Shch (lokomotiva)

Parní lokomotiva Shch (hovorově „štika“) je parní lokomotiva typu 1-4-0 vyráběná v Ruské říši a Sovětském Rusku v letech 1906 až 1918 .

Historie projektu

V roce 1905 v důsledku rusko-japonské války potřebovaly železnice Ruské říše výkonnější parní lokomotivy než běžné parní lokomotivy řady O. V tomto období státní dráhy provedly hromadnou výměnu opotřebované kolejnice a kolejnice lehkých typů s těžšími. V souvislosti s výše uvedenými okolnostmi bylo záhodno postavit výkonnější a těžší parní lokomotivy. V roce 1905 ministr železnic K.S. Nemeshaev pověřil profesora N. L. Shchukina , aby navrhl nový typ nákladní lokomotivy pro státní železnice. [jeden]

Navzdory skutečnosti, že parní lokomotivy typu 0-5-0 již jezdily po evropských silnicích, rozhodl se profesor N. L. Schukin omezit na typ 1-4-0, přičemž za základ vzal parní lokomotivu řady W čínské východní dráhy navržené V. I. Lopushinskym . Pro získání zkušeností s provozem těchto parních lokomotiv na státních drahách bylo na Kateřinskou dráhu vysláno 10 parních lokomotiv .

V roce 1906 Technický úřad Charkovského lokomotivního závodu pod vedením inženýra A. S. Raevského [2] zkonstruoval parní lokomotivu s dvouválcovým sdruženým strojem typu 1-4-0. V témže roce postavil Charkovský závod jednu parní lokomotivu (dostala označení Yu x 3501). Lokomotiva byla poslána na Catherine road.

Nové parní lokomotivy dostaly řadu "Yu" přidáním písmen označujících výrobce (x - Charkov, p - Putilov atd.). Lokomotiva je známá jako „normální typ z roku 1905“ a byla to poslední parní lokomotiva v Rusku navržená podle norem parních lokomotiv 19. století. V roce 1912 získaly parní lokomotivy tohoto projektu označení řady Shch jménem profesora N. L. Shchukina. [jeden]

Design a parametry

Ščukin se usadil na stěžejní formuli 1-4-0. Za základ byla vzata parní lokomotiva V. I. Lopušinského řady Sh vladikavkazské silnice , návrh provedli zaměstnanci Charkovského lokomotivního závodu pod vedením inženýra A. S. Raevského .

Design byl vytvořen podle osvědčených standardů konce 19. století: kotel byl přiblížen k rámu, uvnitř bylo umístěno malé topeniště, parní stroj byl převzat do sdružených systémů a byl opuštěn přehřívák. Oproti parní lokomotivě řady Sh se nezměnily rozměry válců a hnacích kol. Přestože se tlak v kotli zvýšil z 13 na 14 kg/cm2, což si vyžádalo zvětšení topeniště, plocha roštu zůstala stejná. Parní lokomotivy byly okamžitě prohlášeny za „normální typ“, což pro vojenské účely zajistilo jejich sériovou výrobu a stalo se povinným pro všechny státní silnice. V roce 1912 dostaly tyto lokomotivy řadu Shch, pojmenovanou po autorovi původní myšlenky.

Než se zrodila, duchovní dítě N. L. Ščukina a A. S. Raevského začalo zastarávat (V. Lopušinskij vytvořil Shazh v roce 1901!) Rychle se rozvíjející průmysl parních lokomotiv nabídl nová řešení - pět hnacích náprav, přehřívák páry, pec umístěnou mimo rám. Ministerstvo železnic však s přijetím takových novinek nijak nespěchalo.

První parní lokomotivy byly postaveny v Charkovském závodě v roce 1906. Zatížení hnacího dvojkolí místo 15 dosáhlo 17 tun, což bylo nepřijatelné (u Sh V. Lopushinského, vzato jako základ, bylo zatížení nápravy 15,3 tf). Další dva roky se členové různých komisí a konstruktéři závodu Putilov zabývali odlehčováním lokomotivy, v důsledku toho se nápravové zatížení snížilo na 16 tun , silnice s nimi nebyly spokojeny.

Parní lokomotivy spotřebovávaly příliš mnoho paliva, nerovnoměrné úsilí levého a pravého válce a chybějící boční rozjezdy hnacích dvojkolí vedly k rychlému opotřebení posádky. Iracionálně řešená pec znesnadňovala opravu kotle, například výměnu topeniště, musela být částečně rozebrána. Na vině mnoha potíží byl nedomyšlený mazací systém pojezdového vozíku - olej se musel nalévat vleže na zádech pod lokomotivu a vytekl na maznici. Tuhle činnost dělalo málo myslivců, při projíždění zatáček se nenamazané vozíky zasekávaly a lokomotiva sjela z kolejí. Rychlost nákladních vlaků na většině silnic omezovala jak slabost ručních brzd (automatické ještě nebyly), tak stav trati.

Testy provedené profesorem Yu.V. Lomonosovem odhalily některé možnosti zlepšení trakčních vlastností a nakonec prokázaly, že parní lokomotiva typu 1-4-0 může být úspěšně použita pro řízení lehkých nákladních vlaků vysokou rychlostí (50-60 km/h). rovné plochy. Na většině ruských železnic se složitým profilem se parní lokomotivy Shch ukázaly jako neefektivní. To způsobilo ostrý a dlouhý spor mezi Lomonosovem a Shchukinem. První, na základě výsledků jím vyvinutých metod zkoušení parních lokomotiv a vycházejících z praktických potřeb silnic, se postavil za lokomotivy jednoduchých a racionálních konstrukcí. Druhý, náměstek ministra železnic a předseda Komise kolejových vozidel a trakce, která rozhodovala o všech otázkách stavby parních lokomotiv ve vlastnictví státu, všemožně propagoval „svou“ lokomotivu. Tyto spory ustaly až v 10. letech 20. století, kdy vozy 0-5-0 začaly z iniciativy soukromých silnic nahrazovat vozy 1-4-0. Kopie řady E dostupné na silnicích byly ve všech myslitelných parametrech tak lepší než „štika“, že jim ani administrativní páka v osobě profesora Ščukina nemohla nic oponovat.

Průměrné kvality a relativní hojnost série Shch si vynutily její mnohonásobné vylepšení. Schch, vybavený přehřívačem A.O.Chechotta a složeným strojem, se ukázal lépe než ostatní, ale ani ony se nedokázaly ani přiblížit lokomotivám s pěti pohyblivými nápravami.

Hromadná stavba parních lokomotiv řady Shch pokračovala až do let 1914-1915, kdy bylo všem jasné, že si s vojenskou dopravou neporadí a měly by být nahrazeny moderními parními lokomotivami E. Postupně se Shch vyráběl až do roku 1918, celkem bylo vyrobeno asi 2000 parních lokomotiv, které byly převedeny pouze na státní silnice. Majitelé soukromých, mající velkou praktičnost a svobodu volby, preferovali 0-5-0 Oe a výrazně si polepšili ve srovnání s „ovčími“ ( O in ) lokomotivami typu 0-4-0 řady V ( Izhitsa ) a Y .

Uvolnění lokomotiv

Celkem bylo v letech 1906 až 1918 vyrobeno 1910 parních lokomotiv této řady. Všechny továrny, které byly součástí Ruské společnosti pro lokomotivy , stavěly parní lokomotivy řady Shch a v roce 1911 také Nikolaevsky Shipbuilding Plant .

Rozšíření parních lokomotiv

Parní lokomotivy dorazily na státní železnice Ruské říše a také na akciové silnice, které objednaly tyto parní lokomotivy: Jihovýchod , Rjazaň-Ural , Severo-Doněck .

Opravy a modernizace parních lokomotiv

Byly opraveny mnoha závody na opravy lokomotiv, zejména závodem Izyum .

Osud lokomotiv

Parní lokomotivy řady Shch a jejich odrůdy pracovaly na mnoha tratích na počátku 20. století ( Popasnaja - Kupjansk , Rostov - Ilovajsk , Mariupol - Volnovakha - Doněck - Avdějevka - Čaplino - Sinelnikovo - Jekatěrinoslav - Pyatikhatki - Yas Avinovataja - , Kyjev - Korosteň - Sarnyj , Kyjev - Žmerinka - Oděsa , Fastov - Znamenka , Poltava - Lozovaya , Bělgorod - Kursk , Bělgorod - Charkov , Bělgorod-Kupjansk, Kovel - Lublin - Ivangorod , Moskva - Kursk, Obukhovo - Vjatka , Jekater Vjatinburg- ), dokud nedojde k výměně výkonnějších a pokročilejších parních lokomotiv řady E a E  s dvojitou trakcí. Od druhé poloviny 20. let 20. století byli přirozeně vytlačeni na rovné silnice s lehkým profilem, např. Leningrad-Moskva [3] .

Parní lokomotiva Yup-4504, která se podílela na osvobození Taganrogu od vojsk Dobrovolnické armády, je zvěčněna v podobě pomníku mrtvým železničářům na náměstí Vosstaniya v Taganrogu . Je zajímavé, že vzhledem k tomu, že do doby založení pomníku v roce 1976 nepřežily parní lokomotivy Shch ani zejména Yu, byla parní lokomotiva Eg -5504 použita jako Jupí (zde je skutečná ironie osudu) ( http: //wikimapia.org/ 93440/ru/Locomotive-monument-Yup-4504-Eg-5504 ).

Posledním úsekem, na kterém ještě v 50. letech štiky pracovaly, byla 300kilometrová trať Mary-Kushka Ašchabadské železnice, nejjižnější v Sovětském svazu.

Poslední Shch-2022 byl vyřazen ze soupisu ministerstva železnic v roce 1961. Nějakou dobu bylo možné „štiku“ vidět pracovat na továrních pobočkách.

Jako poslední komodita se ukázala parní lokomotiva Shch, navržená podle převládajícího do konce 19. století. lokomotivní zákony. Principy designu XIX století. nemohly vyhovět potřebám 20. století, výkonnější lokomotivy vyžadovaly jiná konstrukční řešení. Vytvořením parní lokomotivy Shch skončila první etapa v historii ruské školy stavby lokomotiv. [3]

V kině

Parní lokomotiva Shch-185 byla uvedena v celovečerním filmu Bez nutnosti hesla .

Poznámky

1. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — M.: Doprava, 1995. — Str. 168.
2. ↑ Velká sovětská encyklopedie. Ch. vyd. B. A. Vvedensky, 2. vyd. T. 35. Půjčovna - Mušle. 1955. 672 str. ilustrace. a karty; 35 l. nemocný. a mapy.
3. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — M.: Doprava, 1995. — Str. 176.

Odkazy