| Let 435 Invicta International Airlines | |
|---|---|
| Památník letu 435 | |
| Obecná informace | |
| datum | 10. dubna 1973 |
| Čas | 09:13 UTC (10:13 CET ) |
| Charakter | CFIT (narazil do hory) |
| Způsobit | Dezorientace posádky v důsledku komplikací v obsluze navigačních přístrojů |
| Místo | u vesnice Herrenmatt ( Hochwald ), 15 km od letiště Basel-Mulhouse-Freiburg , Basel ( Švýcarsko ) |
| Souřadnice | 47°27′15″ severní šířky sh. 7°37′24″ východní délky e. |
| mrtvý | 108 |
| Zraněný | 36 |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 1 rok a 9 měsíců před havárií | |
| Modelka | Vickers 952 Vanguard |
| Letecká linka | Airlines |
| Místo odjezdu | Luton , Londýn ( Spojené království ) |
| Mezipřistání | Bristol ( Velká Británie ) |
| Destinace | Basel-Mulhouse-Freiburg , Basilej ( Švýcarsko ) |
| Let | IM 435 |
| Číslo desky | G-AXOP |
| Datum vydání | 1. května 1962 |
| Cestující | 139 |
| Osádka | 6 |
| Přeživší | 37 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Vickers Vanguard poblíž Basileje je velkou leteckou nehodou , ke které došlo v úterý 10. dubna 1973 . Dopravní letadlo Vickers 952 Vanguard společnosti Invicta International Airlines provozovalo pravidelný let IM 435 na trase Londýn – Bristol – Basilej , ale při přistávání v cíli narazilo do hory 15 kilometrů od letiště v Basileji . Ze 145 lidí na palubě (139 cestujících a 6 členů posádky) 37 přežilo.
Od roku 2020 zůstává havárie letu 435 největší (z hlediska počtu obětí) leteckou nehodou ve švýcarské historii.
Vickers 952 Vanguard (sériové číslo 745) byl vyroben společností Vickers Armstrong Ltd v roce 1962 a svůj první let uskutečnil 1. května. Dne 7. července téhož roku byla převedena do Trans-Canada Air Lines , kde obdržela koncové číslo CF-TKV; 1. ledna 1965 se Trans-Canada Air Lines stala Air Canada a do její flotily byla převedena deska CF-TKV. 8. května 1971 byla linka zakoupena společností Invicta International Airlines , kde obdržela koncové číslo G-AXOP. Je vybaven čtyřmi turbovrtulovými motory Rolls-Royce Tyne 512 se čtyřlistými vrtulemi De Havilland PD 223/466/3. Salon měl tři kupé, celková kapacita cestujících byla 139 míst a další 4 místa pro stevardky. V den katastrofy nalétal 16 367 hodin [1] [2] [3] .
Posádka letu IM 435 byla následující [4] [5] :
Původně PIC Dorman neměl na tomto letu létat, ale nakonec letěl kvůli nedostatku druhého pilota. Oba piloti spolu letěli již 17x, z toho 2x do Basileje.
V kabině letadla pracovaly 4 letušky :
| Státní občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Velká Británie | 139 | 5 | 144 |
| Kanada | 0 | jeden | jeden |
| Celkový | 139 | 6 | 145 |
Vickers 952 Vanguard na palubě G-AXOP provozoval charterový let IM 435 z Londýna do Basileje s mezipřistáním v Bristolu [6] . Po dohodě mezi piloty seděl na prvním úseku trasy (Londýn-Bristol) velitel letadla PIC Terry a velitele letadla Dorman. V Bristolu si piloti vyměnili místa [4] .
V 0709 UTC (0809 CET) odstartoval z Bristolu let 435 se 139 cestujícími a 6 členy posádky na palubě. Let do kontrolní zóny letiště Basel-Mulhouse-Freiburg proběhl v normálním režimu. V 08:49 na frekvenci 121,25 MHz se posádka spojila s Basel Approach a podala zprávu o průjezdu radiomajáku Erikur a sledování hlavního radiomajáku BN do Basileje. Přibližovací dispečer byl radarem přesvědčen, že poloha letadla byla určena a po předání podmínek přistání posádce (vítr 360 ° / 16 km / h, viditelnost na dráze v bodě A 700 metrů, v bodě B 1300 metrů, sníh, zataženo 120 metrů výška, teplota 0 °C, pásmo 34), pokyn přepnout na komunikaci s basilejskou letištní věží na frekvenci 118,3 MHz [6] .
Posádka potvrdila příjem informace a přešla na komunikaci s dispečerem na věži, který dal pokyn k udržení hladiny FL70 (2150 metrů) a nahlášení průletu majáku BN a na žádost posádky přidělil dráhu. č. 16 pro přistání. Dále bylo posádce uděleno povolení sestoupit do FL50 (1500 metrů) a poté do FL40 (1200 metrů). V 08:55:48 druhý pilot hlásil míjení majáku BN, takže dostal pokyn, aby sestoupil na 762 metrů, což je počáteční přiblížení na sestupu , s pokyny, aby hlásil projetí MN, což je severní hranice pro standardní zatáčku. . V 08:56:58 byla hlášena výška 762 metrů. V 08:57:42 let 435 ohlásil průlet MN, kterému byl povolen vstup do sestupové dráhy s hlášením o opětovném průletu BN [6] .
V 09:00:13 druhý pilot ohlásil průlet BN a že se letadlo otáčí zpět na MN. Posádka ale průjezd MN nenahlásila, ale v 09:03:38 byl nahlášen průjezd BN. V reakci na to bylo uděleno povolení přistát na dráze 16 s přízemním větrem 320°/14 km/h. Poté, v 09:05:12, PIC oznámil, že let 435 nebyl schopen ponoru a letěl kolem . Jako odpověď odeslal kontrolor: Dobře, hlaste se BN, vyšplhejte do 2500 stop ; velitel potvrdil příjem informace [6] . V 09:07:27 posádka ohlásila průjezd BN, kterému bylo nařízeno ohlásit průjezd MN [7] .
Poté, v 09:08:10, byla řídící věž letiště v Basileji telefonicky kontaktována meteorologem, který dříve pracoval jako velitel letadla. Meteorolog oznámil, že o dvě minuty dříve přeletěl čtyřmotorový turbovrtulový letoun s červeným svislým ocasem nad observatoří v Binningenu (asi 8 kilometrů jihovýchodně od letiště) jižním směrem, asi 50 metrů nad zemí , a zeptal se proto několika krát varovat posádku před nutností nabrat výšku (Následně se vyšetřovatelům v průběhu vyšetřování podařilo najít několik svědků v oblasti Binningen a Basilej, kteří také potvrdili pozorování letadla na ve výšce 50 metrů nad zemí). Během této výzvy v 09:08:51 posádka letu 435 ohlásila prolétnutí MN a byla instruována, aby ohlásila prolet BN před vstupem na sestupovou dráhu [7] .
V 09:11:10 byla Basilej kontaktována střediskem ATC v Curychu a zeptala se, zda mají na svém radaru letadlo, které letí z kopce do Hochwaldu , protože na svém radaru asi 4-8 kilometrů jihozápadně od letiště viděli neidentifikovanou světlici. Řídící v Basileji odpověděl záporně, ale pak na svém radaru viděl jasnou světlici, která se nacházela 12 kilometrů jižně od basilejského letiště na pokračování osy přistávací dráhy a pohybovala se jižním směrem. Během této výzvy v 09:11:25 posádka ohlásila průlet BN, za což obdržela povolení k přistání s hlášením o pozorování dráhových světel [7] .
Po telefonátu z Curychu v 09:12:10 se řídící letového provozu zeptal posádky: Jste si jisti, že BN prolétá? . PIC vyjádřil názor, že sledovali systém sestupové dráhy, v 09:12:33 druhý pilot hlásil, že podle signálů z lokalizátoru minuli BN a jsou nyní na sestupové dráze. V reakci na to jim řídící řekl, že jejich let nepozoroval na radaru. V 09:13:03 řídící požádal o nahlášení skutečné výšky letu 435, kterému oba piloti současně nahlásili výšku 427 metrů. Poté dispečer vyslal: Myslím, že nejste na .... Jste jižně od letiště? , ale posádka příjem informace nepotvrdila. Všechny další pokusy dovolat se letadlu zůstaly bez odezvy [7] .
Piloti přitom najednou před sebou spatřili les a přitáhli řízení k sobě. Ale v 09:13:27 UTC (10:13:27 CET), 15 kilometrů jižně od letiště v Basileji a téměř přesně na ose přistávací dráhy, IM 435 narazil do stromů na svazích Jury a poblíž vesnice Herrenmatt. , řítící se lesem, úplně se zhroutil (přežila jen ocasní část) a vzplál [7] . Při havárii zahynulo 108 lidí – 4 členové posádky (oba piloti a 2 letušky (Manning a Sadler)) a 104 cestujících; Přežilo 36 lidí – 35 cestujících (všichni byli zraněni) a 2 letušky (stewardka Axten byla zraněna a letuška Lowe zraněna nebyla) [4] . Pro rok 2020 jde o největší leteckou nehodu ve Švýcarsku a v historii letounu Vickers Vanguard [8] .
Vyšetřování příčin havárie letu IM 435 provedla britská pobočka pro vyšetřování leteckých nehod (AAIB) .
Zkoumáním zařízení bylo zjištěno, že přijímač #1 byl naladěn na frekvenci majáku MN a přijímač #2 byl naladěn na frekvenci majáku BN. Současně se v přijímači č. 1 objevily stopy špatného pájení, což mohlo vést k porušení jeho provozu, zejména proto, že již dříve byly stížnosti na jeho špatný výkon. Ale za letu není snadné zjistit poruchu činnosti tohoto přijímače [9] ; také poruchy byly zaznamenány u přijímače č. 2 [10] .
Závěrečná zpráva o vyšetřování byla zveřejněna v listopadu 1975.
Podle zprávy byla příčinou havárie ztráta orientace v prostoru piloty po dvou přiblíženích k přistání za podmínek letu podle přístrojů . Přispěla k tomu nedostatečná navigace, včetně porušení během poslední fáze přiblížení z hlediska výšky a kurzu při vstupu na sestupovou dráhu přistání, záměna navigačních pomůcek v důsledku nedostatečné kontroly a porovnávání jejich údajů (křížové kontroly a dvojité kontroly), jako např. i špatný příjem signálů střední frekvence z radiomajáků způsobený špatnými povětrnostními podmínkami, což v kombinaci s technickými závadami na přijímačích pilotům značně komplikovalo navigační úkol [11] .
| |
|---|---|
| |
| |