Rottert, Pavel Pavlovič

Pavel Pavlovič Rottert
Datum narození 4. července 1880( 1880-07-04 )
Místo narození Bialystok , Ruská říše
Datum úmrtí 11. listopadu 1954 (74 let)( 1954-11-11 )
Místo smrti Moskva , SSSR
Státní občanství  Ruské impérium SSSR
 
obsazení stavební inženýr
Ocenění a ceny
Leninův řád Řád rudé hvězdy
Logo Wikisource Pracuje ve společnosti Wikisource

Pavel Pavlovič Rottert (Rottert) ( 4. července 1880 , Bialystok , Ruské impérium , nyní Polsko  - 11. listopadu 1954 , Moskva , SSSR ) - sovětský stavební inženýr a obchodní osobnost, první vedoucí moskevského Metrostroy , člen korespondent Akademie architektury SSSR , doktor technických věd, profesor. Bezpartijní.

Životopis

Pavel Pavlovič Rottert se narodil v roce 1880 v Bialystoku (tehdejší Ruské impérium) do německé rodiny mistra textilní továrny.

Ve 22 letech přišel do Petrohradu. V letech 1902 až 1911 studoval na Petrohradském institutu stavebních inženýrů . Účastnil se studentského hnutí během revoluce 1905-1907 . Jako student získal ocenění za konstruktivní kreslení a práci na výpočtu mostů. Na konci institutu byl Rottert oceněn medailí za brilantní práci „o aplikaci stavební mechaniky ve stavitelském umění“.

Rottert začal pracovat na jižních drahách - postavil lokomotivní a vozové dílny, budovu železniční správy ve městě Charkov . Rychle si získal prestiž nejen mezi kolegy, ale i mezi dělníky. Po únorové revoluci roku 1917 byl Rottert zvolen předsedou Poslanecké sněmovny jižních drah.

„V roce 1917, v srpnu, vypuklo kontrarevoluční povstání generála Kornilova , který přesunul jednotky do Petrohradu. A dnes Ústřední státní archiv Říjnové revoluce uchovává telegram, který byl poté zaslán celé síti jižních železnic: „Nedávejte Kornilovcům jedinou lokomotivu, ani jeden vagón, nepřepravujte jejich ešalony! Telegram podepsal předseda Poslanecké rady Rottert, který také vedl zvláštní stávkový výbor, který zasahoval proti kornilovcům. Generálovo povstání se nezdařilo, ale když byl Charkov během občanské války zajat bělogvardějskými jednotkami jednoho z Kornilovových nejbližších spolupracovníků, generála Děnikina, nebyl Rotert zapomenut. „Pobuřující“ inženýr byl uvržen do suterénu kontrarozvědky, odkud ho zachránila Rudá armáda, která město osvobodila. [jeden]

Po občanské válce pracoval jako inženýr pro obnovu průmyslových budov v Donbasu .

V letech 1925-1927 byl Rottert vedoucím stavby Domu státního průmyslu (Derzhprom) v Charkově (v té době hlavním městě Ukrajiny). Pro stavbu jedné z největších budov té doby v SSSR, v té době unikátní, bylo přiděleno staveniště o rozloze 64 tisíc metrů čtverečních. metrů. Zde začali stavět 9 vzájemně propojených rámových budov ze železa a betonu o výšce 8 až 11 pater. Stavba byla realizována v podmínkách nedostatku ženijního personálu a materiálních zdrojů. Stroj na pletení výztuže neexistoval a vedoucí stavby Pavel Rottert spolu se zkušeným řemeslníkem takový stroj sám vytvořil. Pak sám pracoval na problému výpočtu tlaku pro zásobování topením. Stavba byla zastavena pro nedostatek financí. Rottert se obrátil na F. E. Dzeržinského, předsedu Nejvyšší rady národního hospodářství, který spojil tuto práci s činností předsedy OGPU. Dzeržinskij přijel do Charkova, seznámil se s děním na staveništi a nebyl skoupý na chválu a rozsah a na organizaci případu. V roce 1927 byla úspěšně dokončena budova Gospromu o objemu 347 tisíc metrů krychlových. Dzeržinskij už nežil a náměstí před obří budovou bylo pojmenováno po něm. Během Velké vlastenecké války byla budova Gosprom zachována, je dominantou průmyslového Charkova.

V roce 1927 byl Rottert zástupcem hlavního inženýra, později hlavním inženýrem Dněprostoje . Na Dněprostroji Pavel Pavlovič přímo dohlížel na stavbu gigantů socialistického průmyslu - továrny Dněprského průmyslového kombinátu (kvalitní ocel, hliník, feroslitiny), stavbu mostů přes nový a starý Dněpr, železniční tratě, stavitel. nové socialistické město Velké Záporoží, provedlo některé práce na přehradě samotné elektrárny. „Často jsem z levého vysokého břehu obdivoval rozsáhlou práci na stavbě přehrady,“ přiznal Rotert, obvykle skoupý na vnější projevy emocí, „štíhlé, vysoké šípy silných parních jeřábů a jeřábů, neustále se pohybující vlaky s betonem; Poslouchal jsem hluk a praskání pneumatických vrtaček, které narážely do žulových masivů na říčním dně, a dunění výbuchů v lomech – to vše působilo na představivost. Téměř dokončená stavba (Dneproges byl zahájen v říjnu 1932).

Metrostroy

V roce 1930 byl Rothert vyslán na zahraniční misi do Spojených států amerických a západní Evropy, aby se seznámil s metodami stavby vodních staveb, výškových budov, velkých mostů a dalších objektů. Stavba amerických vodních elektráren na něj příliš nezapůsobila, stejně jako slavné mrakodrapy. Ale cesta silničním tunelem pod řekou Hudson , spojující ostrov Manhattan se státem New Jersey, ho přiměla věnovat pozornost praxi vytváření velkých tunelů. V Americe se Rotert seznámil s výstavbou metra v New Yorku , Detroitu a Philadelphii a v Evropě - v Paříži a Berlíně .

V roce 1931 vedl první vedoucí a hlavní inženýr moskevského metra (oficiálně „Oddělení šokové výstavby moskevského metra pod prezidiem moskevské městské rady“) stavbu 1. a 2. etapy moskevského metra .

Metrostroy zpočátku neměl dostatek specialistů, pracovníků, vybavení, nebyla ani potřebná odborná literatura. Rotert shromáždil vše, co se o problému výstavby moskevského metra dalo najít: čísla Moskovského Listoka pro rok 1902, kde se projednávaly první projekty na stavbu metra, nákresy zachycující nadzemní a podzemní stavby vůbec prvního metra projekt, zamítnutý městskou dumou, inženýr Balinsky , materiály z návrhářské kanceláře metra pod správou moskevských městských železnic, která existovala od roku 1923, informace o struktuře půdy a statistiky osobní dopravy ve městě, o obrysech tras a navržených metod pro jejich konstrukci. „Nejprve,“ napsal Rotert, „bylo nutné vypracovat obecné schéma linek moskevského metra a nastínit linky, které by měly být v první řadě vybudovány, aby se vývoj tohoto schématu propojil s plánem města. s plánem jeho rekonstrukce, za účelem výstavby metra s přihlédnutím k připravované úpravě ulic a ploch“.

Rottert se snažil soustředit na lidi z Metrostroy stejně nadšené jako on. V roce 1933 byli E. T. Abakumov (geniální znalec hornictví, organizátor) a I. G. Aingorn (finanční a materiální otázky) jmenováni zástupci vedoucího Metrostroy. V rámci Všesvazové rady vědeckých inženýrských společností (VSNITO) byl vytvořen výbor na podporu výstavby metra, který pomohl stavitelům metra studovat podmínky ražby tunelů v obtížných půdách, řešit srážky, převádět podzemní komunikace a další složité záležitosti. Rotert udržoval každodenní kontakt s G. M. Kržižanovským, místopředsedou Akademie věd SSSR, a s vůdci moskevského stranického výboru a moskevské městské rady. Otázkou výstavby metra se zabýval ústřední výbor a vláda. Metrostroy bylo nazýváno vysoce prioritním rázovým staveništěm celounijního významu, a proto bylo vybaveno materiály, kovem, cementem, dopravními prostředky atd.

Obzvláštním problémem bylo, že se teprve začal vypracovávat budoucí Územní plán přestavby hlavního města (byl přijat v roce 1935, po spuštění první etapy metra), a bylo třeba vytyčit plánované trasy metra a schválen P.P. Rottertem již při zahájení stavby v roce 1931 Bylo rozhodnuto navrhnout trasy metra na historicky zavedeném radiálním prstencovém systému města souběžně s vypracováním generelu. Byla tedy zvolena linie prvního stupně - poloměr Kirov, Frunzensky a Arbat - a zároveň byly vytyčeny další poloměry a okruh v budoucnu.

Výjimečně obtížné hydrogeologické podmínky Moskvy - velké množství nestabilních zvodnělých vrstev - stejně jako nedostatek finančních prostředků na obrovské kapitálové investice naznačovaly nejjednodušší závěr: výstavbu zvýšeného metra na železobetonových nebo kovových nadjezdech. Rothert si ale vzpomněl na pekelný řev a nepohodlí amerického nadzemního vlaku. Moskevský stranický výbor, který si dal za úkol vybudovat nejlepší metro na světě, podpořil podzemní variantu. Šéf Metrostroy prošel desítky možností, prostudoval svazky kreseb, plánů, mrzáků, listy s výpočty a výkresy. Konaly se technické porady, studovala se praxe prvního experimentálního místa na Rusakovské ulici.

Výběr umístění budoucích stanic, jejich typů, konstrukčních a architektonických forem byl ztížen těžkými podmínkami rozvoje Moskvy. Metrostroevtsy se snažil poskytnout Moskvčanům co nejméně nepříjemností. Ve všech rozhodnutích byla zvolena varianta, pro stavebníky sice náročnější, ale zkvalitnění budoucího podchodu. Stanice s bočními nástupišti je jednodušší a levnější, ale cestujícím vyhovují „ostrovní“ – zastavovali se u nich. Nejširší platformy byly tehdy v New Yorku – až 3,5 metru, v Moskvě měla nejmenší 4 metry. V Londýně byl průměr kolejových tunelů přijat na 3,7 metru, v New Yorku - 5,2 metru, v Moskvě - 5,5 metru, aby byly vozy pohodlnější a prostornější. Na některých zahraničních tratích byly vybudovány stanice s očekáváním následného prodloužení, v Moskvě - okamžitě přijímat osmivozové vlaky. Rozhodli se použít eskalátory místo londýnských výtahů, ačkoli vytvoření těchto nových mechanismů a výstavba šikmých průchodů představovala značné potíže.

V době vrcholící práce na stavbě první etapy čítal tým stavitelů metra celkem až 75 tisíc lidí. Výstavba první etapy byla spojena s neustálým hledáním a vývojem nové techniky pro stavbu dolů, tunelů a stanic. V boji proti tekutému písku se využívalo ražení tunelů pomocí stlačeného vzduchu, zmrazování a chemické fixace zemin a umělé odvodňování. Poprvé v SSSR byl vyvinut a zaveden mechanizovaný tunelovací štít pro stavbu destilačních tunelů. K boji s pohyblivým pískem se používal umělý chlad. Iniciátoři zamrzání půdy N. G. Trupak a A. F. Denishchenko připomněli, že se s touto myšlenkou zpočátku mnozí setkávali skepticky: „V této věci věřili pouze soudruzi Rottert a Abakumov. Poskytli nám morální a materiální podporu." Tato efektivní technická inovace umožnila nejen zajistit výstavbu šikmých eskalátorových tunelů, ale také poskytnout pomoc v řadě horizontálních úseků, kde bylo zapotřebí havarijní stabilizace zeminy. Ke zpevnění tunelů byla dále použita metoda expandování cementu a monolitické lisované ostění.

Rottert věnoval velkou pozornost jím zřízené komisi pro kvalitu práce, otázky izolace od podzemních podzemních vod a architektonické řešení prvních stanic metra. Spolu s takovými významnými architekty, jakými byli A. V. Shchusev a V. A. Vesnin, se podílel na práci odborné komise, která posuzovala soutěžní projekty předložené architekty. Komise odmítla přílišnou nádheru a přílišné zjednodušení a pomohla vytvořit styl sovětských stanic metra, na rozdíl od stanic zahraničního metra. Kreativní diskuse na architektonická témata pokračovaly v Rotertově domě, kde se architekti často scházeli. Vznikl tam i projekt vozů metra. Rottert přikládal prvořadý význam správně organizovaným technickým studiím. Na stavbě vznikla celá síť buněk ZOT (pro zvládnutí technologie), technika se stala zlatým hřebem nejrůznějších výstav, večerů, komparzů, dokonce i speciálních kvízů na ubytovnách.

15. října 1934 přijel z depa do tunelu první zkušební vlak, který jel ze stanice Komsomolskaja do stanice Sokolniki. V kabině strojvedoucího, inženýra M. N. Shpoljanského, byl přítomen vedoucí stavby metra Pavel Pavlovič Rottert. Spuštění první etapy metra bylo naplánováno na 15. května 1935. Dne 14. května 1935 se v Sloupovém sále Domu odborů konala slavnostní schůze věnovaná spuštění metra. Za přítomnosti 2 000 nejlepších šokových pracovníků Metrostroy a metropolitních podniků přečetl šéf Metrostroy, P.P. Rottert, zprávu straně a vládě o dokončení prací.

Kromě první linky metra byla pod vedením P.P.Rotterta navržena a postavena druhá trasa moskevského metra a z velké části byl vypracován projekt třetí linky.

After Metrostroy

Od roku 1938 působil Pavel Pavlovič Rottert v Akademii věd SSSR , poté vedl vědecký výzkum v Ústavu pro organizaci a mechanizaci stavebnictví, podílel se na výchově mladých stavitelů. Profesor, jeden z prvních doktorů technických věd, Rottert udělal hodně pro to, aby vychoval mladé vědce-stavitele metra, aby v roce 1938 otevřel postgraduální kurz v oboru "Tunely a metro" na Moskevském institutu dopravních inženýrů (dnes - Moskva Státní univerzita železniční ). Do posledních dnů svého života radil stavitelům metra. Již jako velmi starý a nemocný muž sestoupil do dolů.

Zemřel 11. listopadu 1954 v Moskvě. Byl pohřben na Vvedenském hřbitově (5 jednotek).

Ocenění

Viz také

Poznámky

  1. ↑ M. Palant. „První náčelník Metrostroy“ . Staženo 10. ledna 2019. Archivováno z originálu 13. ledna 2019.

Literatura

Odkazy