Historie mauricijských železnic začala v 60. letech 19. století. Mauricijská železniční síť byla rychle vybudována a brzy obsluhovala většinu ostrova. Byl klíčovým faktorem socioekonomického rozvoje Mauricia. Kvůli neustálým ztrátám v letech 1948 až 1953 však byla mauricijská železnice v roce 1964 nakonec uzavřena.
V 60. letech 19. století se ekonomika Mauricia rychle rozvíjela. Pro další postup bylo nutné modernizovat dopravní systém regionu. Zřízení železniční sítě tak mělo velký význam pro budoucí rozvoj ostrova. Železnice byla ve výstavbě z Port Louis , která se stala uzlovou stanicí a brzy pokryla většinu ostrova. První část silnice byla otevřena v roce 1864 a byla pojmenována Severní linie. Druhá linka, linka Midlands, začala fungovat v roce 1865. S urbanizací regionu byly postupně prodlužovány vedlejší tratě. Železniční tratě měly rozchod 4 stopy 8 1⁄2 (standardně 1435 mm).
Severní linka byla dlouhá 50 km a zahájila provoz 23. května 1864. Procházel okresy Pamplemousses , Rivière du Rempart a Flac a skončil na Grand River Station na jihovýchodě ostrova.
Midlands Line byla 56 km (35 mil) dlouhá, spojovala Port Louis a Mahebourg , byla otevřena 22. října 1865. Tato linka přispěla k rozvoji městských aglomerací, procházela vedlejšími stanicemi Beau Bassin, Rose Hill, Quatre Bornes, Phoenix, Vacoas, Curepipe a Rose-Belle.
S rozvojem venkovských oblastí se postupně rozšiřovala železniční síť. Byly provedeny čtyři menší železniční tratě:
Na svém vrcholu měly mauricijské státní dráhy flotilu:
Většinou britská pravidla provozu a železniční vozidla byla vzata jako vzor na Mauriciu [1] [2] .
Mauricius také založil řadu úzkorozchodných průmyslových železničních tratí, z nichž každá spojovala cukrovaru s nedalekými plantážemi cukrové třtiny. Některé z parních lokomotiv používaných na těchto tratích přežívají dodnes, především v různých cukrovarech na Mauriciu.
Maximální délka mauricijské železniční sítě byla 250 km. Železnice velkou měrou přispěla k socioekonomickému rozvoji ostrova od konce 19. do poloviny 20. století.
Sekundární linie byly rozhodující pro urychlení rozvoje v některých venkovských oblastech, jako je Black River , kde jsou tabákové, cukrové třtiny a plantáže aloe hlavními ekonomickými aktivitami; železnice tak poskytla venkovským oblastem příležitost pro obchodní výměnu. Zboží a plodiny, hlavně cukrová třtina, byly přepravovány efektivně a ve stále větším množství. V letech 1880 až 1910 bylo vlakem přepraveno asi 100 000 tun cukrové třtiny. Situace se změnila se zavedením nákladních automobilů v roce 1920.
Železniční síť také přispěla k sektoru školství, protože zajišťovala dopravu do velkých měst ostrova, kde se nacházejí školy. Železnice měla velký vliv na způsob života obyvatel, protože mnoho místních obyvatel preferovalo cestování vlakem. Železnice poskytovala relativně rychlý a dostupný způsob cestování mezi různými městy ostrova pro každého bez ohledu na bohatství. V důsledku toho se města sblížila; obchod se rozvinul. Rozvoj železniční sítě vedl také ke vzniku nových aglomerací: budoucích měst, v blízkosti nádraží.
Ačkoli některé vesnice se vyvíjely se zavedením železnic, železnice byla také, v určitém okamžiku, kontrola pokroku oblastí takový jako Port Louis, mnoho z jehož obyvatel se přestěhovalo do Curepipe a Rose Hill . To bylo způsobeno tím, že region byl považován za nepříznivý kvůli horečce, která v období 1866-1968 zabila tisíce lidí v hlavním městě a okolí. Železnice umožnila obyvatelům přesun do zdravějších oblastí.
K nejvážnějšímu neštěstí na mauricijských železnicích došlo 22. února 1894 v Piles. Šest osobních aut spadlo do řeky St. Louis, zabilo 40 cestujících a zranilo mnoho dalších [3] .
Železniční síť fungovala i po druhé světové válce. Dálnice se přitom rychle rozvíjely a počet motorových vozidel se v poválečném období zdvojnásobil. Tváří v tvář neustálé ztrátě železnice se koloniální správa rozhodla je uzavřít. Poslední osobní vlak uskutečnil svou cestu 31. března 1956 mezi Port Louis a Quatre Bornes . Přeprava cukru, těžkých nákladů a běžného zboží pokračovala až do roku 1964. Železniční síť byla poté rozebrána a prodána jako kovový šrot. Část vozového parku byla prodána jako kovový šrot Betlémské metalurgické společnosti v Jižní Africe a část železničních tratí byla odeslána do Indie.