Tu-154

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 22. července 2022; kontroly vyžadují 26 úprav .
Tu-154

Aeroflot Tu -154B-2
Typ osobní letadlo
Vývojář Design Bureau "Tupolev"
Výrobce Letecká továrna Samara " Aviakor "
První let 3. října 1968
Zahájení provozu 9. února 1972 ("Aeroflot")
Postavení provozováno
(26 jednotek)
Operátoři Ruské letectvo (17) SLO "Rusko" (3) Vzdušné síly ČLR (4) Air Koryo (2)
Roky výroby 1968–2013 _ _
Vyrobené jednotky 1026
Možnosti Tu-155
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Tu-154 (podle kodifikace NATO : Careless ) je sovětské a ruské třímotorové proudové dopravní letadlo a dopravní letadlo 1. třídy pro středně dlouhé letecké společnosti, určené pro přepravu 152-180 cestujících. Vyvinutý v 60. letech 20. století v SSSR v Tupolev Design Bureau .

První let Tu-154 se uskutečnil 3. října 1968. Letoun byl sériově vyráběn od roku 1970 [1] do roku 1998 v Kuibyshev Aviation Plant , poté, co prošel několika aktualizacemi. Rychlost výroby dosáhla pěti kusů za měsíc (od roku 1976 do roku 1981 se vyrábělo v průměru více než jedno letadlo týdně, v roce 1980 - maximálně 77 letadel ročně).

Od roku 1998 do roku 2013 probíhala malosériová výroba letounů Tu-154M v závodě Aviakor v Samaře . V únoru 2013, po uvolnění paluby č. 998, oznámil Aviakor ukončení výroby tohoto typu letounu [2] .

Nejmasivnější sovětské proudové dopravní letadlo, které až do konce roku 2000 zůstalo jedním z hlavních letadel na trasách středního doletu v zemi [3] .

Tu-154 je jedním z nejrychlejších sériově vyráběných osobních parníků na světě s cestovní rychlostí přes 900 km/h [4] .

Historie vytvoření

Předběžný vývoj nové generace sovětského letounu středního doletu, který má nahradit Tu-104 , An-10 a Il-18 , začal v Tupolev Design Bureau v roce 1963 pod vedením hlavního konstruktéra Dmitrije Sergejeviče Markova , zástupce Andreje Nikolajeviče Tupoleva . . Poté se hlavním konstruktérem stal Sergej Michajlovič Jeger a od roku 1975 Alexander Sergejevič Šengardt . Soutěže se zúčastnil i projekt Iljušin Design Bureau Il-72 , ale nebyl dále rozvíjen. V Tupolev Design Bureau bylo úkolem vytvořit moderní osobní letadlo, které nebude ve svých parametrech horší než v té době vytvořený americký Boeing 727 .

První prototyp (SSSR-85000) byl vydán v roce 1966 . První let se uskutečnil 3. října 1968 (velitel posádky Jurij Vladimirovič Suchov ). V roce 1969 byla vložka předvedena na mezinárodní letecké show Le Bourget . V roce 1970 byla v Kujbyševském leteckém závodě č. 18 ( KuAPO (nyní Aviakor) ) zahájena sériová výroba letounu. V květnu 1971 se předsériová letadla začala používat k přepravě pošty z Moskvy ( Vnukovo ) do Tbilisi , Soči , Simferopolu a Mineralných vod .

Letounům rodiny Tu-154 (v SSSR a poté v Rusku ) byla přidělena registrační (boční) čísla začínající na 85 (například: SSSR - 85 311 a RA - 85 185 ).

Dopravní letoun vstoupil na linky Aeroflotu na začátku roku 1972 . První pravidelný let s cestujícími na palubě na trase Moskva - Mineralnye Vody Tu-154 reg. SSSR-85016 byl spáchán 9. února 1972 (velitel posádky E. I. Bagmut). 2. dubna 1972 začala linka provozovat mezinárodní letecké společnosti - první mezinárodní let na Tu-154 byl uskutečněn na letiště Berlín Schönefeld .

Počáteční provoz ukázal, že letoun vyžaduje další modernizaci, proto byla o dva roky později připravena k výrobě modifikace Tu-154A , která se jako první dostala do série - motory NK-8-2 byly nahrazeny výkonnějšími NK- 8-2U .

V období 1975 až 1981 byl letoun modernizován , vzletová hmotnost byla zvýšena z 94 na 98 tun. Změny se dotkly draku (včetně křídla), složení výzbroje a zvýšení kapacity cestujících. Nová modifikace byla pojmenována Tu-154 B. Následně byly na tuto konfiguraci upraveny všechny letouny první série.

12. října 1984 vstoupila do sériové výroby modifikace Tu-154M [ 5] (původně Tu-164), vytvořená pod vedením Alexandra Sergejeviče Shengardta . Tato modifikace byla vybavena úspornějšími motory navrženými Solovyov Design Bureau . Letouny této modifikace mají maximální vzletovou hmotnost 100 až 104 tun.

9 letounů bylo přestavěno na nákladní , projekt byl původně označován jako Tu-154 T , poté - Tu-154 C ( Cargo ).

5 letadel bylo přeměněno na létající laboratoře a výrazně vylepšeno v rámci testovacího programu raketoplánu Buran . Dva z pěti Tu-154 LL mohly provést plně automatické přistání.

2 letadla byla přestavěna v rámci programu Open Skies . Letouny byly určeny pro komplexní řízení vojenských aktivit zemí NATO a SNS . V Německu byl přestavěn letoun Tu-154M patřící speciální jednotce Luftwaffe (o 2 roky později, v roce 1997, letoun havaroval). V Rusku byl projekt pojmenován Tu-154 M-OH .

Na základě Tu-154 vznikl první letoun na světě, jehož motory běžely na zkapalněný plyn ( Tu-155 ).

Modifikace Tu-154 se staly v polovině 80. let nejmasivnějším letounem v SSSR. Tato letadla přepravovala významný podíl osobní letecké dopravy v SSSR. Tu-154 létaly na mnoho letišť v SSSR a také na letiště ve více než 80 městech po celém světě. Kromě Aeroflotu byl provozován u 235. (vládní) letky (11 letadel) a také v ozbrojených silách SSSR .

Konstrukce

Kluzák

Tu-154 byl postaven podle aerodynamického schématu konzolového dolnoplošníku se šikmým křídlem (35° po linii čtvrtiny tětiv), T - ocasem s nastavitelným stabilizátorem a zadním uspořádáním po třech. motory a APU . V konstrukci byly použity slitiny hliníku D16, V95, AK6, AL19, slitiny hořčíku ML5, MA8, ocel 30KhGSA, 30KhGSN2A.

Parkovací výška letadla podél horní části kýlu je 11,4 metru, délka letadla 48,0 metru, průměr trupu v prostoru prostoru pro cestující je 3,8 metru.

Trup je v řezu kulatý. Podélná a příčná pohonná soustava se skládá z 83 rámů , podélníků , podélných nosníků výklenku předního podvozku a pracovního pláště. Konstrukčně se trup letadla skládá ze tří oddělitelných částí, které jsou spojeny podél sp. č. 19 a čp. 66 a uvnitř je horizontálně členěn podlahou. Horní část slouží k ubytování posádky a cestujících, spodní podzemní část je určena pro zavazadla a technické místnosti. Na sp. č. 3 je zavěšena radiotransparentní přední kapotáž antény radaru Thunderstorm až do sp. Přihrádka č. 4 prosakuje. Za 4. rámem začíná přetlaková kabina . Kabina posádky se nachází mezi sp. č. 4 - 5 a přepážkou instalovanou mezi rámy č. 10 - 11. Za pilotní kabinou 14 sp. se nachází přední vestibul se vstupními dveřmi (vlevo) a WC, na něj navazuje první salon pro cestující, sp. č. 14 - 29. Za prvním salonem je bufetová kuchyně, sp. 29 - 34 (nebo 31 - 34), s kuchyňským vybavením a servisními dvířky na pravoboku. Za kuchyní je vlevo druhé zádveří se vstupními dveřmi (sp. č. 34-36), za nímž je mezi přepážkami na rámech č. 36 a č. 64 druhý oddíl pro cestující. Mezi rámy č. 64 -67, zpočátku byly umístěny tři zadní toalety, později prostřední toaleta přeměněna na kancelářské prostory.

Pod podlahou přetlakové kabiny jsou: výklenek přední nohy podvozku mezi sp. 14-19, dále utěsněný přední zavazadlový prostor (sp. č. 22-40) s nakládacím poklopem vpravo dole, pak nepřetlakový prostor střední části sp. 41-49 a střední (u Tu-154M - zadní) kufr - rámy č. 50-65.

Mezi sp. č. 5 - 14, 19 - 22, 40 - 41, 49 - 50 a 65 - 67. V zadní části trupu je technický prostor sp. č. 68 - 73 s poklopem na pravoboku, pak přichází druhý motorový prostor (rámy od 73 do 83), který je zespodu uzavřen dvěma páry velkých dveří. Nad modifikacemi, kromě Tu-154M mezi rámy č. 78 - 82, je oddělení APU, na Tu-154M je APU umístěno příčně mezi sp. 72-74 [6] . Vpravo a vlevo v ocasní části trupu jsou motorové gondoly pro externí motory č. 1 (vlevo) a č. 3 (vpravo).

Zpočátku bylo plánováno, že Tu-154 bude obsluhovat tříčlenná posádka skládající se z velitele letadla, druhého pilota a palubního inženýra . Později, po sérii nepříjemných incidentů se ztrátou orientace, bylo nutné zavést do posádky navigátora . V případě potřeby může být v kokpitu ubytován pátý člen posádky, například inspektor. Na některých strojích, včetně všech resortních, je také na levoboku vybaveno pracoviště letového radisty .

V kokpitu jsou umístěny palubní desky , horní, střední a boční konzoly, stejně jako štíty, panely čerpacích stanic . Zasklení tvoří rám přístřešku se třemi elektricky vyhřívanými čelními skly, dvěma bočními a čtyřmi horními okny a dvěma posuvnými okny.

Křídlo

Variabilní křídlo letadla, třínosník, kesonová konstrukce, s dvojitým příčným V, mínus 3 stupně na střední části, plus 1,5 na oddělitelných částech křídla. Sweep je podél linie 1/4 tětiv 35°, podél náběžné hrany 37° 37′48″; na úsecích křídla přiléhajících k trupu je sklon 40° 40'. Rozpětí křídel - 33,75 metru.

Křídlo se skládá ze střední části a dvou odnímatelných částí křídla (OCHK), vybavených lamelami, tříštěrbinovými vztlakovými klapkami (u Tu-154M - dvoudrážkové), spoilery a křidélky. Ve střední části jsou čtyři palivové nádrže - dvě (spotřební nádrž č. 1 a nádrž č. 4) v trupové části, dvě (dvě nádrže č. 2) v křídelních částech. V každé z oddělitelných částí křídla je nádrž číslo 3.

Špička křídla je vybavena vzducho-tepelným ohřevem, lamely se uvolňují pod úhlem 22°, jsou elektricky vyhřívané.

Křidélka slouží k bočnímu řízení a diferenciálně vychylují. Pohon křidélek z nevratných pohonů řízení (posilovačů) RP-55.

Tříslotové zatahovací klapky , na Tu-154M - dvouslotové. Při vzletu jsou uvolněny pod úhlem 15 nebo 28 °, při přistání - na 36 (pouze na Tu-154M) nebo 45 °. Třídílné lamely s elektropohonem - vnější, střední (na OChK) a vnitřní (na střední sekci) sekce.

Iluze negativního příčného V je dána velkým zkroucením středové části a také tím, že náběžná hrana křídla je posazena znatelně výše než odtoková.

Interceptory

Dělí se na vnější, střední a vnitřní. Vnitřní spoilery umístěné na střední části se uvolní pouze při stlačení levého podvozku, u Tu-154B - při zapnutí obraceče tahu motoru nebo ručně tlačítkem na madle středních spoilerů, u Tu- 154M - při rychlostech nad 160 km/h se všemi třemi škrtícími klapkami na nízký plyn [7] . Prostřední spoilery (dva vlevo a dva vpravo) se ovládají klikou na prostřední pilotní konzole. Vnější spoilery fungují v režimu křidélek, tedy nesynchronizované na pravém a levém křídle. Když se křidélko vychýlí nahoru o úhel větší než 1°30', začne se křidélko-spoiler ve stejné rovině synchronně a proporcionálně vychylovat společně s křidélkem.

Pohon lapače - hydraulický. Vnitřní spoiler je tvořen hydraulickým válcem, střední spoiler převodkou řízení RP-59. Každý spoiler křidélek je ovládán třemi převody řízení: jedním RP-57 a dvěma RP-58.

Ocasní jednotka je ve tvaru T, zametená. Obsahuje kýl s kormidlem a stabilizátor s výškovkou. Před kýlem je namontovaná vidlice trupu. Vychýlení svislé (48°53′ podél náběžné hrany) a vodorovné (42°27′ podél náběžné hrany) ocasu přesahuje vychýlení křídla, takže nosné charakteristiky ocasu se zvýšením M počet se nezhoršují rychleji než vlastnosti křídla. Pro rozšíření rozsahu provozních vyrovnání je stabilizátor za letu přeskupován v rozsahu úhlů od minus 1°30' do minus 7°. Polovina RV je zavěšena na 8 pevných bodech. Každá polovina je ovládána jedním převodem řízení RP-56.

Nosná raketa je zavěšena na kýlu na čtyřech pevných bodech a je poháněna hydraulickým pohonem RP-56.

Podvozek

Třísloupkové, zatahovací za letu. Zatažení podvozku z prvního hydraulického systému, uvolnění v normálním režimu také z prvního a nouzové - z 2. nebo 3. Rozchod podvozku je 11,5 metru.

Příďová vzpěra s dvojicí řiditelných kol KN-10, u modifikací do Tu-154B-1 včetně, je ovládána pouze pedály pilotů, od modifikace Tu-154B-2 v režimu taxi je ovládána pomocí rukojeť na levé konzole velitele. Úplný úhel natočení předních kol (režim pojíždění) je 55 ° a v režimu vzletu a přistání - 8 ° 30'. Pro tlumení otřesů a zajištění hladkého chodu je instalován plynový olejový tlumič, naplněný ~2800 cm3 oleje AMG-10 a naplněný technickým dusíkem o počátečním tlaku 75±1,0 kgf/cm2. Regál se zasune do výklenku, který je uzavřen dvěma páry dveří

Hlavní podvozek s dvoukomorovými plyno-olejovými tlumiči (u první série letounů byly jednokomorové), 11600 cm³ oleje AMG-10. Regály se za letu zatahují do gondol v křídle se současným převrácením vozíku o 90 stupňů. Každý podvozek má tři páry brzdových kol typu KT-141A nebo KT-141D (tyto modely nemají ventilátory chlazení) nebo KT-141E (ventilátor chlazení je instalován pod krytem na nápravě), v závislosti na úpravě letadlo. Kola jsou vybavena kotoučovými brzdami s paketem metalokeramických kotoučů a protiskluzovým automatickým odbrzďovačem. S modifikací Tu-154M, stejně jako některých Tu-154B-2 pro speciální účely, dostaly brzdy elektrické chladicí ventilátory. Poklop každého výklenku podvozku je uzavřen štítem a dvěma páry klapek.

Elektrárna

Elektrárna se skládá ze tří [8] turbodmychadlových motorů NK-8-2 (U) navržených OKB-276 Nikolajem Dmitrievičem Kuzněcovem . Na modifikaci Tu-154M byly nahrazeny motory D-30KU-154-II navrženými Solovyov Design Bureau. Dva motory jsou umístěny v zadní části trupu v motorových gondolách, třetí - uvnitř zadní části trupu , s nasáváním vzduchu ve vidlici s kanálem ve tvaru S. Pro přístup k prostřednímu motoru zespodu slouží dva páry klapek sklopených dolů. Číslování motorů - zleva doprava ve směru letu. Všechny tři motory jsou uloženy stejným způsobem na kloubových vzpěrách.

Ovládání provozních režimů motoru a obraceče tahu motoru je redukováno na ovládání polohy páček čerpadel-regulátorů na motorech, které zajišťují automatický přívod paliva do vstřikovačů motoru. Každý motor má samostatný ovládací systém páky regulátoru čerpadla.

Řídicí systém každého motoru se skládá z ovládací páky motoru (THROT) umístěné na střední pilotní konzole a ovládací páky motoru umístěné na konzole palubního inženýra, které jsou vzájemně propojeny mechanickými táhly. Na střední konzole na rukojeti "G1" a "G3" prvního a třetího motoru je páka ovládání zpětného chodu (motor č. 2 nemá zpětné zařízení), na konzole palubního inženýra jsou navíc tři páky zastavení motoru a páka plynové brzdy. Kabeláž z kabiny k motorům, s tlakovým těsněním. V t / o sp. č. 68-69 je akční člen IMAT-2-12-4V škrticí klapky AT-6-2 automatického řídicího systému ABSU-154-2 připojen k elektroinstalaci motoru.

Palivový systém

Palivový systém letounu Tu-154 se skládá z palivových nádrží a následujících systémů: přívod paliva k hlavním motorům, přívod paliva k motoru pomocné pohonné jednotky, přečerpávání paliva, vypouštění palivové nádrže, doplňování paliva a také ACT6 automatický systém měření spotřeby paliva a měření (nahrazen SUIT4- 1T), průtokoměr SIRT-1T.

Objem palivové soustavy: nádrž č. 1 - 4125 l, nádrž č. 2 lev. práv. - 11875 l, nádrž č. 3 lev. práv. - 6780 l, číslo nádrže 4 - 8250 l. Spotřební materiál nádrže číslo 1. Palivo ze zásobní nádrže je přiváděno do motorů potrubím. Pro zvýšení nadmořské výšky jsou v palivovém systému instalována čtyři pomocná čerpadla ESP-325, pro běžný provoz motorů stačí dvě čerpadla. Pro provoz APU je v zásobní nádrži namontováno posilovací čerpadlo ESP-319. Palivo je čerpáno do zásobní nádrže ze zbývajících nádrží letadla deseti čerpadly ESP-323 podle poměrně složitého algoritmu.

Tankování se provádí dvěma centralizovanými tankovacími hrdly ve spodní části pravého prstu střední části. Ve výjimečných případech je možné tankovat přes horní hrdla nádrží, tankovací hrdla jsou k dispozici pro nádrže č. 2 a č. 3. U centralizovaného tankování je na tankovacím panelu přepínač možností tankování - „10t“, „15t“, „20t“, „25t“ a „P“ (plné natankování).

Systém automatizace a měření paliva měří množství paliva v nádržích a také umožňuje automaticky distribuovat palivo během tankování (tankování automat), za letu (flow automat) a vyrovnat v případě nerovnoměrné spotřeby z pravé a levé nádrže ( automatické vyrovnání).

Některá letadla jsou vybavena samostatným systémem pro přívod kapaliny proti krystalizaci vody do paliva ( „I“ kapalina ).

Hydraulický systém

Skládá se ze tří paralelních hydraulických systémů - 1., 2. a 3. Pracovní kapalina je AMG-10, tlak ve výtlačném potrubí je 210 kgf / cm². Množství oleje v prvním a druhém systému je 103 litrů, ve třetím - 45 litrů. Hydraulická nádrž 1. a 2. systému je společná s přepážkou, která umožňuje při úbytku hydraulické kapaliny v nádrži udržovat systém, který zůstal utěsněný, v provozním stavu, bránící od určité úrovně aby hydraulická kapalina neopustila jednu ze stran přepážky. Čtyři čerpadla NP-89 slouží jako zdroj tlaku vg/s: dvě čerpadla pracují pro 1 hydraulický systém - každé jedno čerpadlo je instalováno na 1. a 2. motoru; jedno čerpadlo nainstalované na druhém motoru pracuje pro 2. hydraulický systém, jedno čerpadlo nainstalované na 3. motoru pracuje pro třetí hydraulický systém. Čerpadla jsou nevypínatelná, poháněná přes kinematické (nevypínatelné) spojení s ozubeným kolem skříně příslušenství letadla. To znamená, že mohou pracovat pouze s rotujícím rotorem motoru. (Když kapalina opouští hydraulický systém, čerpadlo nelze za letu vypnout, což často vede ke zničení plunžrů čerpadla a vnikání třísek do potrubí hydraulického systému). Kromě čerpadel instalovaných na motorech, pro vytvoření tlaku ve druhém a třetím hydraulickém systému, jsou v zadním technickém prostoru instalovány dvě elektrické čerpací stanice NS-46, které se zapínají ručně pomocí přepínače na konzole palubního inženýra. , za letu při poruše druhého (třetího) leteckého motoru nebo při pozemních kontrolách s motory naprázdno. Tlak v prvním hydraulickém systému na zemi lze vytvořit z čerpací stanice druhého hydraulického systému zapnutím prstencového ventilu umístěného na konzole palubního technika.

Pro pozemní testování leteckých hydraulických systémů je možné připojit letištní hydraulickou instalaci typu UPG-300.

První hydraulický systém zajišťuje hlavní a parkovací brzdění kol, nouzové brzdění kol, hlavní zatahování a vysouvání podvozku, vysouvání a zasouvání vnitřních spoilerů, vysouvání a zatahování středních spoilerů, napájení el. k hydraulickým posilovačům systému řízení letadla, zatahování a vysouvání vztlakových klapek. Druhý hydraulický systém zajišťuje ovládání kol přední nohy, vysunutí nouzového podvozku, napájení hydraulických posilovačů systému řízení letadla, zasouvání a vysouvání vztlakových klapek. Třetí hydraulický systém zajišťuje napájení hydraulických posilovačů systému řízení letadla a redundantního prodloužení nouzového podvozku.

Napájecí systém

Primární napájecí systém je vyroben na střídavý proud - tři sítě (č. 1-3) třífázového střídavého proudu 200 voltů 400 Hz. Zdrojem elektřiny jsou tři generátory GT40PCH6 na motorech a generátor GT40PCH6 na APU. Generátory na motorech mají stabilizované otáčky, protože jsou připojeny přes pohony s konstantní rychlostí. Výkon dvou generátorů stačí k napájení všech systémů letadla. Generátor na APU slouží k napájení palubní sítě na zemi a v nouzových případech za letu. Pro napájení ze zemního zdroje zespodu v oblasti sp. č. 70 má letištní elektrickou zásuvku. Letištní proud je dodáván do všech tří sítí najednou. Když po nastartování motoru zapnete jakýkoli letecký generátor do sítě, automaticky se k němu připojí první a třetí síť a zemní zdroj zůstane připojen k druhé síti. Když jsou zapnuty dva libovolné generátory, zemní zdroj energie se vypne. Současný provoz pozemního zdroje a leteckých generátorů na stejné síti je vyloučen.

Na palubě je namontována sekundární třífázová střídavá síť 36 voltů, jako zdroje proudu slouží dva transformátory TS-330SO4B (jeden pracovní a jeden rezervní). Letoun má také elektrický strojový měnič PT-200Ts, který přeměňuje stejnosměrný proud na třífázový střídavý proud. V normálním režimu napájí rezervní umělý horizont, ale v případě potřeby jej lze připojit k síti místo transformátorů.

Letoun Tu-154 používá neobvyklý 27voltový střídavý zdroj. Tato síť napájí kuchyňské vybavení - bojlery a termosky, kterým je to absolutně jedno, stejnosměrný nebo střídavý proud. Zdrojem proudu v této síti je transformátor TS-375SO4A.

Část spotřebičů letadla je napájena fázovým napětím (jednofázové a nulové - tělo letadla), které odpovídá napětí 115 voltů. V případě výpadku proudu budou takoví spotřebitelé odebírat elektřinu z jednofázového převodníku MA-100M připojeného k bateriové sběrnici.

Stejnosměrné sítě v letadle jsou napájeny třemi usměrňovači VU-3A, z nichž dva jsou funkční a třetí usměrňovač je záložní. Jako nouzové stejnosměrné zdroje jsou použity dvě baterie 12SAM-28 (nebo 20NKBN-25).

Systém řízení letu

Charakteristickým rysem řídicího systému Tu-154 je použití posilovače bez zpětné vazby hlavních ovládacích prvků bez použití ručního ovládání, a to i jako nouzové. Elektrohydraulické řídicí jednotky RA-56V-1 automatického palubního řídicího systému ABSU-154-2 jsou sériově zapojeny do řídicí kabeláže pro kormidla a křidélka.

ABSU-154-2 je určen ke zlepšení stability a ovladatelnosti letadla při řízení kormidla ve všech režimech letu od vzletu po přistání, k automatizaci řízení letadla ve fázích stoupání, příčného letu a klesání podle signály navigačního a letového komplexu, jakož i zajištění automatického a řídícího řízení letadla během přiblížení na přistání. Pro zlepšení spolehlivosti má systém trojitou redundanci.

ABSU-154-2 se konstrukčně skládá z automatického řídicího systému SAU-154-2, systému řízení trajektorie STU-154-2, automatického plynu AT-6-2, průchozího zařízení - průchozího kalkulátoru VU-1- 2.

Ovládání výškovky se provádí pohybem sloupků volantu piloty a dodatečným pohybem z řídící jednotky RA-56V-1 přes vahadlo diferenciálu. Výsledný pohyb je přenášen trubkovými tyčemi na dva dvoukanálové pohony řízení RP-56, které přímo ovládají poloviny RV. Aby se zvýšilo úsilí pilotů, jsou v řídicím zapojení zahrnuty vzletové a přistávací a letové nakladače. Pro vyvážení letadla v náklonu je v podélném kanálu instalován mechanismus trimovacího efektu MET-4U.

Systém řízení kormidla je určen pro kormidlo a automatické řízení letadla na trati a zajišťuje vychylování kormidla piloty a řídící jednotkou RA-56V-1 pomocí aktuátoru řízení RP-56. Ovládací kabeláž obsahuje letový nakladač a trimovací mechanismus MP-100M.

Řídicí systém křidélek je určen pro kormidlo a automatické řízení letadla v náklonu a kurzu a zajišťuje výchylku křidélek a křidélek-spoilerů pilotem a řídící jednotkou RA-56V-1.Výchylka každého křidélka se provádí pomocí pohonu řízení RP-55. Pro vytvoření sil v kanálu křidélek je instalován neodpojitelný pružinový nakladač. Pro odlehčení zátěže je instalován trimrový efektový mechanismus MP-100M. Pro zvýšení účinnosti křidélek na letounu jsou použity spoilery křidélek vychýlené pouze nahoru. Celkový úhel vychýlení křidélek je ±20±1°, přičemž spoilery se vychylují o 45°±2°.

Střední spoilery s převody řízení RP-59 se používají jako vzduchové brzdy při letu a přistání a jsou vychylovány při pohybu kliky v kokpitu.

Jako přídavné brzdy při přistání se používají vnitřní spoilery. Uvolní se okamžitě do plného úhlu při otočení vnějších motorů na zpátečku a také ručně z uvolňovací rukojeti vnitřních spoilerů, která je umístěna na horní straně uvolňovací rukojeti pro střední spoilery.

Nastavitelný stabilizátor umožňuje provoz letadla s více dopředu vycentrováním při vzletu a přistání při zachování požadovaných rezerv úhlů vychýlení výškovky a bez zvýšení námahy na kormidlo. Automaticky mění úhel v závislosti na úhlu vysunutí klapek, aby se kompenzoval moment ponoru při vysunutí klapek. V provozu se obvykle používají dvě polohy - let -1 ° 30 ' a vzlet a přistání - 7 °. Pohon stabilizátoru je proveden elektromechanismem MUS-ZPTV. Mechanismus má v konstrukci dva reverzibilní elektromotory pracující na součetném diferenciálu. Stabilizátor se ovládá spínačem v kokpitu, u novějších letadel je možné automatické ovládání, které je vázáno na ovládání vztlakových klapek.

Systém ovládání klapek SPZ-1A. Pohon klapek zajišťuje dvoukanálový hydromotor RP-60-1, který přenáší rotační pohyb na převodovku. Systém ovládání lamel je synchronizován s pohonem klapek. V automatickém režimu se lamely začnou vysouvat současně se začátkem pohybu klapek a vyjmou se až po úplném zatažení klapek. Pohon lamel - elektrický, dvoukanálový elektromechanismus EPV-8P na každé rovině.

Palubní radioelektronické zařízení

Radionavigační zařízení: meteorologický navigační radar "Groza M-154", navigační rádiový systém krátkého dosahu RSBN-2SA se systémem anténního přivaděče (AFS) "Pion-NP-154", dálkoměr SD-75, radiostanice pro malé výšky výškoměr RV-5M, Dopplerův měřič rychlosti a úhlu driftu DISS-3P (DISS-013), navigační a přistávací systém "Kurs-MP-2" (MP-70), radarový odpovídač SRO-2 "Brass" ("produkt 020" ), transpondér COM-64, SO-70 (SO-72M), stavové identifikační zařízení "Heslo" ("produkt 6202").

Komunikační vybavení: dvě VHF stanice "Baklan-20" ("Lily-20"), KV radiostanice "Mikron", nouzové KV stanice R-855UM, letecký interkom SPU-7, letecký reproduktor SGU-15 (SGS-25), magnetofon "Arfa-M".

Záznamová zařízení: magnetofon pro záznam hovorů posádky "Mars-BM" nebo MS-61B, záznamníky letových informací K3-63 a MSRP-12-96 (nebo MSRP-64).

Přístrojové vybavení a elektronická automatizace

Vzdušný signální systém SVS-PN-15-4, automatický úhel náběhu a přetížení AUASP-12KR, přesný směrovací systém TKS-P2, navigační a výpočetní zařízení NVU-BZ.

Přístrojové vybavení.

Rezervní umělý horizont AGR-144. Systém plného a statického tlaku - tři vedení s plným tlakovým přijímačem PPD-1V a čtyřmi zásobníky statického tlaku na levé a pravé straně a jedna rezerva ve výklenku přední nohy podvozku. Autonomní barometrické přístroje - tři letové variometry VAR-ZOM, variometr VAR-75M, dva výškoměry VM-15, výškoměr UVID-15F, tři ukazatele rychlosti KUS-730/1100K, signalizační zařízení pro číslo "M" MS-1, tlakový spínač IKDRDF 0, 25-0,175-3 a IKDRDF 0,16-0,145-3, ukazatel nadmořské výšky SVU-12-1A, dále barometrické přístroje klimatizačního systému v kokpitu: variometr VAR-ZOM, nadmořská výška UVPD-5-0,8 a diferenční tlakový indikátor , výškový signalizátor VS-46, tlakový signalizátor SDU-ZA-0.7.

Vlastnosti letadla

Umístění motorů je zadní, což snižuje hluk v kabině a točivý moment v případě poruchy motoru, ale vytváří problémy se „zastíněním“ stabilizátoru a motorů při vysokých úhlech náběhu a se zadním centrováním , které zpočátku vede k přepětí a selhání bočních motorů, poté k selhání středního a k prudkému poklesu účinnosti výškovky (letoun přejde do režimu hlubokého přetažení a poté do plochého vývrtu , ze kterého se nezobrazuje bez speciálního vybavení).

Na rozdíl od modernějších letadel (která mají v prvcích draku voštinovou strukturu) může být ofukována tepelnými dmychadly pro odstranění námrazy a sněhu z povrchu letadla.

Zdroj vzpěr odpružení podvozku se rovná zdroji draku letadla, a proto výměna vzpěr během provozu pro vývoj zdroje není nutná.

Vzhledem k umístění druhého motoru v trupu je výrazně komplikovaná operace instalace zástrčky na VNA druhého motoru, což zvyšuje složitost zajištění parkování letounu v zimním období a přípravy letounu na vzlet po parkoviště.

Tankování olejových nádrží motorů a pomocné pohonné jednotky je centralizované, pod tlakem, přes armaturu v poklopu, přístupnou z úrovně terénu. Systém centralizovaného doplňování oleje do motorů nejen snižuje pracnost doplňování paliva, ale také eliminuje riziko nebezpečných chyb při údržbě letadla a jeho přípravě na odlet, spojených s nutností otevírání / zavírání uzávěrů olejových nádrží při ručním tankování motorů olejem přímo do nádrže.

Zpětné klapky u letounů Tu-154B jsou prováděny ze stlačeného vzduchu přiváděného z kompresoru motoru, u letounů Tu-154M z hydraulické kapaliny autonomních hydraulických systémů motorů a je možné za letu. Zejména zařazení obraceče tahu za letu ve výšce 5 metrů a vzdálenosti k prahu dráhy 300 metrů bylo využito při převozu letadla posádkou zkušebního pilota Rubena Yesayana , který provedl trajekt Tu Letoun -154M (ocasní číslo RA-85069) z letiště Bezymyanka na blízké letiště Smyshlyaevka , má délku dráhy (1200 m) - téměř polovinu minimální požadované délky dráhy pro běžný provoz Tu-154M (2200 m), kterou Ruben Yesayan zmiňuje ve svém rozhovoru [9] .

Přístup do kabiny letadla je možný jak vstupními a kuchyňskými dveřmi, tak abnormálně nouzovými poklopy (s možností zablokovat jejich otevření zevnitř kabiny), předním technickým prostorem, který má poklop na spodní straně trupu (otevírá se klíčem, stejně jako zámek předních vstupních dveří, dále - poklopem v podlaze předního vestibulu) a poklopy předního a zadního zavazadlového prostoru (dále - poklopy v podlaze kabiny letadla). Po otevření vstupních dveří je v případě absence potřebných žebříků možný přístup do letadla také pomocí nouzového žebříku, který patří k letadlu a dle provozní dokumentace je použitelný pouze v nouzových situacích. V praxi byl aktivně využíván v procesu servisu letadla technickým personálem a někdy i letovou posádkou. Příklad vstupu do letadla po nouzových schodech, když letadlo překládala z Izhmy posádka Rubena Yesayan [10] .

Vysoké umístění vstupních dveří, které při údržbě letadla vyžadují výškové žebříky, výrazně komplikuje údržbu letadla a při nedostatku žebříků vede k nutnosti nouzového vstupu do letadla při jeho údržbě, v porušení pravidel.

Armatury pro doplňování paliva letadla, oleje (olejové systémy motorů a APU), vody, vypouštění splašků z přijímacích nádrží koupelen jsou přístupné z úrovně terénu a nevyžadují použití žebříků nebo v případech, kdy přední vzpěra tlumiče není zvlněná (v letadle nejsou cestující), jsou k dispozici pomocí žebříků minimální výšky a jakýchkoli improvizovaných prostředků (v praxi k tomu letečtí inženýři používají dorazové bloky, které jsou instalovány pod podvozkem kola). V nádržích v oblasti tankovací trysky letadla nejsou žádné ukazatele hladiny vody, což je značná nevýhoda. Bez vstupu do kabiny letadla lze hladinu vody v nádrži při doplňování paliva posuzovat pouze podle začátku odtoku vody z vypouštěcí armatury (označující, že nádrž je zcela naplněna). Panely pro napouštění vody a vypouštění splašků ze záchodů jsou za letu vyhřívány, aby nedocházelo k zamrzání kapaliny v armaturách.

Armatury pro plnění hydraulických systémů letadla hydraulickou kapalinou, plnění dusíkem pro systém tlakování hydraulických nádrží, jsou přístupné z lehkých žebříků minimální výšky. V praxi se při provozní údržbě obvykle nevyžaduje doplňování paliva do hydraulických systémů letadla a systému přetlakování hydraulické nádrže.

Úpravy

Tu-154

Vyráběno v letech 1968-1969. Sériová výroba konstrukční verze Tu-154 začala v roce 1971. První komerční let se uskutečnil 9. února 1972. Vybaven proudovými motory NK-8-2 , mohl vzít na palubu až 164 lidí. Celkem bylo postaveno 49 takových letadel. Čísla desek od 85000 do 85055.

Tu-154A

Na modifikaci Tu-154A byly ve střední části instalovány další palivové nádrže, byly přidány nouzové východy. Byl vybaven motory modernizovanými na verzi NK-8-2U s vyšším obtokovým poměrem. Zlepšily se také aerodynamické vlastnosti křídla, vzletová hmotnost byla zvýšena na 94 tun. Od roku 1974 bylo vyrobeno 63 letadel. Čísla desek od 85056 do 85120.

Tu-154B

Zesílená konstrukce křídla, přídavná palivová nádrž byla instalována v trupu, přibyly i nouzové východy v ocasní části. Vzletová hmotnost - 98 tun. Autopilot (ABSU-154) umožňoval létat v plně automatickém režimu (Kat. II ICAO ). Téměř všechny dříve sestavené Tu-154 a Tu-154A byly modernizovány na tuto modifikaci. Kabina letounu byla navržena ve dvou verzích – letní (pro 152 osob) a zimní (pro 144 osob), s možností dovybavení provozní organizací. Bylo vyrobeno 105 letadel, kromě vylepšených. Čísla desek od 85121 do 85225v`hn.

Poslední Tu-154B v provozu je v Severní Koreji a je provozován společností Air Koryo .

Tu-154B-1

Vylepšen byl palivový systém, avionika , klimatizační systém a také podvozek. Kabina pojala 160-169 cestujících. Bylo vyrobeno 68 letadel. Čísla desek od 85226 do 85294.

Tu-154B-2

Úprava ekonomické třídy Tu-154B-1 pro 180 cestujících, s vylepšeným automatickým palubním řídicím systémem (ABSU-154-2). Mnoho Tu-154B-1 bylo modernizováno na tuto verzi později. Modifikace se vyráběla v letech 1978 až 1986, celkem bylo vyrobeno 382 letadel. Vzletová hmotnost některých exemplářů dosáhla díky výměně podvozkových kol a brzd za vylepšené 100 nebo 102 tun. Čísla desek od / 85295 do 85605 (kromě 85317 - Tu-154M).

K 1. lednu 2011 je již většina Tu-154B vyřazena z provozu a v provozu zůstává 15 letounů [11] .

Posledními leteckými společnostmi, které provozovaly letouny Tu-154B-2 v Rusku, byly Kavminvodyavia (do září 2011), Orenburg Airlines (do prosince 2011) a Kogalymavia (v lednu 2011). V současné době působí pouze jedna letecká společnost ( Air Koryo , Severní Korea) jako osobní letadlo a jako dopravní letadlo letectva a ministerstva vnitra Ruska.

Tu-154LL

Pět létajících laboratoří přestavěných v rámci programu znovupoužitelného raketoplánu Buran . Kritériem výběru pro Tu-154 byla přibližně stejná přistávací hmotnost a geometrické rozměry. Na letounu byl změněn systém stability a ovladatelnosti (SUU) v systému ABSU-154 a zesílena ocasní část trupu. Všechny spoilery mohly fungovat v režimu vzduchové brzdy. Na místo druhého pilota byla instalována část standardního kokpitu kosmické lodi s novou přístrojovou deskou a ovládací pákou. Dva letouny jsou vybaveny sadou RTO raketoplánu "Buran" a mohly provést plně automatické přistání.

Pro zhoršení aerodynamiky letounu ve výšce 10 km byl vyroben podvozek. Při klesání byly externí motory (č. 1 a 3) zařazeny do zpětného chodu , aby se dosáhlo strmého klouzání .

Celkem bylo na Tu-154LL v rámci programu Buran provedeno asi 200 letů.

Tu-154M

Hluboká modernizace Tu-154B-2. První let se uskutečnil v roce 1982, komerční provoz byl zahájen v roce 1984. Je vybaven úspornějšími turbodmychadly Solovyov D-30KU-154-II . Spolu se zlepšením aerodynamických vlastností křídla a trupu to přineslo výrazné zvýšení palivové účinnosti (o 30 %) a umožnilo výrazně zvýšit dolet (hodinová úspora asi tuny oproti Tu- 154B). Tříštěrbinové klapky byly nahrazeny dvoudrážkovými, ale účinnějšími (třetí článek klapky byl vytvořen integrálně s druhým a byl zvýšen maximální úhel vychýlení). Pro snížení hluku při přistání byla přidána nová, 36stupňová vysunutá poloha klapky. Maximální vzletová hmotnost byla 102-104 tun v závislosti na značce brzd. Výroba této modifikace pokračovala až do roku 2012.

Přidělený zdroj letadla (podle Design Bureau) je 60 000 letových hodin, 25 000 cyklů vzletu a přistání nebo čtyřicet let provozu. Životnost generální opravy je 30 000 hodin, 11 000 cyklů vzletu a přistání, dvacet let. Orientační cena letadla v letovém stavu je od 0,4 do 28 milionů dolarů (nové) v závislosti na roku výroby. Celkem bylo vyrobeno 320 letadel.

V květnu 2011 byly v zásobách Aviakoru ještě dva letouny (85041 a 85042), které byly dodány v srpnu 2012 a únoru 2013 ruskému letectvu. Tím je sériová výroba Tu-154M ukončena.

V listopadu 2008 S7 Airlines odmítly provozovat Tu-154M, v listopadu a prosinci 2009 Rossiya a Aeroflot, resp. Důvodem je ekonomická nekonkurenceschopnost. V letech 2010 až 2014 zůstal UTair největším civilním uživatelem tohoto typu letounu v Rusku – ve své flotile měl 21 letounů Tu-154M.

V roce 2018 je Tu-154M nadále provozován leteckou společností Alrosa na pravidelných linkách, poslední lety byly uskutečněny v září 2018, poté byl Tu-154M Izhma převezen do leteckého muzea v Tolmachevo. Jako dopravní a osobní letadlo je parník provozován vládními leteckými společnostmi v Rusku, Kazachstánu, Kyrgyzstánu a Číně.

V roce 2020 je Tu-154M provozován leteckou společností Alrosa, respektive je provozována pouze jedna strana 85757. ALROSA FE uvádí také RA-85782 jako pasivní zálohu, ale nachází se na území letiště Mirny v polorozebraný stav. Vozy registrací RA-85654, 85684, 85675, 85728 byly vyřazeny z provozu a pozastaveny z letů a RA-85770 byl rozřezán na kovový šrot. Letectvo Ruska, Kazachstánu, Kyrgyzstánu a Číny tyto letouny stále provozuje.

Tu-154M s PNK "Jasmine"

V 90. letech byla vyrobena limitovaná série Tu-154M (vozy s koncovými čísly RA-85805, RA-85806, RA-85807, RA-85808, RA-85813, RA-85814 a RA-85820), která byla vybavena s letovým navigačním komplexem "Jasmine" založeným na inerciálním systému I-21 a ABSU-154-3, který umožnil provádět automatické přistání v souladu s požadavky kategorie IIIA ICAO.

Tu-154M2

Dvoumotorová verze Tu-154M, která byla ve vývoji na konci 90. let. Do letadla měla instalovat dva turbodmychadlové motory PS-90A -154 s cílem snížit spotřebu paliva o 15 % a zajistit výkon letadla z hlediska hluku a emisí škodlivých látek v souladu s normami ICAO, ale ani jeden letoun byl vyroben.

Tu-154M-100

Vylepšená verze Tu-154M. Vzletová hmotnost zvýšena na 104 tun (přistání - 82,5 tun). V budoucnu byla většina zbývajících Tu-154M certifikována pro vzletovou hmotnost 104 tun, zejména všechny Aeroflot Tu-154M. Nové interiéry, zvětšený sklon sedadel, vybavený západní avionikou (Litton), včetně aktualizovaného satelitního navigačního systému GPS namísto KLN-90, a nového meteorologického radaru Kontur-10 namísto obvyklého Thunderstorm. Stejná opatření byla přijata na mnoha dalších Tu-154M v provozu. Tato opatření umožnila snížit prázdnou hmotnost letadla o 500 kilogramů. Na objednávku Slovenských aerolinií byly v roce 1998 dodány celkem tři letouny . Ale v roce 2003 je znovu dovezla letecká společnost Pulkovo a pracovali až do listopadu 2009 u aerolinek Rossiya. Od listopadu 2009 ukončily provoz, byly ve skladu a v srpnu 2013 byly rozřezány na kovový šrot. Nosili ocasní čísla RA-85834, 85835, 85836.

12 letadel této modifikace bylo objednáno Iran Air , ale později je opustila.

Tato úprava se nikdy nepromítla do oficiální dokumentace pro provozovatele, oficiálně všechny letouny byly konvenční Tu-154M. Později byla všechna letadla Tu-154M v Aeroflotu a většina letadel v UTair vybavena winglety .

Tu-154M-ON

Projekt letadla určeného pro práci v rámci programu Open Skies .

Tu-154M-LK-1

Letecká laboratoř pro Yu.A. Gagarin RGNII TsPK . Byl instalován boční radar Ronsar vytvořený ve Výzkumném ústavu Kulon. Lety jsou prováděny v rámci programu Open Skies. Ocasní číslo RF-85655, založené na letišti Chkalovsky.

Tu-154S

Dopravní letoun Tu-154S (původní označení Tu-154T) byl vyvinut v Tupolev Design Bureau na základě osobního Tu-154B v roce 1982. Maximální užitečné zatížení je 20 tun. Plnicí tlak v přetlakové kabině snížen z 0,59 na 0,55 kg/cm². Od verze pro cestující se liší nákladovým poklopem o rozměrech 2,8 × 1,87 m umístěným na levé straně před křídlem, kulovým a válečkovým vedením po celé délce nákladového prostoru a přítomností speciálního vybavení pro náklad. Náklad je v kabině umístěn na devíti paletách a zajištěn kotevními sítěmi. Pohyb palet po kabině je ruční. K ochraně kokpitu se používá bariérová síť. Letovou posádku tvoří dva piloti a palubní inženýr. Místo navigátora je poskytnuto.

Původně se počítalo s přestavbou 20 letounů Tu-154A a Tu-154B v Kujbyševském leteckém závodě, ale přestavěno bylo pouze 9 (vozy 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067 a 85067, 85067 Poslední Tu-154S byl provozován až do roku 1999.

Tu-155/156

Experimentální varianty s motory poháněnými vodíkem a metanem . Na Tu-155 (první let v roce 1988) používá metan pouze motor číslo 3 (vpravo). Všechny tři motory běží na Tu-156 na plyn. Tu-155 a Tu-156 jsou často nazývány letadly s kryogenním palivem kvůli způsobu skladování paliva na palubě (ve zkapalněném stavu při nízké teplotě).

Letový výkon

Tu-154B-2 Tu-154M
Rozměry
Délka 47,9 m
Rozpětí křídel 37,55 m
Oblast křídla 201,45 m² 202,0 m²
Výška 11,4 m
Průměr trupu 3,8 m
Šířka kabiny 3,56 m
Výška kabiny 2,02 m
Hmotnost
Maximální vzlet 98-102 t 100-104 t
Maximální přistání 78 t 80 t
prázdný 51 t 55 t
Maximální užitečné zatížení 18 t
Maximální palivo 39,75 t
Spotřeba leteckého paliva 6200 kg/h 5400 kg/h
letové údaje
Počet cestujících 152-180 164-180
Cestovní rychlost 900 km/h 900-950 km/h
maximální rychlost 975 km/h
Maximální počet M 0,88 0,86
Dosah letu s maximálním užitečným zatížením Najeto 2650 km 3900 km
Dosah letu s maximálním tankováním 3900 km 6600 km
Vzletový běh 2300 m
Délka běhu 2200 m
výška letu 11 100 m
Strop 12 100 m
Osádka 4 osoby
Motory 3 × 10 500 kgf NK-8-2 3 × 11 000 kgf D-30KU-154-II


Výroba

V období od roku 1970 do roku 1998 bylo postaveno 918 letadel rodiny Tu-154, z toho:

19. února 2013 byla ukončena sériová výroba Tu-154 - v Samarském leteckém závodě Aviakor (bývalý Kujbyševský letecký závod, který Tu-154 stavěl od 70. let), poslední letoun rodiny se sériovým číslem 998 byla vyrobena (byla převedena do Moskevské oblasti RF). Poté bude v závodě v Samaře nadále probíhat běžná údržba, generální opravy a různé operace k prodloužení životnosti letadel [2] .

Tu-154 se stal nejmasivnějším proudovým dopravním letounem v SSSR [13] [14] , dalších 150 letounů bylo exportováno do aerolinek v jiných zemích.

Využití

Letadlo Tu-154 vstoupilo na pravidelné linky pro cestující v roce 1972 – svůj první pravidelný let s cestujícími na palubě uskutečnilo 9. února 1972 na trase Moskva – Minerální Vody . Let provedla posádka složená z velitele E. I. Bagmuta, druhého pilota A. V. Alimova, navigátora V. A. Samsonova a palubního inženýra S. S. Serdjuka.

V roce 1980 pilot Nail Sattarov předvedl na letadle „ barel “, za což byl vyloučen z výcvikového střediska kosmonautů a degradován [15] .

Od poloviny roku 2000 zahájily letecké společnosti postupné vyřazování Tu-154 z provozu. Hlavním důvodem pro opuštění tohoto typu letounu není ani tak vývoj zdroje (většina tehdy používaných Tu-154 byla vyrobena na přelomu 80. a 90. let a mohla létat minimálně do roku 2015; více než 30letý milník nebo se mu blížili) a kvalitu letadla (z hlediska komfortu není Tu-154M o moc horší než raný Airbus A320 ), jak nízká spotřeba paliva NK-8 a D Motory -30KU (spotřeba paliva D-30 je téměř 1,4krát (tři motory) vyšší než u hlavního motoru používaného na moderních západních letadlech - CFM56 ). Tu-154 byl navržen v 60. letech, kdy cena leteckého paliva nebyla určujícím faktorem v rámci plánovaného hospodářství.

Do konce roku 2008 přitom Tu-154 stále tvořil základ střednětraťové flotily ruských leteckých společností. Ekonomická krize , která vypukla na konci roku 2008 , však proces vyřazování veteránů urychlila. 17. listopadu 2008, S7 Airlines  , největší ruský domácí dopravce, vyřadil z provozu všechny své Tu-154 . V následujícím roce následovalo Rusko a Aeroflot - 31. prosince 2009 provedla linka svůj poslední let pod vlajkou národního dopravce; Tu-154 byl tahounem Aeroflotu 38 let.

Koncem 20. století dopravní letadlo zastaralo a uživatelé Tu-154 jej začali nahrazovat modernějšími protějšky: Boeingem 737 pozdějších modifikací a Airbusem A320. V roce 2002 byly z důvodu omezení hladiny hluku zakázány lety Tu-154 do zemí EU bez speciálních protihlukových panelů. Od roku 2006 jsou lety Tu-154 (kromě Tu-154M) v Evropské unii zcela zakázány. Letadla tohoto typu začala být provozována především v zemích SNS.

V letech 2008-09 přestaly S7 Airlines , Rossiya a Aeroflot [16] [17] [18] provozovat Tu-154 na pravidelných linkách .

16. října 2011 byl provoz Tu-154 ukončen společností Ural Airlines [19] ; tento provozovatel se vyznačuje tím, že do roku 2009 létalo v jeho flotile dopravní letadlo 85193 - Tu-154B z roku 1977, nejstarší Tu-154 v Rusku. Nejstarší letadlo na světě vyrobené v roce 1976 patří letecké společnosti Air Koryo (KLDR, paluba P-552) a je jí provozováno (stav k červenci 2018) [20] .

Ke konci roku 2010 bylo v Rusku provozováno 100 letounů Tu-154 různých modifikací (82 Tu-154M a 18 Tu-154B-2) [21] . V červnu 2013 byla největším uživatelem Tu-154 v Rusku letecká společnost UTair (23 letadel), která však Tu-154 brzy stáhla ze své flotily. Největším uživatelem Tu-154 mimo Rusko byl Kazachstán (12 letadel).

1. ledna 2011 v Surgutu shořel na letišti Tu-154B-2 paluba RA-85588 letecké společnosti Kogalymavia . A přestože evakuace cestujících z hořícího parníku začala včas, tři lidi se zachránit nepodařilo. Po této katastrofě ruský prezident Dmitrij Medveděv řekl, že na základě výsledků vyšetřování incidentu může být další provoz Tu-154 zpochybněn.

Počátkem roku 2011 byly letouny tohoto typu stále „na křídle“ v Bělorusku (3), Tádžikistánu (5), Kyrgyzstánu (3), Ázerbájdžánu (3), Uzbekistánu (3), Severní Koreji (2) a Čína (3). 20. února 2010 v Íránu zavedly letecké úřady země úplný zákaz provozu Tu-154. Zákaz vstoupil v platnost v únoru 2011. Jedno letadlo uspořádání Salon je registrováno u vlád Polska (podle posledních údajů již převedeno do Muzea Wojska Polskiego), České republiky, Slovenska a Bulharska [22] .

V únoru 2013 byla sériová výroba Tu-154 ukončena. Zbytek čísla je podle stejného zdroje distribuován takto:

Letecké společnosti, které používaly Tu-154 pro pravidelnou osobní dopravu v Rusku od června 2013:

V lednu 2014 bylo ve světě provozováno 80 letadel. Od ledna 2017 byla jediným komerčním provozovatelem Tu-154 v Rusku letecká společnost Alrosa se dvěma letadly [24] . Poslední pravidelné lety Tu-154 "Alrosa" provedeny na začátku listopadu 2017.

Dosud zůstává Tu-154 jedním z nejmasivnějších letadel sovětské / ruské výroby. Proti Tu-154 však hraje svou všeobecnou zastaralost a v posledních letech vzrostl počet havárií s jeho účastí. Podle šéfa FAVT ( Rosaviatsia ) Alexandra Neradka je konečné stažení letadel tohoto typu z ruského trhu osobní přepravy nevyhnutelné a bude trvat 1–2 roky [25] a přesné načasování bude záviset na tom, jak operátoři je nahradí modernějšími vložkami. Přitom 154. bude s největší pravděpodobností ještě dlouho provozovat různé státní struktury (SLO, Ministerstvo vnitra, FSB, Ministerstvo obrany RF).

V červenci 2015 byla společným úsilím ruské a běloruské strany uspořádána první akce „Létání pro létání“. Let provedla běloruská posádka na palubě Tu-154M palubě EW-85748. Nadšenci a příznivci letounu se sešli na letišti Domodědovo, odkud odletěli na Minské národní letiště. Na účastníky čekal podrobný program akce včetně tiskové konference s organizátory, které se zúčastnil Ruben Yesayan, návštěva leteckého muzea v obci. Borovaya . Na konci akce byli ruští účastníci odvezeni zpět do Domodědova, tentokrát však na boeingu.

Na podzim roku 2016 byla na letounu Belavia Tu-154M (palubní EW-85741) uspořádána již druhá vzpomínková akce „Let pro let“. Nadšenci do letectví se sešli na Minském národním letišti, odkud odvezli Tu-154 na letiště Gomel. Po kulturním programu odvezl Tu-154 účastníky zpět do Minsku. Během celé akce si účastníci mohli zblízka prohlédnout a osahat celý letoun, navštívit kokpit a komunikovat s lidmi, kteří na tomto letounu létali, obsluhovali jej atd. [26] .

25. prosince 2016 oznámila Belavia vyřazení zbývajících (2 konvenčních a 1 vládního) Tu-154M. Předtím provozovaly charterové lety do severního Ruska (do Norilsku , Nižněvartovsku a Nojabrsku ).

Od listopadu 2018 zůstává Tu-154 v komerčním provozu u dvou leteckých společností – ruské Alrosa (1 letoun modifikace M) a severokorejské Air Koryo (2 letouny modifikace B).

Od října 2020 zůstalo v Rusku v komerčním provozu jedno letadlo modifikace M - RA-85757 z roku 1992 létající s Alrosa Airlines . 28. října 2020 se v médiích objevily zprávy, že tento letoun uskutečnil poslední civilní let [27]

Další dvě strany modifikace B - 1976 a 1983 - jsou provozovány národním dopravcem KLDR.

28. října 2020 provedl jediný letoun Tu-154 zbývající v ruském civilním letectví svůj poslední civilní let [28] [29] .

Ztráty letadel

Podle webu Aviation Safety Network bylo k 10. lednu 2020 v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 71 letounů Tu-154 [30] . Tu-154 se pokusil ukrást 30krát, přičemž bylo zabito 13 lidí. Při těchto incidentech zemřelo celkem 3 078 lidí [31] .

K největší katastrofě v historii Tu-154 (a celého sovětského letectví) došlo 10. července 1985 poblíž Uchkuduku . Vložka spadla do plochého vývrtku vinou posádky. Na palubě bylo 200 lidí, všichni zemřeli.

Jmenované letadlo

Některá letadla Tu-154 dostala osobní jména:

V kultuře

Letecké muzeum na VDNKh

Nejslavnější letoun Tu-154 v SNS byl jedním z mála dochovaných prototypů parníku (letoun SSSR-85005, vyrobený v roce 1968) - pozemního muzea, které stálo téměř 40 let na území VDNKh před bývalý pavilon letectví a kosmonautiky. Letecké muzeum za dobu své existence navštívilo několik milionů lidí; byl vstup návštěvníků do kokpitu a bylo možné usednout do čela parníku. Letadlo bylo natočeno i v jednom z čísel Morning Mail (letadlo řídí Karel Gott ). 13. září 2008 bylo letadlo rozřezáno na kovový šrot [32] .

Hudba Film památky Počítačové hry Modelování

Konstrukčně podobná letadla

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Elizaveta Kuzněcovová . Aviakor se rozloučil s Tu-154. - Výroba legendárního sovětského letadla byla ukončena. Archivní kopie ze dne 2. dubna 2015 v novinách Wayback Machine Kommersant // kommersant.ru (19. února 2013)
  2. ↑ 1 2 V Samaře se dokončuje sériová výroba sovětského proudového dopravního letounu Tu-154 .
  3. ↑ Natalia Slavina . Jak umírají letadla. Archivováno 21. října 2011 na Wayback Machine Rossiyskaya Gazeta // rg.ru (25. srpna 2006)
  4. ↑ Tu-154: dříč s půlstoletími zkušeností - Oficiální stránky Mezinárodního leteckého a kosmického salonu . www.aviasalon.com . Získáno 8. března 2022. Archivováno z originálu dne 8. března 2022.
  5. ↑ Ročenka Velké sovětské encyklopedie, 1987 (číslo 31). M., "Sovětská encyklopedie", 1987. s.41
  6. ↑ Tu-154M. Manuál pro technický provoz. Sekce 053 Archivováno 5. listopadu 2018 na Wayback Machine  - 053.20.00 . Pomocná struktura, bod 2.7
  7. ↑ Tu-154M. Manuál pro technický provoz. Sekce 027 Část 2 Archivováno 5. listopadu 2018 na Wayback Machine  - 027.66.00 . Systém dálkového ovládání pro střední a vnitřní spoilery
  8. ↑ „Považovali jsme Tu-154 za okraj pokroku“ Pilot Vasilij Ershov hovořil o silných a slabých stránkách Tu-154 . Získáno 27. prosince 2016. Archivováno z originálu 15. prosince 2018.
  9. ↑ Yesayanův rozhovor . Získáno 17. dubna 2021. Archivováno z originálu dne 27. července 2020.
  10. ↑ Příklad vstupu do letadla přes nouzové schodiště . Získáno 17. dubna 2021. Archivováno z originálu dne 18. června 2019.
  11. ↑ Lenta.ru: V Rusku: Rostransnadzor pozastavil lety staré modifikace Tu-154 . Získáno 15. února 2022. Archivováno z originálu dne 15. února 2022.
  12. ↑ Tu-154S . Získáno 3. června 2009. Archivováno z originálu dne 5. prosince 2008.
  13. ↑ Velká encyklopedie A. G. Mernikova . Letadla . Získáno 31. října 2016. Archivováno z originálu 31. října 2016.
  14. ↑ Tu-154 . Získáno 31. října 2016. Archivováno z originálu 30. října 2016.
  15. ↑ Alexandr Ponomarev. Může osobní letadlo provádět akrobacii? . Techinsider (17. září 2022). Datum přístupu: 12. října 2022.
  16. ↑ "Sibiř" opouští Tu-154 ... . Získáno 1. prosince 2012. Archivováno z originálu 13. listopadu 2012.
  17. ↑ Legendární Tu-154M dokončil lety v Aeroflotu . Získáno 1. prosince 2012. Archivováno z originálu dne 24. října 2014.
  18. ↑ 1 2 Tu-154 opouští prvních pět . Získáno 21. září 2014. Archivováno z originálu 15. září 2014.
  19. ↑ Ural Airlines ukončily provoz letounů Tu-154M . Získáno 24. října 2014. Archivováno z originálu 30. prosince 2014.
  20. ↑ Air Koryo: recenze cestujících na let do Severní Koreje Vladivostok-Pchjongjang . Získáno 1. prosince 2012. Archivováno z originálu dne 28. listopadu 2012.
  21. ↑ Aviation EXplorer: Aleksey Viktorovich Gusev: Aviacor je vlastní recept na úspěch . Získáno 11. října 2010. Archivováno z originálu 13. října 2010.
  22. ↑ : Írán zakázal lety Tu-154 Archivní kopie z 22. března 2013 na Wayback Machine // Vesti. Ru
  23. ↑ Tatarstan Airlines mění Boeingy na Tu . Datum přístupu: 25. června 2013. Archivováno z originálu 24. ledna 2013.
  24. ↑ Gazprom Avia stáhl z flotily všechna letadla Tu-154 . Získáno 6. července 2016. Archivováno z originálu dne 8. července 2016.
  25. ↑ V Rusku bude Tu-154 vyřazen z provozu za dva roky Archivní kopie z 9. ledna 2012 na Wayback Machine // Korrespondent.net
  26. ↑ Sergej Ljaško. Start Tu-154 z Minsku (Let pro let 2016) (2. října 2016). Staženo: 4. prosince 2016.
  27. ↑ Letouny Tu-154 uskutečnily poslední civilní let v Rusku . Získáno 28. října 2020. Archivováno z originálu dne 30. října 2020.
  28. ↑ Tu-154 uskutečnil poslední civilní let v Rusku . Staženo 28. října 2020. Archivováno z originálu dne 14. prosince 2020.
  29. ↑ Tu-154 uskutečnil poslední civilní let v Rusku . Získáno 28. října 2020. Archivováno z originálu dne 30. října 2020.
  30. ↑ Harro Ranter. Síť bezpečnosti letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Typový index > Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN . aviation-safety.net. Získáno 15. března 2019. Archivováno z originálu dne 19. března 2019.
  31. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typ letadla > Tupolev Tu-154 > Tupolev Tu-154 Statistics . aviation-safety.net. Získáno 15. března 2019. Archivováno z originálu 21. října 2019.
  32. ↑ Legendární Tu-154 havaroval na All-Russian Exhibition Center // Days. ru, 15.9.2008 . Získáno 29. září 2008. Archivováno z originálu 17. září 2008.
  33. ↑ Píseň "Tu-154". Hudba V. Logutin, text D. Ugolnikov . Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 19. února 2019.
  34. ↑ Pilot International Airline, Episode 1 . Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 9. dubna 2016.
  35. ↑ Spetsnaz-2, epizoda 1 "Runway" . Staženo 2. 12. 2018. Archivováno z originálu 10. 9. 2018.
  36. ↑ Tu-154B (SSSR-85040). . Získáno 18. června 2022. Archivováno z originálu dne 15. června 2022.
  37. ↑ Podílel se na natáčení filmu Crew (1979).
  38. ↑ TRC "Rudana". Exponát. Board 85131. (ukr.)Logo YouTube  
  39. ↑ Tu-154B (SSSR-85131). . Získáno 18. června 2022. Archivováno z originálu dne 15. června 2022.
  40. ↑ Tu-154B (SSSR-85149). . Získáno 18. června 2022. Archivováno z originálu dne 16. června 2022.
  41. ↑ Letoun TU-154 Spassk-Dalniy se stane sportovní kavárnou na Primorsky Ring . Získáno 23. července 2013. Archivováno z originálu 19. dubna 2014.
  42. ↑ Letoun Tu-154M Izhma je instalován v muzeu letiště Tolmachevo . Získáno 3. října 2018. Archivováno z originálu 18. srpna 2019.
  43. ↑ Model Tu-154M pro X-Plane 10 . Získáno 15. července 2016. Archivováno z originálu 15. července 2016.
  44. ↑ Model letadla 1/144 - Ruské dopravní letadlo TU-154M (nedostupný odkaz) . Staženo 2. prosince 2018. Archivováno z originálu dne 2. prosince 2018. 

Odkazy