DP (01-08)

DP ( D isel- Peezd ) se sériovými čísly od 01 do 08 - řada dieselových vlaků postavená v letech 1949 - 1952 maďarským závodem Ganz( maďarsky Ganz vállalatok ), Budapešť , pro železnice SSSR . Pro odlišení od dříve přijímaných dieselových vlaků DP se sériovými čísly od 1 do 10 byla do jejich čísel zavedena číslice 0 (a může být konvenčně označena DP-0 nebo DP-0X ).

Design těchto dieselových vlaků byl vývojem řady Hargita .“, stavěný závodem od roku 1944 . Od roku 1951 do roku 1958 fungovaly dieselové vlaky jako kurýrní a později i rychlé na trase Moskva-Okťjabrskaja  - Leningrad ( říjnová železnice ) a byly nejrychlejšími a nejpohodlnějšími vlaky své doby na železnicích Sovětského svazu.

Od roku 1958 byly na trati Leningrad - Narva  - Tallinn provozovány dieselové vlaky . Část dieselových vlaků byla převedena do vozového parku Litevské dráhy , kde byla od prosince 1960 [1] provozována zejména na  trase Vilnius  – Riga – Tallinn. Do druhé poloviny 60. let byla většina dieselových vlaků řady DP vyřazena z provozu. Někteří z nich nějakou dobu pracovali a zajišťovali dopravu na resortních linkách řady průmyslových podniků. Dodnes se žádný z dieselových vlaků této řady nedochoval.

Historie vzniku a provozu

Design

V roce 1944 byly v závodě Ganz zahájeny práce na návrhu šestivozových dieselových vlaků , které byly dalším vývojem řady Hargita .“, postavený závodem pro maďarské státní dráhy. Konstrukce vlaku byla přerušena druhou světovou válkou . V roce 1946 bylo na náklady reparací z Maďarska do SSSR dodáno 10 již vyrobených třívozových dieselových vlaků DP obdobné konstrukce [2] . Ke stavbě vlaků se závod vrátil v roce 1949 . Zpočátku Mashinoimport objednal 20 vlaků - bylo postaveno osm [3] . První dieselový vlak řady dorazil do Sovětského svazu v roce 1950; ve stejném roce přijely další dva vlaky. Tyto tři kompozice obdržely označení DP-01 – DP-03. Nula v čísle vlaku se stala znakem, který odlišoval řadu šestivozových dieselových vlaků od třívozových dieselových vlaků, které dostaly podobné označení. Celkem bylo v letech 1949 až 1952 postaveno 8 vlaků (48 vozů, z toho 16 motorových (hlavních) a 32 přívěsů) [4] .

Zkoušky

Dne 28. června 1950 v 5:55 vyjel z Leningradského nádraží na zkušební jízdu šestivozový dieselový vlak DP-01. Cesta z Moskvy do Leningradu proběhla za 7,5 hodiny při průměrné rychlosti 93 km/h. V létě téhož roku se uskutečnila zkušební jízda po trase Moskva - Soči, pro kterou byla dieselovému vlaku přidělena vysokorychlostní trať (vlak byl zaváděn do celosíťového jízdního řádu v intervalech „pro zvláštní účel" a následoval pod číslováním č. 1/2) [5] , doba na cestě byla 37 hodin. Spotřeba paliva na 1 km jízdy byla 2,4-2,5 kg, což při zásobě paliva 4140 litrů zajistilo pohyb bez zařízení na vzdálenost více než 1000 km. Účinnost elektrárny, vztaženo na věnec hnacích kol, při rychlostech 30-104 km/h dosahovala 28-30 % [4] . Zároveň bylo zjištěno, že vlastnosti provozu elektrické převodovky umožňují dosáhnout maximálního výkonu nafty pouze při rychlostech nad 70 km/h, což předurčilo provoz dieselového vlaku při vysokých rychlostech [6] .

Po vyzkoušení byly dieselové vlaky přiděleny do depa Pererva železnice Moskva-Kursk-Donbass a zahájily provoz na trati Moskva-Leningrad. Následně byly přemístěny do vozovny Oktyabrskaya Railway (v roce 1954 do vozovny Leningrad-Baltiysky motor-car depa ) [7] .

Využití

Dne 12. dubna 1951 absolvoval dieselový vlak svou první cestu s cestujícími na trase Leningrad  - Moskva . Při prvním letu vedl vlak strojvůdce dieselového motoru Tiščenko [8] .

Dne 10. května 1951 byl vlak uveden do trvalého oběhu jako kurýr č. 7/8 se zastávkami pouze ve stanicích Bologoye a Kalinin (10 minut) a byl na cestě 1 hodinu 55 minut. méně než " Red Arrow " - nejrychlejší vlak v zemi, kvůli nedostatku dlouhých zastávek na cestě k zásobování lokomotivy vodou a výměně lokomotivy. Do roku 1956 byl z jízdního řádu vyřazen vlak č. 7/8 s náhradou za rychlíky č. 9/10 a 13/14 [3] , které následovaly se zastávkami ve stanicích Chudovo , Malaya Vishera , Bologoye , Likhoslavl , Kalinin [9] .

Tyto vlaky směly dosahovat rychlosti až 120 km/h, což je po právu zrychlilo. Z bezpečnostních důvodů byli železničáři ​​poučeni, aby se při průjezdu vlaku nepřibližovali blíže než na 5 metrů [3] . Mezi cestujícími se brzy začal používat výraz „jít do Moskvy dieselovým vlakem“, nebo ještě jednodušeji „naftou“, protože dieselové vlaky se vyznačovaly vysokou úrovní pohodlí, které nebylo horší než „ červená šipka “ . Díky tomu byly vlaky s čísly 9/10 a 13/14 velmi oblíbené [10] .

Zpočátku byly vlaky lakovány standardní tmavě modrou barvou pro tehdejší značkové vlaky. Pod okny byl bílý pás s tenkými červenými pruhy po okrajích, sklony střechy byly natřeny bílou barvou. V roce 1956 byly vlaky přebarveny stejným způsobem na zelenou. V roce 1957 byly vlaky přebarveny do schématu červená-spodní-krémová-žlutá-vrchol, který se stal standardem na značkových vlacích.

V roce 1958 byly dieselové vlaky převedeny do lokomotivního depa Leningrad-Varshavsky a pracovaly na trati Leningrad  - Narva  - Tallinn . Po opravě v silničních dílnách stanic Unecha nebo Vilnius byly šestivozové dieselové vlaky převedeny do depa Vilnius-dieselových vlaků Litevské dráhy ( stanice Novaya Vilnya ) a od prosince 1960 [1] byly provozovány zejména: na trase Vilnius-Riga-Tallinn [7] .

Většina šestivozových dieselových vlaků skončila svou službu v roce 1961 . Některé z nich byly následně použity k přepravě cestujících v závodech Kuzbassugol a Tulaugol . Čtyři vozy DP-06 z Rigy v roce 1969 byly předány nakládacímu a dopravnímu oddělení Shchekino pro organizaci místní dopravy podél resortní linky. Díky charakteristické barvě a zemi původu dostal dieselový vlak přezdívku „Modrý Dunaj“ [11] . Skladba fungovala v Promtransupravlenie až do počátku 80. let 20. století, poté byla propuštěna z práce a odstraněna z vozíků. V roce 2003 byl hlavní vůz dieselového vlaku DP-06 využíván jako přístavba ve stanici Shchekino [3] , kde se nacházel až do roku 2010 , poté byl rozřezán [12] .

Obecné informace

Specifikace

Hlavní parametry dieselového vlaku řady DP [13] [14] :

• Rozměry :
  • Délka podél os automatických spojek  - 158 700 mm ;
  • Šířka  - 3010 mm;
  • Výška  - 3910 mm;
  • Průměr kotouče  - 1050 mm;
• Hmotnost :
  • Prázdné vlaky  - 354 tun;
  • Provoz vlaků  - 375 tun;
  • Motorový vůz  - 85 tun;
  • Přívěs  - 55 tun;
• Počet míst  - 164;
• Trakční vlastnosti :
  • Hodinový výkon hlavních dieselových motorů  je 2 × 600 koní. S.;
  • Tangenciální tažná síla na ráfcích hnacích kol  - až 18 700 kgf;
  • Konstrukční rychlost  - 105 km / h;
  • Zrychlení při startu  - 0,3-0,39 m / s 2 ;
• Zásoba paliva  - 4140 l.

Složení

Sestavy dieselových vlaků byly vytvořeny ze dvou motorových čelních vozů (Mg) a čtyř přívěsných mezivozů (Pp) podle obvyklého schématu: motorový vůz - přívěsné vozy - motorový vůz. Osový vzorec  je (1-2 0 +2)+4 (2-2)+(2+2 0 -1) [15] .

Konstrukce

Tělo

Rámy, stěny, střešní oblouky dieselového vlaku byly vyrobeny z ocelových prvků spojených svařováním ; vnější plášť nástaveb z ocelového plechu byl rovněž připevněn ke vzpěrám bočních stěn svařováním. Podvozkové zařízení bylo kryto odnímatelnými kryty, přední části vozů měly proudnicový tvar. Motorové vozy měly hmotnost 85 tun; přitom zatížení kolejnic od hnacích dvojkolí bylo 18,7 tf; přívěsy vážily asi 55 tun [7]

Vozy dieselového vlaku byly spojeny automatickými spřáhlami systému Ganz bez třecích zařízení , jejich funkce částečně zajišťovaly nárazníky . Pro možnost pohybu dieselového vlaku lokomotivou byly motorové vozy ze strany řídící kabiny vybaveny háky šroubové spojky, dimenzované na tažnou sílu 25 tf [16] .

Podvozek

Karoserie motorových vozů spoléhaly na jeden třínápravový a jeden dvounápravový podvozek , přívěsné vozy  na dva dvounápravové. Rámy podvozků svařované konstrukce, vyrobené z plechu a tvarované oceli, měly čelisti pro válečkové nápravové skříně .

Zatížení z korby na bočnice rámu třínápravového podvozku bylo přenášeno čtyřmi bočními ložisky umístěnými po kružnici, jejíž střed se shodoval s teoretickým středem otáčení podvozku, a z rámu na nápravu. boxy prostřednictvím osmi dvojitých spirálových pružin a vyvažovačů. První pár kol z hlavy vlaku byl nosný, druhý a třetí hnací a byly poháněny trakčními motory s axiálním odpružením . Převody od elektromotorů po dvojkolí byly jednostranné.

Dvounápravové podvozky motorových a přívěsných vozů měly kolébkové zavěšení s eliptickými pružinami systému N. K. Galakhov . Zatížení z korby bylo přenášeno na kolébku podvozku přes dvě boční ložiska systému Ganz-Ronan, umístěná pod úhlem 38° k ose kolébky. Kolébka byla zavěšena na rámu podvozku, který prostřednictvím čtyř sad dvou vinutých pružin a dvou podélných vyvažovačů spočíval na nápravových skříních.

Průměr všech kol dieselového vlaku ve valivém kruhu bez opotřebení byl 1050 mm [16] .

Elektrárna

Charakteristickým rysem dieselového vlaku DP je rozdělení elektrárny na dvě části: hlavní je pro pohon hnacích dvojkolí , doplňková je pro pomocná zařízení a řídicí systém [17] .

Ve strojovně motorového vozu se tak nacházely dva vznětové motory systému Ganz - Jendrassik ( maďarsky Ganz - Jendrassik ): typ XVI-J V 170/240 o jmenovitém výkonu 600 k. S. (440 kW) k pohonu trakčního generátoru a dieselového typu VI-J S T 170/240 o jmenovitém výkonu 220 litrů. S. (160 kW) pro pohon ventilátorů chladničky, kompresoru a pomocného generátoru třífázového proudu o frekvenci 50 Hz. U obou vznětových motorů byl průměr válců a zdvih pístů napojených na hlavní ojnice i řada detailů stejné jako u vznětových motorů typu VIII-J a R 170/240 třívozového dieselového vlaku. DP [16] [18] .

Hlavní vznětový typ XVI-J V 170/240 (hlavní elektrocentrála) byl čtyřdobý předkomorový a měl šestnáct válců umístěných ve dvou řadách, uložených do tvaru V pod úhlem 40° symetricky ke svislé podélné letadlo; zdvih pístu přívěsu byl 236 mm [19] . Rozsah provozních rychlostí byl 900-1150 za minutu; při otáčkách hřídele 1100 ot./min byla spotřeba paliva 170 g/(hp-h). Hmotnost dieselového motoru spolu s generátorem byla 10 000 kg. Naftový motor spouštěl hlavní generátor, který v té době pracoval v motorovém režimu, přijímal elektřinu z baterie [16] [17] .

Všechny součásti motoru byly připevněny k horní části klikové skříně . Každá řada válců se skládala ze čtyř bloků po dvou válcích. Bloky měly prostor pro vodní chlazení válců [19] . Při nastartování motoru se nejprve zapnuly ​​válce levé řady, poté pravé řady. Pořadí činnosti válců každé řady je 1-5-7-3-8-4-2-6 (počet válců ze strany proti setrvačníku ) [20] .

Výkon elektrárny bez ohledu na profil trati byl udržován konstantní, což umožňovalo provádět její práci s vysokou účinností [17] . Plného výkonu vznětového motoru bylo možné dosáhnout pouze při rychlostech nad 70 km/h, protože při nižších rychlostech docházelo k omezení maximálního proudu strojů pro přenos výkonu v jejich trvalém režimu. Stejný důvod určil i možnou minimální rychlost. Tato vlastnost dieselového vlaku předurčila jeho provoz ve vysokých rychlostech [6] .

Pomocný diesel typu VI-J S T 170/240 měl šest válců uspořádaných svisle v jedné řadě; jmenovité otáčky jeho hřídele byly 1150 ot /min [7] . Dieselový motor byl spouštěn z pomocného generátoru. Měrná spotřeba paliva je stejná jako u hlavních dieselových motorů [17] .

Přenos výkonu

Přenos výkonu dieselového vlaku je elektrický stejnosměrný proud. K hlavnímu generátoru každého motorového vozu byly připojeny dva paralelně zapojené sériové trakční motory. Odpružení elektromotorů - nosné axiální . Převod na osy převod, jednosměrný [6] .

Brzdové zařízení

Brzdným zařízením používaným na dieselovém vlaku jsou pneumatické systémy Knorr-Lambertsen. Brzdový kompresor dieselového vlaku byl dvoustupňový, měl dva nízkotlaké válce a jeden vysokotlaký válec. Jeho vydatnost byla 1500 l/min. Brzdové destičky byly na obě strany přitlačovány k hnacím kolům působením dvou brzdových válců, z nichž každý byl spojen s destičkami pouze jedné strany podvozku [6] .

Elektrická zařízení

Hlavní generátor typu EVS S 41/200 byl navržen pro trvalý výkon 400 kW (proud 870 A, trvalé napětí 460 V, maximální napětí 620 V) [21] . Napájel dva paralelně zapojené trakční motory. Generátor měl spouštěcí vinutí a tři vinutí se smíšeným buzením, z nichž jedno bylo připojeno ke svorkám kotvy generátoru, druhé k obvodu baterie a třetí (anti-kompound) k obvodu trakčního motoru , který se zvýšením v proudu trakčních motorů, snížil napětí generátoru. To umožňovalo řidiči ovládat pouze rychlost otáčení hřídelí hlavních dieselových motorů [7] .

Pomocný generátor třífázového proudu (trvalý výkon 155 kW, maximální proud 223 A, jmenovité napětí 380 V, jmenovité otáčky 1000 ot/min) napájel různé třífázové elektromotory umístěné na vozech dieselového vlaku. Některé z těchto elektromotorů sloužily k pohonu stejnosměrných generátorů, které sloužily k nabíjení baterií, obvodů řízení výkonu a lehkých automobilů [7] .

Trakční motory typu TC 31.32/14 se sériovým buzením měly maximální otáčky 1820 ot/min, v trvalém režimu - 1130 ot/min (výkon 180 kW, proud 435 A, trvalé napětí 460 V, maximum - 620 V) [ 21] .

V každém přívěsném voze byl umístěn osvětlovací generátor o výkonu 3,3 kW (proud 51 A, napětí 65 V, rychlost - 1480 za minutu), poháněný třífázovým motorem o výkonu 5,5 litru. S. Osvětlovací generátory pro motorové vozy měly výkon 5,2 kW, napětí 65 V, proud 60 A, otáčky - 1490 za minutu [6] . Na motorové vozy byly instalovány alkalické baterie typu KO-20-5 o kapacitě 200 Ah a napětí 60–65 V a na přívěsných vozech baterie o kapacitě 90 Ah po 40 článcích [ 7] .

Ostatní zařízení

Klimatizační systém dieselového vlaku byl navržen tak, aby udržoval teplotu vzduchu v rozmezí přijatelném pro cestující. Zařízení klimatizace byla umístěna částečně v karoserii vozu, částečně na pomocném rámu připevněném k rámu vozu. Klimatická instalace zahrnovala: freonový kompresor , freonové kondenzátory (o celkové ploše cca 200 m 2 ), dehydrátor , filtry . Na stropech vozů byl umístěn výparník ( výměník tepla o celkové ploše 120 m 2 ), na který byl napojen radiátor topení o ploše 60 m 2 . Činnost systému klimatizace byla regulována pomocí ventilů instalovaných ve skříních umístěných v zavazadlovém prostoru jednoho a poštovního úřadu druhého motorového vozu. Jako freon byl použit difluordichlormethan v množství 45-50 kg, který odpařováním ochlazoval vzduch v autech. Součástí systému klimatizace byl i systém chlazení pitné vody [22] .

Činnost klimatizačního systému probíhala podle následujícího principu: plynný freon byl nasáván kompresorem , kde byl stlačen na 8-15 atm a zkapalněn v kondenzátorech . Kapalný freon se dostával do výparníků , kterými byl vzduch vagónů s malým množstvím venkovního vzduchu přimísený dvojitými ventilátory poháněn . K absorpci vlhkosti, která se dostala do freonu, byl použit dehydratátor (absorbér - aktivovaný hliník ). Odstavení jednotky bylo zajištěno vypnutím kompresoru , po kterém přestal fungovat chladicí systém. Instalace byla spínána třecí spojkou ovládanou elektropneumatickým ventilem [23] .

Radiátor topení byl určen k ohřevu vzduchu ve vozech. Chladič byl součástí vodního chlazení dieselových motorů a přijímal teplo od běžících motorů. Při nízkých okolních teplotách byla klimatizační jednotka demontována a na její místo byly instalovány přídavné radiátory topení [17] .

Interiér

V motorových vozech (hlava) za řídící kabinou byla strojovna, úschovna zavazadel, oddíl pro cestující s měkkými sedadly (tři čtyřlůžkové a jeden dvoulůžkový), obslužná místnost se dvěma měkkými sedadly, kotel, záchod, a naproti nim - kotel na vytápění. Řídicí kabina byla oddělena od strojovny zvukotěsnou přepážkou. Vozy byly vybaveny kondenzovanými klimatizačními jednotkami, které fungovaly automaticky. Každý vůz byl vybaven poloautomatickými pecemi, které spalovaly motorovou naftu a zajišťovaly ohřev vody pro vozy [8] .