TB-1

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 26. prosince 2021; kontroly vyžadují 6 úprav .
TB-1 (ANT-4)
Typ torpédový bombardér
Vývojář leteckého oddělení TsAGI
Výrobce rostlina číslo 22
Hlavní konstruktér A. N. Tupolev
První let 26. listopadu 1925
Zahájení provozu 1929
Konec provozu 1945
Postavení vyřazena z provozu
Operátoři letectva Rudé armády
Roky výroby léto 1929 - začátek roku 1932
Vyrobené jednotky 215 (včetně 66 ve variantě TB-1P)
Možnosti R-6
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Tupolev TB-1 [1] ( ANT-4)  je sovětský torpédový bombardér. První sériově vyráběný dvoumotorový celokovový bombardér na světě . [2] Junkers G 24 (South-1) létal a byl vyráběn dříve, byl však třímotorový a prezentovaný jako cestující. Konzolový jednoplošník se silným vícenosníkovým křídlem, vlnitým potahem. Letoun byl vyvinut za 9 měsíců a postaven z hliníkového řetězu v roce 1925. To bylo v provozu s letectvem Rudé armády až do roku 1936. ANT-4 byl počátkem rodiny vícemotorových letounů, vytvořených pod vedením A. N. Tupoleva . Přímý vývoj ANT-4, víceúčelového ANT-7 (R-6), byl ještě úspěšnější.

Po vyřazení z provozu byly TB-1 převedeny do Aeroflotu a Sevmorputu , kde byly používány pod značkou G-1 („nákladní první“) až do vyřazení posledního letounu v roce 1947. Letouny byly tedy používány 20 let po prvním letu. [3] Restaurovaný G-1 s registračním číslem SSSR-N317 - exponát Muzea civilního letectví v Uljanovsku .

Design a konstrukce

Speciální technický úřad pro vojenské vynálezy ( Ostekhbyuro ) v Leningradu vytvořil letecké miny a torpéda. Rada lidových komisařů pověřila Ostekhbyuro, aby vypracovalo úkol pro letadlo schopné nést torpédo nebo dvě miny na vzdálenost několika set kilometrů. Nejprve se pokusili objednat projekt v Anglii, kde měli zkušenosti se stavbou a používáním takových letadel. Cena půl milionu rublů v cizí měně a období jednoho a půl roku nevyhovovalo Ostekhbyuro, ale byl vyvinut technický úkol : rychlost nejméně 165 km / h, zatížení 2 000 kg. [čtyři]

Ostekhbyuro navrhlo pro tento úkol upravit bombardér 2B-L1 letecké továrny Duks č. 1, postaveného na objednávku letectva , podle projektu zkušeného konstruktéra L. D. Kolpakova-Mirošničenka . Projekt přeměny 2B-L1 na torpédový bombardér byl dokončen a dokonce zaplacen, ale nebyl využit kvůli námitkám vedení letectva a nízkému odhadu projektu. Až do roku 1930 byli navrhováni těžcí rivalové ANT-4, což skončilo testováním TB-2 dosud neslavným konstruktérem N. N. Polikarpovem . [5] Historie tohoto úspěšného, ​​s vynikajícími letovými výkony, ale opožděným letounem se stejnými motory jako na ANT-4, však skončila zatčením a odsouzením k smrti konstruktéra, kterého nahradily práce ve vězení šaraška .

Mezitím v říjnu 1924 představilo letecké oddělení TsAGI pod vedením A. N. Tupoleva předběžný návrh letounu ANT-4: dvoumotorový celokovový konzolový jednoplošník s vlnitým potahem. Odhadovaná rychlost je 190 km/h a dojezd 750 km. Letoun mohl nést jednu minu až 960 kg.

Návrh návrhu byl schválen Ostekhbyuro [6] a na základě jejich rozkazu, 11. listopadu 1924, TsAGI začal navrhovat a stavět letoun TB-1 (ANT-4) s motory Napier Lion (450 hp). Stavba letadla byla provedena ve druhém patře domu číslo 16 na ulici. Rádio a brzdí nedostatek kvalifikovaných pracovníků. 11. srpna 1925 byla výroba letadla dokončena a pro jeho vytěžení byla zničena zeď domu. Montáž skončila v říjnu 1925 na letišti.


První let v délce 7 minut uskutečnil A. I. Tomaševskij 26. listopadu 1925. Po jemném doladění měl druhý let 35 minut 15. února 1926. Pro sériovou výrobu byla navržena výměna motorů - nejprve Lorraine-Dietrich 12E (450 k) a v dubnu 1927 NTK UVVS nabídla BMW VI (které se pak od roku 1930 licenčně stavěly v SSSR pod označením M-17 ).

Po továrním testování byl ANT-4 předložen ke státnímu testování. Během zkoušek nalétal 42 hodin. Jemné vyladění motoru a ovládání umožnilo dosáhnout maximální rychlosti 196,5 km/h. Letoun vykazoval dobrou stabilitu a ve výšce 400-500 m letěl bez klesání na jeden motor. Kromě programu v roce 1926 byly dokončeny dva rekordní lety. Pilot Tomashevsky vytvořil 2 neoficiální světové rekordy:

10. července 1926 byl první prototyp ANT-4 předán Ostekhbyuru. [3] Ale jejich úkol jako torpédový bombardér plnil pouze ANT-7 v provedení R-6T, který se začal vyrábět na počátku 30. let. Do roku 1933 vytvořili jednu peruť R-6T minových torpéd (na základě TB-1) na kolech nebo plovácích v Baltském a Tichém oceánu a samostatný oddíl v Černém moři. Jako nevýhodu tohoto torpédového bombardéru zaznamenal Výzkumný ústav letectva vysokou rychlost vypouštění torpéd a nedostatečnou manévrovatelnost ve srovnání s Polikarpovovým jednomotorovým dvouplošníkem R-5T . Rychlost vypouštění byla omezena silou vytvořených torpéd - 157 km/h R-6T oproti 130 km/h R-5T. A také poznamenal: velká velikost a hmotnost, vysoké náklady na výrobu a opravy. [7] Výrobní cyklus R-6 s motory M-17 v závodě číslo 22 v roce 1932 je 5 měsíců, téměř stejně dlouhý jako větší TB-3 . [osm]

Příprava na sériovou výrobu

Záložní standard TB-1 (ANT-4) byl vyroben v únoru 1928, ale kvůli zpoždění dodávky hřídelí náprav podvozku švédskou továrnou Junkers začaly tovární testy v červnu 1928.

Letoun byl vybaven motory BMW VI (500 k), rozměry letounu byly mírně zvětšeny. Byly instalovány věže s kulomety Lewis  - přední, střední a zadní, nosič kazetových pum, uvolňovač bomb SBR-8, fotografické a radiové vybavení. Nálož pumy 730 kg pum. Státní zkoušky od 15. srpna 1928 do 26. března 1929. Letoun je doporučen k výrobě. Zákazníkem bylo letectvo. Řízení letounu bylo zdvojeno, ve zvětšeném kokpitu mohli sedět dva piloti, posádku dále tvořili: bombardér navigátor (navigátor) - je také radista a fotograf, příďový střelec, pomocný pilot a záďový střelec, který byl považován za velitele posádky.

Pro noční lety byly instalovány dva světlomety Zeiss a držák rakety Michelin , ve kterých byly pyrotechnické raketové pochodně. [čtyři]

Sériová výroba

Understudy TB-1 (ANT-4) bis prototyp s motory BMW VI (500 hp), později jejich sovětské verze M-17 (500/730 hp). Výzbroj tvořily tři páry kulometů Degtyarev (DA) a 1000 kg bomb. Posádka 6 lidí. Sériová výroba probíhala od léta 1929 do začátku roku 1932 v závodě č. 22 ve Fili (Moskva), z nichž 66 bylo přestavěno v závodě č. 31 (Taganrog) na modifikaci TB-1P pro námořnictvo.

Výrobce 1929 1930 1931 1932 Celkový
č. 22 (Fili) 2 65 146 2 215

Letectvo objednalo několik stovek TB-1, což umožnilo přejít k vytváření formací těžkých bombardérů. Byla objednána první várka 15 letadel. Mnoho komponentů bylo objednáno ze zahraničí. Sériový letoun se díky různým výztuhám a vylepšením ukázal být o 200 kg těžší než spodní, díky čemuž trochu ztratil na letových vlastnostech. [9]

Bylo postaveno 216 exemplářů různých modifikací. Letoun byl v provozu až do roku 1936. [deset]

Úpravy

"Země Sovětů"

Dva sériové ANT-4 s motory BMW VI bez výzbroje pro rekordní let Moskva - Dálný východ - Tichý oceán - New York. Historický let pro SSSR začal 8. srpna 1929, ale první letoun se zřítil při nouzovém přistání v tajze u Čity. Posádka nebyla zraněna, vrátila se do Moskvy, odkud znovu odletěla 23. srpna 1929 letadlem se stejným číslem a nápisem na palubě. Složení posádky: velitel S. A. Shestakov , druhý pilot F. E. Bolotov, navigátor B. V. Sterligov a mechanik D. V. Fufaev. Let Moskva  - Omsk  - Chabarovsk  - Petropavlovsk-Kamčatskij  - ostrov Attu  - Seattle  - San Francisco  - New York o délce 21 242 km, z toho 7 950 km nad vodou za 137 letových hodin. Let skončil 1. listopadu téhož roku. Na úseku z Chabarovsku do Seattlu byl kolový podvozek nahrazen plovákem. Plováky z letounu Junkers YUG-1 byly z důvodu větší hmotnosti prodlouženy o 0,4 m.

TB-1P (plovoucí)

Přezbrojen v Leteckém závodě č. 31 v Taganrogu v letech 1929 až 1932 [11] . Bylo postaveno 66 letadel [11] . Na několika letounech byla procvičována technika vrhání torpéd.

Byly vyvinuty speciální plováky typu "Zh", založené na plovácích letounu YuG-1, které byly vyráběny sériově. Od roku 1932 bylo vyrobeno více než 100 párů plováků. Hmotnost plovákového podvozku je 816 kg, délka 10,66 m, šířka a výška 1,15 m, objem 7,25 m³. V roce 1938 byl plovákový podvozek typu "Zh" použit pro experimentální torpédový bombardér DB-3TP .

Podvozek lyží

Při testování experimentálního stroje byly použity lyže Junkers. Zároveň byla vydána zadání na design tuzemských lyží. Byly vyvinuty speciální dřevěné podvozky lyží o celkové hmotnosti 230 kg. Bylo vyrobeno až 200 párů lyží, se kterými byl provozován. [12]

G-1

Vyřazené letouny pod označením G-1 byly převedeny do Aeroflotu , kde byly využívány jako nákladní-osobní, později i jako čistě nákladní (např. přepravovaly síru z dolů u Ašchabadu).

Asi 40 letadel bylo převedeno do Glavsevmorput , kde létaly až do roku 1945.

Experimentální

V roce 1933 byly na TB-1 testovány práškové vzletové posilovače inženýra GDL V. I. Dudakova. Na letadle bylo instalováno šest urychlovačů, které poháněly bezdýmný kostkovaný střelný prach. Byly provedeny dvě možnosti umístění urychlovače, u jednoho letadla byly všechny urychlovače namontovány na horní straně křídla, na druhém jeden nahoře a dva dole. Testy prokázaly, že boostery výrazně zkracují dobu a délku rozjezdu, usnadňují vzlet letounu se zvýšenou zátěží a umožňují využití nezpevněných letišť i v blátivých podmínkách. [9]

Na zesílené verzi TB-1 byl „ Projekt Zveno-1 “ testován v letech 1931 až 1933. Jedná se o projekt využití TB-1 jako letadlové lodi nesoucí na křídle dvě stíhačky. Na letounu byl zesílen podvozek a na křídle byly instalovány držáky se zámky pro uchycení stíhaček. Na letišti se stíhačky valily na křídlo po dřevěných rampách. Vzlet a let probíhal za provozu motorů TB-1 a stíhaček. Oddělení stíhaček proběhlo ve výšce 1000 metrů. Použití „Linku“ umožnilo zdvojnásobit dolet stíhaček. [13]

Od roku 1933 do roku 1935 byly prováděny experimenty s tankováním ve vzduchu  - benzín byl naléván z TB-1 do jiných letadel. TB-1 byl testován jako tankovací tanker. V prvním případě byl letoun R-5 použit jako tanker. R-5 přeletěla nad TB-1 a technik uvolnil hadici otvorem v trupu, mechanik na TB-1 zachytil konec hadice a připojil ji k palivovému systému, načež se přečerpal benzín gravitací. Při testování TB-1 jako tankeru byly na letoun instalovány další nádrže: čtyři benzínové, jedna na olej a jedna na vodu. [9]

Od roku 1932 do roku 1939 vyvinul Oskonbureau telemechanické letadlo (TMS) založené na ANT-4. Od roku 1933 byly prováděny letové zkoušky autopilota, v roce 1938 provedli několik rádiem řízených vzletů a přistání s testerem na palubě a ve výsledku jeden let bez pilota v letadle. Posádka vzlétla, poté se aktivoval systém rádiového ovládání a posádka opustila letoun na padácích. Bombardér (bombardovací letoun) mohl být řízen z jiného letadla vzdáleného několik kilometrů. [čtrnáct]

Konstrukce letadla [15]

ANT-4 (TB-1) dvoumotorový konzolový celokovový jednoplošník. Konstrukce letounu byla vyztužena vlnitou hliníkovou řetězovou poštou a ve zvláště namáhaných místech byla použita ocel. Drak letadla se skládal ze samostatných jednotek, což usnadňovalo výrobu, opravy a přepravu.

TTX

Zdroj dat: "Letadlo TB-1 ve výkresech a schématech s popisy." Oddělení nakladatelství Lidového komisariátu obrany, Leningrad 1934.

Specifikace

(2 × 510 kW)

Letové vlastnosti Vyzbrojení

Role v historii

Kromě letu Moskva-New York se TB-1 podílel na záchraně posádky ledoborec Čeljuskin : pilot A. V. Ljapidevskij vzal první várku Čeljuskinu z ledové kry. V roce 1937 pilot F. B. Farikh letěl po trase: Moskva - Kazaň - Sverdlovsk - Irkutsk - Anadyr - Mys Uelen - Archangelsk - Moskva.

TB-1 položil základ pro domácí vojenské dopravní letectví. Díky velké nosnosti a dosahu sloužily jednotkám během bojů u řeky Khalkhin Gol a poblíž jezera Khasan.

TB-1 byl provozován jako vzdušný. Na těchto strojích se procvičovalo přistávání vojenské techniky, paliva a techniky. [17]

G-1 (TB-1) v muzeích

V 80. letech 20. století byla na Dixonově ostrově objevena G-1 s koncovým číslem SSSR-N227 , která se ve 40. letech zřítila (zkolaboval podvozek). Skupina specialistů a kadetů letecké technické školy ve Vyborgu vyrazila v srpnu 1985 do Diksonu. Byli letecky transportováni na místo havárie. Odstavili kokpit s částí trupu a levým motorem. Při dalších letech byly oba motory a další díly odvezeny do Mi-8. Od Dixonu byly motory a kabina s částí trupu dodány do Il-76 ve Vyborgu, kde byl letoun kompletně zrestaurován. Poté se G-1 s ocasním číslem SSSR-N317 stal exponátem Muzea civilního letectví v Uljanovsku , kde je uložen dodnes. Bylo známo o několika dalších G-1, které ležely po nehodách na severu po celá desetiletí.

Jeden plovák G-1 se nachází v blízkosti stanice ve vesnici Taksimo ( okres Muisky v Burjatské republice ). Namontován na stéle a má ocasní číslo "SSSR Zh-11".

Letadla srovnatelné role, konfigurace a doby

Poznámky

  1. ↑ Zkratka TB znamená těžký bombardér.
  2. ↑ Šavrov, str. 345.
  3. ↑ 1 2 Maxmilián Saukke. Letadlo Tupolev. ANT-1 - ANT-15
  4. ↑ 1 2 Vladimír Rigmant. Předchůdce celokovových vícemotorových letadel  // Wings of the Motherland: journal. - 2010. - č. 10 . - S. 40-54 .
  5. ↑ Michail Maslov. Historie jednoho nosiče bomb  // Letectví: deník. - 1999. - č. 3 .
  6. ↑ Maxmilián Saukke. Letadlo Tupolev. ANT-1 - ANT-15.
  7. ↑ Vladimír Rostislavovič Kotelnikov. Legendární R-5 je letecký průzkumný letoun, útočný letoun, bombardér, nosič raket, torpédový bombardér, létající plamenomet. — M .: VERO Press; Yauza; EKSMO, 2011. - 112 s. — ISBN 978-5-699-51560-8 .
  8. ↑ Ivan Rodionov. Chronologie Ivana Rodionova, 1933 . Sovětský letecký průmysl . University of Warwick, Coventry, Spojené království (2020). Získáno 19. dubna 2021. Archivováno z originálu dne 5. ledna 2019.
  9. ↑ 1 2 3 aviaru.rf Těžký bombardér TB-1 (ANT-4). - Ruské letectví
  10. ↑ Bocharová A. L. Listopad ve vojenské historii. // Vojenský historický časopis . - 2010. - č. 11. - S.75.
  11. ↑ 1 2 Emelyanov S. N. Taganrog letectví. - Taganrog: Style-Plus, 2006. - 360 s. — ISBN 5-8319-0036-3 .
  12. ↑ aviaru.rf Letadlo Tupolev. ANT-1 - ANT-15
  13. ↑ aviaru.rf Těžký bombardér TB-1. - Ruské letectví
  14. ↑ aviaru.rf Těžký bombardér TB-1 (ANT-4).
  15. ↑ Maxmilián Saukke. Letadlo Tupolev. ANT-1 - ANT-4
  16. ↑ "Letadlo TB-1 na výkresech a schématech s popisy". Oddělení nakladatelství Lidového komisariátu obrany, Leningrad 1934.
  17. ↑ V.B. Shavrov Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938

Odkazy

Literatura

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie