| Boris Vjačeslavovič Korvin-Krukovskij | |
|---|---|
| Datum narození | 6. února 1895 |
| Místo narození | |
| Datum úmrtí | 20. června 1988 (93 let) |
| Místo smrti | |
| Vědecká sféra | letecký průmysl |
| Alma mater | Petrohradský polytechnický institut; Massachusetts Institute of Technology |
| Známý jako | letecký konstruktér |
| Ocenění a ceny | Davidsonova medaile, řády sv. Stanislava 3. třídy, sv. Anny a sv. Vladimíra 4. třídy. |
Boris Vjačeslavovič Korvin-Krukovskij ( 6. února 1895 , Shatsk , provincie Tambov - 20. června 1988 , Randolph , Vermont ) - americký letecký konstruktér ruského původu. Vynálezce utěsněných duralových plováků pro hydroplány , jejichž design se stal klasickým a nejrozšířenějším na světě. Autor řady projektů hydroplánů pro vojenské i civilní účely. Významný představitel ruské „letecké diaspory“ ve Spojených státech.
Pochází ze zchudlé polské šlechtické rodiny Korvin-Krukovských . Otec - Vjačeslav Iosifovič Korvin-Krukovskij, dědičný vojenský muž, účastník rusko-turecké , rusko-japonské a první světové války . [jeden]
Boris Korvin-Krukovskij byl vycvičen v 1. kadetním sboru a poté na Nikolajevské vojenské inženýrské škole , odkud byl spolu s dalšími propuštěn po předčasné promoci v hodnosti podporučíka ženijního vojska. Od léta 1914 - na Vyšší letecké škole v Gatčině , kterou absolvoval mezi nejlepšími absolventy a zůstal na škole jako instruktor, se mu však v roce 1915 podařilo poslat na frontu. Sloužil v leteckém průzkumu a měl také na starosti technickou část eskadry 6. sboru Severozápadního frontu . Byl vyznamenán řády sv. Stanislava 3. stupně, sv. Anny a sv. Vladimíra 4. stupně. [2]
6. května 1916, když provedl průzkumný boj, byl sestřelen německou stíhačkou a při nouzovém přistání utrpěl zranění obou nohou a rukou. Během zotavovacího období sloužil jako vojenský inspektor v leteckých továrnách.
Navštěvoval kurzy na Petrohradském polytechnickém institutu v oboru letectví.
Na konci roku 1916 se vrátil k létání a byl opět poslán do Gatchina Aviation School jako instruktor, kde vyučoval teorii letu a dohlížel na různé výzkumné a praktické práce.
Na konci roku 1917 opustil Gatčinu a odjel na dovolenou do Vladivostoku , odkud emigroval do Spojených států.
První zaměstnání Borise Korvina-Krukovského ve Spojených státech bylo jako mechanik ve společnosti Union Gas Engine, společnosti se sídlem v Oaklandu, která vyrábí elektrárny. Tam získal svůj první patent na projekt motoru, který vyvinul. Dalším působištěm byly loděnice California a Valek a poté konstrukční kancelář automobilové a traktorové techniky Drew v San Franciscu. V letech 1918-1920 sloužil Korvin-Krukovsky jako asistent vojenského atašé od admirála Kolčaka.
V roce 1920 získal Korvin-Krukovsky práci jako kreslíř v Curtiss Airplane na Long Islandu. Brzy, v roce 1921, promoval na leteckém oddělení Massachusetts Institute of Technology a převzal místo vedoucího konstrukční kanceláře v Aeromarine Plane and Motor Company (New Jersey). Tam se Korvin-Krukovsky zabýval přestavbou vojenských letadel na civilní a také zahájil výzkumné práce v oblasti aero a hydrodynamiky. Zároveň začal publikovat vlastní vědecké články v odborné literatuře.
Po podzimu 1924, kdy Aeromarine uzavřela své letecké oddělení, konstruktér chvíli pracoval pro Consolidated Aircraft , ale v létě 1925 se stal viceprezidentem a hlavním konstruktérem nové letecké společnosti EDO Aircraft, založené podnikatelem E. D. Osbornem. EDO se brzy proslavilo jako největší výrobce plováků pro hydroplány, které navrhl Korvin-Krukovsky. To firmě pomohlo úspěšně přežít Velkou hospodářskou krizi, EDO spolupracovalo i s firmou I. I. Sikorského , kromě Korvina-Krukovského pro ni pracovali i další emigranti z Ruska - K. L. Zacharčenko, V. N. Garcev a další.
V roce 1948 Korvin-Krukovsky změnil pole své působnosti z letectví na vodu - stal se vedoucím Stevensonova technologického hydrokanálu v Hobokenu . Do roku 1959 zde učil, získal titul profesor.
Od roku 1959 do roku 1988 působil jako vědecký poradce US Naval Shipbuilding Administration.
Po odchodu do důchodu se Boris Vyacheslavovič usadil ve státě Vermont, kde zemřel. Poslední roky svého života strávil vybavováním svého panství, ve kterém vše dělal vlastníma rukama: lázeňský dům, skleník, zahradu, chatu a dokonce i elektrický traktor. Korvin-Krukovsky strávil posledních pět let na vlastnoručně vyrobeném elektrickém invalidním vozíku. Byl vegetarián, jedl jídlo hlavně z vlastní zahrady, vedl si deníky v ruštině a bedlivě sledoval dění v SSSR. Po jeho smrti bylo jeho tělo zpopelněno a popel rozprášen po jeho panství.
Bratři Borise Vjačeslavoviče Korvin-Krukovskij Kirill a Andrei zemřeli během občanské války: Kirill byl zastřelen bolševiky, Andrei zemřel během evakuace. Sestra Natalia se přestěhovala do USA. [3] Na matčině straně byla teta - Popova Olga Alekseevna a bratranec a bratr Popova Irina a Popov Nikolai. V Moskvě žije příbuzná Borise Vjačeslavoviče Korvin-Krukovského - Taťána Jurjevna Starostina (Goryunova), narozená 5. února 1984, je prapravnučka.
Létající člun AMC (zkratka prvních písmen společnosti AeroMarine Company) začal navrhovat Korvin-Krukovský v březnu 1922 a stal se jeho prvním zcela samostatným dílem. Letoun měl celokovový trup vyrobený z hliníkové slitiny 17S, potah byl připevněn ke standardním lisovaným kovovým profilům, jejichž standardizace značně zjednodušila a urychlila proces konstrukce letadla a Korvin-Krukovsky stál u zrodu této technologické inovace. , který se brzy rozšířil. Další novinkou konstruktéra bylo zavedení jednodílných nýtovaných konstrukcí.
Piloti a pasažéři byli ubytováni v otevřených kokpitech, přičemž pasažér byl umístěn v přídi letadla a pilotův za ním. AMC měl dvouplošné uspořádání, křídla byla dřevěná. Elektrárnu tvořil motor Liberty 12 s tlačnou vrtulí.
První let se uskutečnil 1. června 1923. Létající člun předvedl vynikající výsledky a stal se prvním celokovovým letounem tohoto typu v americkém leteckém průmyslu.
V březnu 1923 vyhlásila americká státní letecká pošta soutěž na nová poštovní letadla, která by mohla operovat především na úseku Chicago-Cheyenne. Vývoje se ujala mimo jiné společnost Aeromarine.
Charakteristickým rysem trasy byl start a přistání v podmínkách špatné viditelnosti na neupraveném povrchu, což vyžadovalo jednoduché, odolné a udržovatelné letadlo. Do 19. srpna 1923 vytvořil Korvin-Krukovsky takový letoun, který obdržel index AM - 1 (Air Mail). Vůz byl klasický dvouplošník s vrtulí tahače a měl velmi nízkou přistávací rychlost kolem 70 km/h, což usnadňovalo výběr místa přistání i přímo nad zemí, v malé výšce. Letoun byl odolný proti pádu do vývrtky a tato jeho vlastnost snižovala zatížení pilota při pilotování. Stejně jako AMC byl použit osvědčený motor Liberty 12. Chlazení motoru - vodní, vrtule - dvoulisté. Trup měl celokovovou příhradovou konstrukci, potah byl šroubovaný. Podvozek byl vyroben z ocelových trubek a maximálně vyztužený.
AM - 1 ztratil konkurenci se svými konkurenty, méně zvedal, ale neměl sklony k nadhozu jako on.
K nápravě chyb prvního modelu byly vytvořeny tyto: AM - 2 a AM - 3. Ale slabý motor na nich neumožňoval překročit rychlost 175 km/h, což nestačilo. Spoléhání se na přílišnou spolehlivost a pevnost navíc ztěžovalo konstrukci a mělo negativní vliv na aerodynamické vlastnosti letadla.
Před uzavřením oddělení výroby letadel Aeromarine se Korvinu-Krukovskému podařilo do poloviny dokončit projekt dalšího poštovního letadla s indexem BM - 1. Byla na něm použita jiná sekce trupu a zlepšila se aerodynamika, ale letoun to nezvládl vzlétnout do vzduchu.
Práce na budoucím létajícím člunu "Malolo" začaly tím, že letoun AMC nevstoupil do sériové výroby a jediný, kdo si takové auto objednal, byl bohatý podnikatel a pilot Al Dodge Osborne. Chtěl létající člun podobný AMC, ale s řadou osobních preferencí. Korvin-Krukovsky navrhl pro Osborne jednomotorový, třímístný, jednosloupový dvouplošník s tvarem trupu podobným tvaru AMC. Motor - "Anzani - 6", 75 - 80 litrů. S. Šroub - stahovací, dvoubřitý.
Letoun dostal IO index podle Osborneových iniciál a zákazníkovi se natolik zalíbil, že se rozhodl založit vlastní leteckou společnost EDO, do které přizval Korvina-Krukovského na post hlavního konstruktéra. První letadlo, které bylo rozhodnuto uvést do sériové výroby, bylo Malolo (mořský pták) - projekt podobný IO, ale s výkonnějším motorem Wright Wirewind. "Malolo" si zachovalo rozměry těla IO, ale z dvouplošníku se stal hornoplošník. Kabina dvojitého pilota byla otevřená a za ní byla uzavřená kabina pro třetího člena posádky nebo náklad. Pod ocasem bylo vodní kormidlo.
Projekt byl dokončen v létě 1926 a vzbudil velký zájem v kruzích amerického letectví. Ale zatímco došlo k vylepšení a vylepšení v designu, přišla Velká hospodářská krize a létající člun se nestal masovým produktem kvůli nedostatku objednávek.
Korvin-Krukovsky vytvořil první pár hermetických duralových plováků pro přeměnu konvenčních pozemních letadel na hydroplány během prací na Malolo na jaře 1926. Plováky byly určeny pro přestavbu strojů o hmotnosti od 800 do 1200 kg a výkonu motoru od 90 do 200 koní. S.
Model zaznamenal obrovský komerční úspěch a v roce 1927 se EDO rozšířilo do nové výrobní budovy a poté zdvojnásobilo svou plochu. Mezi zákazníky patřily Curtiss a Advance Aircraft. Pro létající čluny Curtiss MF a Seagull vytvořil Korvin-Krukovsky malé podkřídlové plováky o hmotnosti pouhých 5 kg. Konstruktér věnoval velkou pozornost hydrodynamické dokonalosti svých návrhů a jeho plováky měly stejný odpor jako plováky závodních letadel Supermarine.
Díky neustálým objednávkám plováků, které se používaly na 75 typech různých letadel a vyráběly v průměru 4 sady týdně, EDO úspěšně přežilo Velkou hospodářskou krizi. V roce 1932 počet instalovaných souprav přesáhl 300. Do roku 1933 byly plováky EDO na letounech o hmotnosti od 450 do 8200 kg. Do konce 30. let se plováky EDO používaly na 200 typech letadel.
Mezi konstrukční prvky plováků Korvin-Krukovsky patřil automatický vodní volant a zatahovací kola ve spodní části. Spodek byl zvlněný.
Poslední letoun vyvinutý Korvinem-Krukovským byl katapultovací průzkumný letoun určený k umístění na válečné lodě bez vzletové paluby. Požadavky amerického námořnictva, předložené v roce 1942, byly maximální lehkost a kompaktnost, stejně jako slušný dolet. Projekt EDO tyto požadavky splnil a námořnictvo stavbu vzorku schválilo.
Vůz získal index XOSE - 1 (eXperimental Observer Scout Edo), byl vybaven 12válcovým motorem Ranger V-770-8 o výkonu 600 koní. S. Letoun byl postaven podle schématu jednoplošníku, byl celokovový, monokokový trup měl oválnou část. Materiál, ze kterého byl stroj vyroben, je hliníková slitina 75 XA. Vzletová hmotnost - 2360 kg. Ochrana pilota zahrnovala pancéřová záda a neprůstřelné čelní sklo. Výzbroj tvořily dva 12,7mm kulomety na bocích trupu a také pumové držáky na bocích podvozku. Podvozek se skládal ze tří plováků – centrálního ventrálního a dvou podkřídlých.
Hlavní funkcí XOSE - 1 bylo upravovat dělostřeleckou palbu své lodi, dále protiponorkové hlídky a v případě nouze fungovat jako sanitní letadlo, pro které bylo možné podvěsit kontejnery pro přepravu jedné osoby. křídla.
XOSE - 1 se ve vývoji výrazně opozdil a vzlétl až 28. prosince 1945, téměř o dva roky předstihl konkurenta Curtiss Seahawk, který byl vyroben v sérii 500 letounů. Námořnictvo si však u EDO objednalo sérii 8 letounů XOSE-1.
Korvin-Krukovsky, který se zabýval teoretickým a praktickým výzkumem vytvoření nejpokročilejší formy plováků pro hydroplány, pracoval v oblasti hydrodynamiky. V roce 1947 opustil firmu EDO a přijal nabídku Stevensonova technologického institutu v Hobokenu v New Jersey, aby se stal profesorem výzkumu a vedoucím výzkumným pracovníkem (přesto, že formálně neměl titul). Brzy přechází z laboratorního výzkumu k výuce v oboru "Hydrodynamika námořních letadel." Jeho kurz měl velký úspěch a jeho posluchači se chtěli stát nejen studenti a postgraduální studenti, ale také letečtí inženýři z Ameriky a Evropy. Pro již zkušené letecké specialisty vyvinul Korvin-Krukovskij speciální kurz pokročilého výcviku a četl jej také pro důstojníky amerického námořnictva. Kromě hlavního kurzu konstruktér vyučoval volitelný kurz – „Pohyb lodí a letadel“.
Kromě výuky se Korvin-Krukovskij zabýval problematikou teorie vln a tvorby vln, dopadu vln na lodě. Ve vodním kanálu Davidsonovy laboratoře postavil vlnové generátory, které vytvářejí pravidelné i nepravidelné vlny, a to znamenalo začátek distribuce takového zařízení v hydrodynamických laboratořích.
Korvin-Krukovsky napsal řadu prací o hydrodynamice, zejména: "Nestabilní proudění tekutiny po ponoření klínovitého tělesa", "Síly působící na těleso pohybující se pod vlnami", "Teorie vlnového odporu lodí", „Vyšetřování pohybu lodi působením neustále působících vln“ a několik desítek dalších děl. V roce 1961 byla jeho práce publikována na základě jeho doktorské disertační práce „Teorie stability“, vydané Společností námořních inženýrů a stavitelů lodí Spojených států, která byla poté přeložena do několika cizích jazyků. Univerzita v Janově udělila Korvinovi-Krukovskému čestný doktorát. Byl také členem British Royal Society of Shipbuilders, Society of Shipbuilders of Germany, American Geophysical Union a dalších.
V roce 1970 byl konstruktér oceněn prestižní Davidsonovou medailí za „Vynikající úspěch ve výzkumu teorie lodí“.
Fotografie průzkumných letadel XOSE - 1.