Nehoda Jaku-40 v Tbilisi

Nehoda Jaku-40 v Tbilisi je letecká nehoda , ke které došlo 2. října 1978 na letišti v Tbilisi s letounem Aeroflot Jak-40 .

Letadla

Jak-40 s ocasním číslem 87544 (tovární - 9530942, sériové - 42-09) byl uvolněn Saratovským leteckým závodem 6. srpna 1975 a předán Ministerstvu civilního letectví SSSR do 1. října , které jej odeslalo do Uljanovsku. letka Volžské správy civilního letectví [1] .

Crash

Letadlo provedlo osobní let na trase Uljanovsk - Volgograd - Tbilisi a poté zpět. Pilotovala ho posádka složená z velitele (FAC) A. P. Ležankina, druhého pilota A. A. Guseva a palubního mechanika I. A. Alekseeva. V kabině pracovala letuška N. Abashina . Ve 20:30 místního času odstartoval Jak-40 z letiště Gumrak ve Volgogradu a zamířil do Tbilisi [2] .

Když se letadlo přibližovalo k cílovému letišti , začalo autopilot klesat, když kvůli netěsnosti selhal hlavní hydraulický systém. Podél podélného kanálu byla omezující zatížení, a proto se podél něj autopilot vypnul. Zároveň byl stabilizátor v letové poloze (0°). Poté posádka hodinu letěla podle letištního schématu s cílem vyvinout palivo pro snížení hmotnosti letounu a připravit se na nouzové přistání . Posádka, jednající podle RLE , se také pokusila spustit nouzový hydraulický systém, aby následně uvolnila podvozek a vztlakové klapky , ale nevyšlo to z důvodu neúplnosti schématu uvedeného v RLE. Posádka spustila nouzovou čerpací stanici na 1 minutu, ale nevytvářel se pracovní tlak v hydraulickém systému, a proto posádka upustila od pokusů o její nastartování a pokusila se přistát na nezpevněnou dráhu bez uvolnění hlavního podvozku. Při takovém přistání dostal RLE pokyn uvolnit přední podvozek pomocí mechanické uvolňovací rukojeti, i když v tomto případě se kilometrový výkon výrazně zvýšil než při přistání na trup („na břicho“). Posádka o tomto okamžiku několik minut diskutovala, poté se velitel rozhodl jednat podle RLE a uvolnit přední podporu. Opora vyšla a stála na hradě [2] .

Když bylo letadlo na přistávací rovince, posádka snížila chod motoru na volnoběh, přičemž rychlost překročila povolenou rychlost o 20-30 km/h, ale piloti ji nemohli snížit, protože klapky nebylo možné uvolnit bez funkční hydraulický systém. Přistání bylo již provedeno v noci, letiště bylo obklopeno horami a v té době už zbývalo málo paliva , takže se velitel rozhodl neobjíždět .

Při rychlosti 250 km/h se Jak-40 dotkl pásu přední deskou a řítil se po něm téměř bez zpomalení. Posádka se pokusila snížit ocasní plochu letounu, ale vztlak a přízemní efekt , ke kterému došlo se zvětšením úhlu náběhu, oddělil letoun od země. Poté byly provedeny pokusy o snížení rychlosti dotykem křídla o zem , ale nepřinesly výrazné zpomalení. Dopravní letadlo v rychlosti 165 km/h vyletělo z dráhy, načež narazilo levým křídlem do betonového sloupu oplocení letiště. Letadlo se od nárazu odtrhlo a letadlo se otočilo doleva do pravého úhlu (90°), načež se již řítilo bokem po zemi. Příďový podvozek se zaryl do země, což způsobilo odlomení pilotní kabiny v oblasti 8. rámu a otočení doprava. Poté Jak-40 přeskočil hromady zeminy a spadl do jámy z výšky 8 metrů. Trup se zlomil v oblasti nouzového poklopu a ulomily se boční držáky motoru. K požáru nedošlo. Záchranné složky, které byly na začátku dráhy a poté byly nuceny letadlo dohnat, dorazily na místo havárie po 7 minutách [2] .

V důsledku incidentu utrpěli všichni cestující a členové posádky různá zranění. Druhý pilot a dva cestující měli nejtěžší - kompresivní zlomeninu páteře . Nikdo z těch na palubě však nezemřel [2] .

Důvod

Hlavní příčinou havárie byla porucha hydraulického systému, která byla způsobena destrukcí plnícího potrubí hydraulické nádrže v důsledku zamrzání vodního kondenzátu. V závěrech komise bylo z incidentu obviněno Ministerstvo leteckého průmyslu , a to kvůli nekvalitnímu návrhu systému zaměstnanci výrobce [2] .

Důsledky

Po tomto incidentu byly provedeny změny v RLE letounu Jak-40 [2] :

• zrušil doporučení vysunout přední podvozek při přistání s odmítnutím vysunout hlavní podvozek;
• doplněno upozornění, že havarijní hydraulický systém je funkční pouze do výšky 2000 metrů a doba dosažení režimu čerpací stanice je 3 minuty;
• přidáno doporučení vypnout za letu střední motor pro snížení rychlosti.

Poznámky

1. ↑ Jakovlev Jak-40 Číslo ocasu: CCCP-87544 . Russianplanes.net. Získáno 9. května 2013. Archivováno z originálu 19. května 2013. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Nehoda Jaku-40 z Volhy UGA na letišti v Tbilisi . airdisaster.ru. Získáno 9. května 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)