Havárie Boeingu 737 u Darienu

Havárie Boeingu 737 Dariena  je letecká nehoda , ke které došlo v sobotu 6. června 1992 v Darien Gap . Boeing 737-204 Advanced společnosti Copa Airlines byl na pravidelném letu CMP201 na trase Panama - Cali , ale necelých 24 minut po startu ztratil kontrolu, rozlomil se a zřítil se k zemi. Zahynulo všech 47 lidí na palubě – 40 cestujících a 7 členů posádky.

Od roku 2021 zůstává havárie letu 201 nejhorší leteckou havárií v historii Panamy.

Letadla

Boeing 737-204 Advanced (sériové číslo 22059, sériové číslo 631) byl vydán v roce 1980 (první let se uskutečnil 15. ledna) a pro testovací období obdržel koncové číslo N8985V. Vybavena dvěma proudovými motory Pratt & Whitney JT8D-15 , kapacita kabiny pro cestující byla 124 míst. Po provedení všech nezbytných testů byl parník přeregistrován a obdržel koncové číslo G-BGYL, načež byl prodán společnosti Britannia Airways , do které vstoupil 18. února a dostal jméno Jean Batten . V roce 1992 byl prodán společnosti Copa Airlines , do které vstoupil 17. dubna a obdržel koncové číslo HP-1205-CMP. V den katastrofy provedl 17 845 cyklů vzletu a přistání a nalétal 45 946 hodin 47 minut [1] [2] [3] [4] .

Posádka a cestující

Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující [4] [5] :

• Velitelem letadla (FAC)  je 55letý Rafael Carlos Chial ( španělsky  Rafael Carlos Chial ). Jako velmi zkušený pilot získal kvalifikaci pro pilotování jednomotorových a vícemotorových letadel, včetně: Douglas DC-3 , HS-748 , Convair CV-240 , CV-340 , CV-440 , Boeing 727 a Boeing 737 . V srpnu 1980 se kvalifikoval pro Boeing 737. V březnu 1990 (nebo 1991, ve zprávě jsou nesrovnalosti) prodělal infarkt myokardu , v souvislosti s nímž byl nakrátko pozastaven z létání, ale později byl znovu přijat s omezením maximálně 45 hodin letu měsíčně s přestávkami mezi lety 48-72 hodin . Má nalétáno 23 750 hodin, z toho asi 7 000 na Boeingu 737 [6] .
• Druhým pilotem  je 25letý Cesareo Tejada ( španělsky  Cesareo Tejada ). Zkušený pilot měl kvalifikaci pro jedno i vícemotorová letadla, včetně druhého pilota Boeingu 737. Nosil brýle pro korekci zraku. Také v roce 1985 podstoupil speciální léčebné kurzy a cvičení, aby se zbavil vysoké citlivosti na závratě . Poté podle dostupných údajů nebyla pozorována citlivost na závratě. Nalétal 3450 hodin, z toho asi 1600 na Boeingu 737 [6] .

V kabině letadla pracovalo pět letušek :

• Iris Karamañites ( španělsky:  Iris Karamañites ),
• Flor Diaz ( španělsky:  Flor Díaz ),
• Vanessa Lewis ( španělsky:  Vanessa Lewis ),
• Xenia Guzman ( španělsky  Xenia Guzmán ),
• Ramon Boucher ( španělsky:  Ramón Bouche ).

Chronologie událostí

Boeing 737-204 Advanced na palubě HP-1205CMP provozoval pravidelný osobní let CMP201 (volací znak Copa 201 ) z Panamy (Panama) do Cali (Kolumbie). V Panamě bylo do jejích nádrží nalito 10 tun leteckého paliva a ve 20:36 EST parník se 7 členy posádky a 40 cestujícími na palubě odstartoval z dráhy č. 21L panamského letiště Tocumen . Podle plánu měl být let do Cali na prvním úseku proveden po vektoru 149°, ale ve 20:37 posádka poprvé kontaktovala panamské ATC centrum a požadovala kurz 120° k obletu. Panamský záliv , kde v té době panovalo špatné počasí. Po tomto požadavku provedla posádka další, ale již v kurzu 90°, což řídící povolil. Let měl podle plánu také proběhnout v letové hladině FL270 (8250 metrů), ale tato letová hladina v té době nebyla k dispozici, protože ji následoval jiný letoun jihovýchodním směrem. Řídící informoval posádku, že FL270 je obsazený, ale varoval, že FL250 (7600 metrů) a FL290 (8850 metrů) jsou volné; posádka nakonec zvolila výstup do FL250. Ve 20:45 (9 minut po startu) požádala posádka řídícího o povolení k obsazení leteckého koridoru A321 , což řídící povolil [5] .

Ve 20:46 si posádka vyžádala od dispečera doplňující informace o povětrnostních podmínkách na trase letu. Dispečer hlásil, že na radaru byla pozorována pevná oblačnost ve vzdálenosti 48-80 kilometrů od letiště a paseky již byly pozorovány od 80 do 96 kilometrů od letiště. Dispečer také upozornil, že kvůli možnostem radaru nemůže určit počasí dále než 96 kilometrů od letiště. jelikož již nad touto vzdáleností může radar zobrazovat pouze sekundární cíle - signály odpovídačů letadel [5] . Ve 20:48 posádka hlásila obsazení FL250. Toto byla poslední zaznamenaná komunikace s letem CMP201. Zaměstnanci aerolinek následně hlasem rozpoznali, že rádiovou komunikaci provádí PIC, na základě čehož s přihlédnutím k praxi běžné ve společnosti řídil letoun druhý pilot [7] .

Ve 20:57 letová značka CMP201 náhle zmizela z obrazovky radaru. Řídící se pokusil kontaktovat letadlo, ale bez odpovědi. Dispečer pak požádal o pomoc posádku Arrow Air plane , ale ani ta se se zmizelým letadlem nedokázala spojit. Poté panamští dispečeři letového provozu kontaktovali své kolumbijské protějšky, kteří kontrolovali vzdušný prostor v severní Kolumbii, a požádali je, aby se pokusili kontaktovat let 201. Když se kolumbijským leteckým dispečerům nepodařilo navázat kontakt s zmizelým dopravním letadlem, byly zahájeny pátrací operace.

Druhý den ráno , 160 kilometrů severovýchodně od Panamy, v provincii Darien , byly objeveny trosky zmizelého letu CMP201. Podle svědectví očitých svědků, kteří nebyli daleko od místa havárie, byla v tu dobu jasná noc bez známek deště a bouřek. Pak ve 21:00 EST spadly z oblohy hořící trosky, aniž by byl slyšet žádný zvuk. Hlavní část fragmentů vložky, včetně významné části trupu, dopadla na souřadnice 7°54′42″ N. sh. 78°01′18″ západní délky e. . Všech 47 lidí na palubě letadla bylo zabito [7] .

Vyšetřování

Data parametrického záznamníku

Byly nalezeny oba letové zapisovače letounu, jejichž záznamy nebyly prakticky ovlivněny. Hlasový záznamník však při vyšetřování nemohl pomoci, jelikož jeho mikrofon byl rozbitý, a proto byl poslední záznam pořízen 9 dní před katastrofou. Podle parametrického zapisovače let probíhal normálně, až 95 sekund před koncem záznamu začala vložka, aniž by změnila kurz, pomalu vjíždět do levého náklonu a spouštěla ​​levé křídlo. Toto pokračovalo 70 sekund a 25 sekund před koncem záznamu, když levý náklon byl 35 °, letadlo začalo rychle vjíždět do pravého břehu; jeho nos zároveň klesl o 15°. Záznam se zastavil na 3,02 kilometru, protože let 201 na pravém břehu 63° letěl po směru 356° rychlostí 900 km/h. Poté se letadlo v důsledku neúměrného přetížení zhroutilo ve vzduchu [8] . Rozbor polohy klik v kokpitu a zranění se zraněními na tělech pilotů prokázal, že se piloti při vývoji nouzového stavu snažili získat kontrolu nad letounem alespoň 10 sekund. Toxikologické vyšetření jejich těl ukázalo negativní výsledky. U členů posádky se také nevyskytly žádné známky infarktu nebo infarktu [9] . Vyšetření tkání cestujících nenalezlo žádné známky otravy oxidem uhelnatým [10] .

Mezi důvody, proč se letadlo dostalo do prudkého pohybu, bylo zvažováno tucet možností, z nichž byly identifikovány 4 hlavní verze katastrofy:

• sabotáž ,
• explozivní dekomprese ,
• obtížné povětrnostní podmínky,
• porucha umělého horizontu [11] .

Po analýze těchto verzí komise zamítla první tři z nich [12] .

Konečná příčina katastrofy

V důsledku toho komise dospěla k závěru, že příčinou havárie letu CMP201 byla porucha umělého horizontu způsobená zkratem a následným selháním vertikálního gyroskopu . Let probíhal v noci v cestovní výšce, kvůli které posádka neviděla přirozený horizont, a proto se řídila pouze indikacemi ukazatele letové polohy, dokud neztratila kontrolu nad letounem. Křížová kontrola indikací hlavních a rezervních umělých horizontů nebyla provedena. Katastrofu také usnadnila skutečnost, že letadlová flotila letecké společnosti nebyla standardizována, protože Copa Airlines zakoupila parníky od jiných leteckých společností: Britannia Airways (havarované letadlo), Lufthansa , Air New Zealand , Gulf Air , Malaysian Airline System (MAS) a Thai Airways International [13] . V důsledku toho piloti, kteří nastupovali do dalšího letadla, nejprve určili umístění přepínačů. Rovněž v rámci výcviku letové posádky nebyla věnována dostatečná pozornost problematice interakce pilotů v pilotní kabině [12] [14] .

Kulturní aspekty

Havárie letu Copa Airlines 201 je uvedena ve 14. sezóně kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation v epizodě Lost Over the Jungle .

Poznámky

1. ↑ HP-1205CMP COPA AIRLINES BOEING 737-200 . Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 7. června 2020. (neurčitý)
2. ↑ REGISTRAČNÍ PODROBNOSTI PRO HP-1205CMP (COPA AIRLINES) 737-204 - PlaneLogger . Získáno 7. června 2020. Archivováno z originálu dne 7. června 2020. (neurčitý)
3. ↑ Oběžník ICAO , str. 171.
4. ↑ 1 2 3 NULLVALUE. ESTALLÓ AVIÓN EN EL AIRE: 47 MUERTOS  (španělsky) . El Tiempo (8. června 1992). Datum přístupu: 9. prosince 2014. Archivováno z originálu 29. listopadu 2014.
5. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , str. 168.
6. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 170.
7. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 169.
8. ↑ Oběžník ICAO , str. 173.
9. ↑ Oběžník ICAO , str. 178.
10. ↑ Oběžník ICAO , str. 179.
11. ↑ Oběžník ICAO , str. 183.
12. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 192.
13. ↑ Oběžník ICAO , str. 181.
14. ↑ Oběžník ICAO , str. 193.

Odkazy

• Popis incidentu na letecké bezpečnostní síti
• ICAO Circular 296-AN/170  (španělština)  (odkaz není k dispozici) . Mezinárodní organizace pro civilní letectví (duben 2003). Získáno 9. prosince 2014. Archivováno z originálu 4. března 2016.

V bibliografických katalozích	J9U : 987007566314905171 LCCN : sh2004007837