| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Výrobce | Focke-Wulf |
| Hlavní konstruktér | Kurt Tank |
| První let | 1. června 1939 |
| Zahájení provozu | srpna 1941 (model A1) |
| Konec provozu | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Operátoři |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forţele Aeriene Regale ale României |
| Roky výroby | 1941 - 1945 |
| Vyrobené jednotky | přes 20 000 |
| Jednotková cena | 152 400 říšských marek |
| Možnosti | Ta 152 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Focke-Wulf Fw.190 ( německy: Focke-Wulf Fw.190 "Würger" - ťuhýk, malý dravec ) je německý jednomístný jednomotorový pístový jednoplošník , který byl ve výzbroji Luftwaffe během 2. světové války . Fw.190 byl úspěšně používán v různých rolích, zejména jako výškový stíhač (zejména Fw.190D), doprovodný stíhač, útočný letoun , noční stíhač a ukázal se být skutečným „pracantem“ Luftwaffe.
V rámci Focke-Wulf dostaly typy letadel jako další popis ptačí jména. Fw.190 byl pojmenován Němec. " Würger " - " Shrike " (malý dravec).
Na podzim roku 1937 pověřilo císařské ministerstvo letectví několik společností, aby navrhly nový stíhací letoun, který měl být použit ve spojení s Messerschmitty Bf.109 . Messerschmitt Bf.109 se ukázal jako vynikající, ale nejvyšší vedení Luftwaffe se obávalo, že by ho nejnovější zahraniční vývoj mohl překonat, a chtělo mít na skladě modernější stíhačku.
Focke-Wulf Flygzeugbau AG Design Bureau (KB), vedené profesorem Kurtem Tankem , navrhlo několik variant letounu, především s vodou chlazenými motory. Vývoj však nevyvolal zájem ministerstva, dokud nebyl navržen projekt využívající 18válcový vzduchem chlazený hvězdicový motor BMW 139 . V té době nebyly takové motory mezi evropskými konstruktéry letadel oblíbené, protože se věřilo, že jejich velká plocha průřezu vytváří příliš velký aerodynamický odpor a omezuje výhled pilota ve srovnání s kapalinou chlazenými řadovými motory. Tank se však nenechal zahanbit. Místo ponechání otevřených válců motoru, zlepšení chlazení a zvýšení aerodynamického odporu, konstrukční kancelář navrhla příď s malou mezerou mezi kapotáží a válci v kombinaci s tunelovým kuželem vrtule.
Skupina konstrukčních kanceláří, která stroj vyvinula, zahrnovala: Zástupce. Tanka - Willy Kütcher (koordinátor práce); Rudolf Blaser - mocenská struktura; Ludwig Mittelhuber - zodpovědný za práci v projekční kanceláři; Hans Sander a Kurt Mehlhorn - provádějí počáteční testovací program. V celé skupině je 12 lidí.
Zájem o projekt byl způsoben tím, že oba němečtí výrobci řadových leteckých motorů - továrny Junkers v Dessau a Daimler-Benz ve Stuttgartu - nedokázali zajistit výrobu nového letadla. Daimler-Benz jen stěží držel krok s objednávkami na výrobu motorů pro Messerschmitty Bf.109 a Bf.110 . Junkers také poskytl motory pro vlastní Ju-87 , Ju-88 a také Heinkel He-111H .
První prototyp, FW-190V1 pod civilním číslem D-OPZE, poháněný motorem BMW 139, vzlétl 1. června 1939 a okamžitě prokázal své výjimečné letové vlastnosti, vynikající ovladatelnost, dobrou viditelnost a vysokou rychlost (asi 610 km/h v prvním letu). ). Nevýhodou byla především vysoká pádová rychlost (cca 200 km/h). Zkušební piloti, kteří s prototypem létali, si také všimli, že jeho široký podvozek usnadňoval vzlet a přistání, takže byl bezpečnější než Messerschmitt Bf.109.
Přední umístění kabiny, hned za motorem, mělo za následek velmi vysokou teplotu v ní dosahující +55 °C. Testovací pilot Hans Sander jednou řekl, že létat v takovém kokpitu „je jako sedět oběma nohama v krbu“. Navíc se objevilo nedostatečné utěsnění kokpitu, kvůli kterému se do něj dostávaly výfukové plyny ohrožující život pilota.
Prototyp byl předán Luftwaffe k testování a podle očekávání byl vrácen výrobci k přepracování. Další práce na dolaďování letounu se ujal tým vedený Rudolfem Blaserem.
Použití tunelového spinneru (kabeláže) vrtule se neospravedlňovalo, takže všechny následné úpravy letounu byly s konvenčním spinnerem. Pro lepší chlazení motoru bylo na hřídeli umístěno oběžné kolo pro nucené chlazení.
O pět měsíců později byl postaven druhý prototyp, FW-190V2, jehož motor byl již vybaven oběžným kolem. Prototyp byl vyzbrojen dvěma kulomety MG 17 a MG 131 . Podle jiných zdrojů se jednalo o dva MG 17 .
Současně byla ukončena výroba motorů BMW 139, protože model byl považován za neperspektivní. Rudolf Blaser musel opustit používání BMW 139 ve prospěch nového 14válcového BMW 801 . Nový motor měl stejný průměr jako BMW 139, ale byl delší a o 160 kg těžší. Musel jsem recyklovat kostru letadla . Kabina byla posunuta dozadu, což negativně ovlivnilo viditelnost, ale zlepšilo klima. Vyztužený byl i podvozek, který byl vybaven elektromechanickým vypínacím mechanismem, namísto hydraulického. Zvýšení hmotnosti nového prototypu, nazvaného FW-190V5 (FW-190V3 a V4 byly navrženy pro motor BMW 139 a nebyly dokončeny), negativně ovlivnilo jeho letové výkony - byl horší než první prototyp V1. Pro nápravu situace bylo rozhodnuto o zvětšení plochy křídla. Nové křídlo bylo namontováno na stejný FW-190V5, který se jmenoval FW-190V5g ( německy Grosser - větší), na rozdíl od starého FW-190V5k ( německy Kleiner - menší).
I přes přijatá opatření se motor letadla (zejména jeho zadní hvězda) nadále přehříval, byť v menší míře (byl zaznamenán minimálně jeden případ detonace kanónové munice). Ve skutečnosti byl problém přehřívání motoru vyřešen až v roce 1942 s příchodem modelu FW-190A-2, který byl vybaven modernizovaným BMW 801 C-2. Revize navržená Rolfem Schroedterem z 54. stíhací perutě výrazně zlepšila chladicí systém. Navrhl změnit schéma odvodu horkého vzduchu z válců, a to by mohly provést i polní opravny.
Letoun byl vybaven prototypem palubního počítače - řídicího zařízení ( německy Kommandogerät ), který přebíral mnoho funkcí, jako je seřizování stoupání vrtule, udržování složení směsi vzduch-palivo, posilování motoru a udržování nastavte otáčky na hřídeli. Obecně to byly elektromechanické řídicí systémy, které našly na letounu významné uplatnění, které kromě již zmíněných zahrnovaly elektromechanické klapky , trimovací klapky, systémy ovládání zbraní a přebíjení. Elektromechanické vybavení mělo oproti hydraulickému větší přežití a jeho použití mělo pozitivní vliv na bojové vlastnosti letounu.
Před zahájením sériové výroby musel být letoun dopracován z hlediska usnadnění jeho provozu a údržby v terénu, včetně polních letišť. Kromě toho měl být proškolen určitý počet pilotů a mechaniků. K tomuto účelu byla vyčleněna skupina pilotů a mechaniků z 2. skupiny 26. stíhací perutě , z níž v březnu 1941 vznikla 190. zkušební peruť ( německy Erprobungsstaffel 190 ) . Tato squadrona, vedená technickým důstojníkem poručíkem Otto Behrensem, obdržela šest FW-190A-0 (výrobní číslo 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). V Rechlinu proběhl předběžný výcvik personálu perutě . Lety byly uskutečněny z letiště Rechlin-Roggentin. Poté byla přemístěna na letiště Le Bourget poblíž Paříže . Terénní testy odhalily nové nedostatky, jejichž odstranění trvalo další tři měsíce.
Po dokončení polních zkoušek se 190. zkušební peruť vrátila k 26. stíhací peruti, která v té době sídlila ve Francii. Brzy celá 26. squadrona přešla na nový FW-190A-1. Po ní dostala nová vozidla 2. stíhací peruť, rovněž dislokovaná ve Francii. Dne 14. srpna 1941 sestřelil pilot 26. perutě Walter Schneider první Spitfire .
V prvních měsících poté, co se objevil na západní frontě, zůstal FW-190 bez povšimnutí spojeneckého velení. Nový hvězdicový stíhací letoun hlášený piloty byl dlouho považován za ukořistěný francouzský P-36 . Brzy se však ukázalo, že nová stíhačka předčí Supermarine Spitfire Mk V, který byl v té době hlavním stíhačem britského letectva, ve všech ohledech, s výjimkou poloměru otáčení . Převaha na nebi nad Lamanšským průlivem opět přešla na Luftwaffe a velení britského letectva dokonce plánovalo provést speciální operaci k unesení jednoho FW-190 z letiště Luftwaffe k dalšímu studiu. Na konci června 1942 však Britové dostali "dárek" - plně funkční FW-190A-3, když pilot 2. stíhací perutě, poručík Armin Faber , přistál ve Walesu kvůli navigační chybě.
První významnou operací, které se nové letouny zúčastnily, byla operace Donnerkail (Thunderbolt) (nedílná součást operace Cerberus - doprovod bitevních lodí Scharnhorst , Gneisenau a těžkého křižníku Prince Eugen z Brestu na základny v Německu 11. až 13. února 1942) . Při zajišťování vzdušného krytí bylo podle prvních zpráv sestřeleno 43 britských letadel - bombardéry, torpédové bombardéry, stíhačky - buď stíhačkami nebo palbou protiletadlového dělostřelectva. Toto číslo se později zvýšilo na více než 60 sestřelených letadel), přičemž ztráty německého letectva činily 11 osob a 17 letadel (včetně 2 FW-190) [1] . Navíc většina stíhaček Luftwaffe havarovala během přistání kvůli špatnému počasí.
Dalšího velkého úspěchu se piloti FW-190 dočkali o šest měsíců později, během spojeneckého přistání u Dieppe . V té době měla 2. a 26. letka 115 letadel, většinou FW-190A-3 (2. letka měla i několik Messerschmittů Bf 109G). Ze strany spojenců se leteckých bitev zúčastnilo asi 300 letadel, především Spitfire MkV. Během bojů obě perutě z různých důvodů ztratily 25 vozidel, přičemž si vyžádaly 106 sestřelených nepřátelských letadel (včetně 88 Spitfirů). Spojenci ztratili 81 zabitých a zajatých pilotů, Luftwaffe - 14 pilotů. Kromě vzdušného boje byl Focke-Wulf FW-190 úspěšně použit proti spojeneckým lodím.
Od léta 1942 se 2. a 26. stíhací peruť aktivně podílely na zachycování spojeneckých strategických bombardérů. Zpočátku byli úspěšní. Od roku 1943 však spojenci začali zvyšovat počet svých letadel a počet ztrát FW-190 začal neustále narůstat. Ve stejném roce zahájili Američané rozsáhlou bombardovací kampaň za denního světla. V reakci na to byly vytvořeny speciální oddíly „lovců bombardérů“ s těžšími zbraněmi. Kvůli nárůstu hmotnosti se výkon letounu zhoršil, zejména ve velkých výškách, a stal se tak zranitelnějším vůči spojeneckým doprovodným stíhačkám.
Kromě stíhaček byly v rámci 2. a 26. stíhací perutě vytvořeny speciální skupiny stíhacích bombardérů, které prováděly otravné bombardovací nálety na britské území.
První FW-190 se na východní frontě objevily 6. září 1942 jako součást I. skupiny JG 51 , byly přemístěny do Leningradu (u Ljubanu ). V prosinci téhož roku byla III. skupina a 6. letka JG 51 přezbrojeny na stejný letoun.
Před začátkem jara 1943 obdržela letka FW-190 JG 54 „Green Heart“ („Grünherz“) [2] .
Až do konce roku 1943 byly JG 51 a JG 54 neustále přemisťovány z jednoho sektoru fronty do druhého (kde hrozila ofenzíva Rudé armády ). Tak se objevili na nebi od Leningradu po Orel.
FW-190 byly široce používány během bitvy u Kurska , před níž německé ministerstvo propagandy zahájilo širokou kampaň, aby ocenilo nový stíhač a jeho vysoké bojové kvality. Právě na široké využití FW-190 byla během letošní letní ofenzívy uzavřena sázka.
V průběhu roku 1944 byly FW-190 vybaveny pouze dvě letecké skupiny operující na východní frontě od JG 54. Zároveň začalo přezbrojování útočných leteckých skupin operujících na východní frontě, a to ze zastaralých Ju-87 na FW-190F.
Obecně platí, že zkušenosti s používáním FW-190 na východní frontě ukázaly, že jeho vzhled nedával německým pilotům žádné zvláštní výhody - byl horší než hlavní sovětské stíhačky té doby v manévrovatelnosti (s výjimkou rychlosti otáčení). Vysoká rychlost střemhlavého letu však umožnila německým pilotům poměrně snadno se odpoutat od boje. A silné zbraně poskytovaly vysokou pravděpodobnost zasažení nepřítele od prvního přiblížení.
V severoafrickém divadle používaly letky Luftwaffe od léta 1942 FW-190A-4 s motory BMW 801 D2 se systémem MW 50 (vstřikování směsi voda-metanol, pro krátkodobé zvýšení výkonu ).
Navíc na letounech určených k podpoře Rommelových afrických sborů byly namontovány další filtry zabraňující vnikání písku do motoru (modifikace FW-190A-4/ Trop ) [3] .
Letecká skupina III / SKG 10 vznikla na základě III / ZG 2, která bojovala v severní Africe, kam dorazila 14. listopadu 1942. A již 16. listopadu z letiště vzlétlo 12 Fw 190 této letecké skupiny. v Bizerte, nesoucí 250kg pumy. Bomby SC 250 byly úspěšně shozeny na cíl, skupina neutrpěla žádné ztráty.
Během následujících týdnů III. skupina denně odlétala na mise. Německé stíhací bombardéry jednaly aktivně a efektivně. Ale 2. prosince 1942 utrpěla III/ZG 2 značnou ztrátu. Při nehodě při startu zahynul velitel skupiny kapitán Wilhelm Gachfeld. Další štěstí však bylo opět na straně Němců, kteří si počínali mnohem úspěšněji než jejich protivníci – Angličané a Američané. Na Silvestra, 31. prosince, sedm letounů III/ZG 2, které již změnily své označení na III/SKG 10, zaútočilo na základnu Souq el-Arba a zničilo 10 nepřátelských stíhaček na zemi.
Zkušenosti s používáním proudových stíhaček Messerschmitt Me.262 ukázaly, že jsou při startu a přistání příliš zranitelné. Walter Nowotny proto k ochraně proudových stíhaček před Nowotnyho týmem při startu a přistání začal používat FW 190D z Jagdgeschwader 54 . Koncem roku 1944 do ní Adolf Galland , organizující svou elitní formaci proudových stíhaček, zařadil speciální spojku FW 190D pro pokrytí ranvejí. Toto spojení bylo založeno a nasazeno spolu s proudovými letadly. Aby letouny tohoto spojení nespadly pod palbu vlastní protivzdušné obrany, dostaly speciální zbarvení – spodní část letounu byla natřena jasně červenou barvou s podélnými bílými pruhy.
Původní verze Focke-Wulf FW-190 byla vyrobena v devíti modifikacích (sériových).
FW-190 A-0V listopadu 1940 byla v závodě v Brémách smontována první předsériová vozidla. V dubnu 1941 byla výroba ukončena.
Celkem bylo vyrobeno 70 strojů, které sloužily především jako experimentální a létající laboratoře.
FW-190A-1První 4 FW-190 A-1 opustily montážní dílny závodu Marienburg v červnu 1941. Pro polní zkoušky byli přiděleni ke 190. testovací letce. Do konce září obdržela Luftwaffe 82 vozidel. Po zařazení perutě do 26. stíhací perutě vstoupil do služby u této perutě i zbytek vozidel. FW-190A-1 byl vybaven motorem BMW 801C-1, 1560 hp. S. (1160 kW). Výzbroj tvořily 2 kulomety MG 17 nad motorem, 2 MG 17 na základně křídel a 2 kanóny MG FF/M v křídlech. Kulomety MG 17 byly ve vzdušném boji prakticky nepoužitelné. Letecké motory trpěly přehříváním, a proto jejich zdroj někdy nepřesáhl 30-40 hodin. Od června do 29. října 1941 vyrobily továrny v Marienburgu a Brémách 102 vozidel.
FW-190A-2Výroba FW-190A-2 začala v srpnu 1941.
Na uvolnění byly napojeny závody AGO ve městě Oschersleben a Arado ve městě Warnemünde . Problém přehřívání motoru je u nového BMW 801 C-2 o výkonu 1600 koní téměř zcela vyřešen. S. (1190 kW), který byl instalován na A-2. Konfigurace chladicího systému motoru byla změněna. Místo kulometů byly na základně křídla instalovány 20mm kanóny MG 151/20 E a místo C12/C nový zaměřovač Revi C12/D. Další důležitou novinkou byl elektromechanický pohon podvozku. Kvůli drobným rozdílům sdílely modely A-2 a A-3 jedinou sérii sériových čísel. Celkem bylo vyrobeno 910 letounů modifikací A-2 a A-3.
FW-190A-3Výroba FW-190A-3 začala na jaře 1942. Od A-2 se lišil pouze silnějším motorem BMW 801D-2 o výkonu 1700 k. S. (1270 kW) se zvýšeným kompresním poměrem a výkonnějším kompresorem. Nový motor vyžadoval vysokooktanové palivo - C3 (oktanové číslo 96) místo B4 (o.p. 87). Výzbroj zůstala stejná jako u FW-190A-2. Před překrytem kabiny bylo instalováno pancéřové sklo o tloušťce 50 mm pod úhlem 25 stupňů vzhledem k podélné ose stroje. A-3 se nejprve vyznačoval továrními modifikačními soupravami (Umrüst-Bausätze). Byly určeny k rozšíření schopností letounu a jeho přizpůsobení pro řešení nových problémů. Pro FW-190A-3 bylo jen několik sad:
Existovala i exportní verze stroje - FW-190A-3a (auslaendisch - zahraniční), s výzbrojí, jako na FW-190A-1. 72 těchto letadel bylo dodáno Turecku v říjnu 1942 - březnu 1943.
FW-190 A-4V červnu 1942 se objevila čtvrtá modifikace FW-190, určená pro použití ve verzi stíhacího bombardéru (A-4 / U8). Od předchozího se lišil zvýšenou pancéřovou ochranou s celkovou hmotností 138 kg nebo 3,5 % běžné vzletové hmotnosti [4] , jakož i použitím motoru BMW 801D-2 uzpůsobeného pro použití systému přídavného spalování MW 50 . Tento systém umožnil zvýšit výkon motoru na 2100 koní. S. po dobu až 10 minut vstřikováním směsi vody a metanolu do válců v poměru 1:1 byla směs v samostatné 118litrové nádrži (dodávku přístrojů MW 50 se však nepodařilo zajistit včas způsobem, takže letoun A-4 toto zařízení ve skutečnosti neměl. V praxi se systém MW 50 objevil pouze na FW-190A-8, i když možnost poddimenzování letounů dřívějších verzí zůstala). Pro ochranu olejového chladiče umístěného před motorem má kapota motoru vpředu dva pancéřové prstence. Kokpit kromě pancéřové zádě chrání zezadu přídavná pancéřová přepážka.
Rádiové vybavení letounu bylo modernizováno. Radiostanice FuG 7a byla nahrazena pokročilejším FuG 16Z. Větrací otvory v nose byly zakryty pohyblivými okenicemi. Také výrazně vzrostl počet modifikačních sad. Dva z nich položily základ pro nové verze FW-190: frontový stíhací bombardér Fw 190F a dálkový stíhací bombardér FW-190G. Vzhledem k nárůstu počtu zakázek byla zavedena licenční výroba letadel v závodě Fieseler v Kasselu . Celkem bylo od června 1942 do března 1943 vyrobeno 976 těchto strojů.
FW-190A-5Útočná stíhačka řady A-5. Pro ochranu pilota při útocích na pozemní cíle bylo kromě předního neprůstřelného skla o tloušťce 50 mm, pancéřové zádě tloušťky 8 mm a posuvného pancéřového čela 13,5 mm instalováno pancéřování podél vnějších obrysů trupu: zespodu, pod motor - 6 mm, pod trupem k zadní hraně kokpitu - 5 mm, byl palubní pancíř kokpitu. Všech 18 plátů bylo připevněno přímo k trupu a tvořilo jeho aerodynamický povrch. Celková hmotnost pancíře byla 310 kg, tedy 7,6 procenta normální vzletové hmotnosti letadla. V roce 1942 se v důsledku zkoušek FW-190A-3 ukázalo, že instalace přídavného zařízení mohla výrazně posunout těžiště letounu. Pro kompenzaci výtlaku bylo rozhodnuto prodloužit motorové uložení, v důsledku čehož se celková délka letadla zvýšila na 9100 mm. První vozidla, označená FW-190A-5, vstoupila do služby v listopadu 1942. Měly poskytovat přímou podporu na bojišti.
Další změny byly drobné: bylo instalováno vylepšené kyslíkové zařízení v kabině, nový umělý horizont. Všechny vozy začaly být pravidelně vybavovány zařízením pro identifikaci přítele a nepřítele FuG 25a . Výzbroj zůstala nezměněna.
FW-190A-6Série A-6 a A-7 se vyznačovaly zvýšenou palebnou silou. Na letouny řady A-6 byly místo děl MG FF instalovány kulomety s lepší balistikou MG 151/20E . Konstrukce křídla byla změněna tak, aby byla připravena pro instalaci kanónů ráže 20 a 30 mm s municí. Standardní výzbrojí letounu FW-190A-6 byly dva kulomety MG 17 a čtyři kanóny MG 151/20E. Některá vozidla nesla nosič pum ETC 501, který se obvykle používal k zavěšení 300litrové nádrže. Letouny A-6 byly navíc standardně vybaveny radiostanicí FuG 16ZE s přídavnou prstencovou anténou zaměřovače. Od července do listopadu 1943 bylo vyrobeno celkem 569 vozidel.
Modifikace:
Od listopadu 1943 byla zahájena výroba letounu FW-190A-7, což byla modifikace letounu A-5, ve kterém byly místo dvou MG 17 pod kapotou dva 13mm kulomety MG 131. V tomto ohledu se na horní části kapoty objevily charakteristické vybouleniny, vysvětlované velkou velikostí těžkých kulometů. Zaměřovač Revi C/13D byl nahrazen novým zaměřovačem Revi 16B. U podvozkových kol byly instalovány zesílené ráfky, které se dříve používaly pouze na letounech řady F.
V lednu 1944, po vydání pouhých 80 kopií FW-190A-7, byla jejich výroba omezena ve prospěch nové série - A-8.
FW-190A-8Nová modifikace byla určena pro boj se spojeneckými bombardéry a lišila se od předchozí konfigurace. U řady A-8 / R6 bylo pancéřování a výzbroj výrazně vylepšeno: kromě pancéřového sedadla byly vnější strany trupu letadla v oblastech od překrytu kabiny až po horní kořen křídla pokryty 5 mm pancířem. Přístřešek před kabinou s pancéřovým sklem o tloušťce 50 mm [5] .
Drak letadla byl upraven pro instalaci systému přídavného spalování MW 50 . V zadní části trupu byla namontována nádrž na něj o objemu 118 litrů. V případě potřeby by se do něj dal nalít stejný objem benzínu. Tank posunul těžiště letounu na ocasní plochu. Pro kompenzaci tohoto nedostatku byl pumový stojan ETC 501 posunut dopředu o 20 cm. Samotný nosič pum, počínaje řadou A-8, se stal standardní součástí instalované na všech letounech. Na letounech byla instalována radiostanice FuG 16ZY, takže kromě prstencové antény radiového zaměřovače se pod levým křídlem objevila anténa typu Moran. Charakteristickým detailem letounu, který umožňuje odlišit A-8 od A-7, je pitotova trubice , která byla přesunuta ze střední části náběžné hrany pravého křídla na jeho špičku.
V roce 1944 se priority Luftwaffe prudce posunuly ve prospěch výroby stíhaček (Jaegernotprogramm). Tento program vyžadoval dobře zavedenou interakci subdodavatelů. V důsledku toho pokračovala sériová výroba stíhaček FW-190 téměř ve všech podnicích společnosti Focke-Wulf, včetně poboček v Cottbusu, Sorau a Poznani. Licenční výroba stíhaček byla navíc zahájena ve firmě NDV (Norddeutsche-Dornier-Werke) ve Wismaru. Menší podniky se zabývaly opravami a úpravami letadel již sloužících u bojových jednotek. Speciální koordinační komise sledovaly provázanost výroby a podařilo se jim dosáhnout dobrých výsledků. I přes neustálé bombardování se výroba letadel zvyšovala. Celkem bylo smontováno 1334 letounů A-8.
FW-190 A-9Další a poslední sérií „A“ byla stíhačka FW-190A-9. Původně měl letoun instalovat motor BMW 801F o výkonu 2400 k / 1765 kW. Společnost BMW ale nedokázala zvládnout výrobu tohoto motoru, a tak byl místo něj navržen motor BMW 801S o výkonu 2000 k / 1470 kW. Motor byl vybaven vysoce výkonným 14listým ventilátorem. Tyto motory byly dodávány jako stavebnice BMW 801TS, neboť vyžadovaly větší olejovou nádrž a olejový chladič umístěný kolem motoru ve formě prstence. Olejový chladič měl pancéřový plášť, jehož tloušťka byla zvětšena z 6 na 10 mm. Standardně byl motor agregován s třílistou vrtulí, která měla automatické nastavení sklonu lopatek. Listy vrtule byly dřevěné a měly velkou plochu. Ale některé stroje (na rozdíl od F-9) byly vybaveny kovovými vrtulemi VDM 9-12176A, které byly na letounech A-8.
Kluzák A-9 se od A-8 lišil pouze zvětšeným překrytem kabiny přizpůsobeným od FW-190F-8. Některé letouny dostaly zvětšenou ocasní plochu z Ta 152. Výzbroj a stavebnice Ruestsatz byly stejné jako u A-8, ale v mnoha případech byla z konzol křídel odstraněna dvojice kanónů MG 151/20E.
Výroba letounu FW-190A-9 začala koncem podzimu 1944 a pokračovala souběžně s A-8. Měsíční produkce byla omezena pouze počtem dostupných motorů BMW 801TS.
Vznikl i projekt letounu FW-190A-10 s motorem BMW 801F, ale konec války zabránil zahájení jeho výroby.
Vývoj třetí řady výškových stíhačů FW-190D (přezdívané "Dora" nebo "dlouhonosá Dora" - "Langnasen-Dora" ) společnosti Focke-Wulf od samého počátku probíhal mnohem úspěšněji než předchozí dva pokusy FW-190B a FW-190C. FW-190D byl původně navržen pro motor Jumo 213, což byl další vývoj motoru Jumo 211, ale měl menší velikost, vyvinul vyšší otáčky a měl větší výkon. Spojenecké nálety zdržely vývoj a nasazení sériové výroby tohoto motoru. V požadovaném množství se začal vyrábět až v polovině roku 1944, přičemž měsíční produkce činila asi 500 kusů.
Zpočátku byl motor koncipován jako „bombardér“, ale jeho konstruktér Dr. August Lichte ( německy Lichte ) počítal s možností instalace pistole do kolapsu bloku válců u dvou verzí „C“ a „E“. “. Jumo 213 bylo navíc vybaveno jednopákovou řídicí jednotkou motoru (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG).
V souladu s „naléhavým“ programem na vytvoření výškového stíhače založeného na stávajících strojích se Kurt Tank rozhodl nainstalovat na FW-190 nový motor.
Tank a jeho konstruktéři vyvinuli několik projektů pro nejnovější německá letadla, známá jako Ra-1, 2,3 ... 8 (Rechnerische Ankundigung - analytický projekt). Tři z nich, vytvořené pod Jumo 213, brzy vtělené do FW-190D:
Prvním prototypem řady „D“ byl FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), přestavěný v zimě 1941/42 z FW-190A-0. Charakteristickým rysem nového bojovníka byla absence externího chladiče oleje, který byl instalován uvnitř v kolapsu válců motoru a chlazen kapalinou z chladicího systému samotného motoru. Prototyp postrádal výzbroj, spinner a chladič oleje pod motorem. Po prvních zkušebních letech uskutečněných v březnu 1944 museli konstruktéři svérázným způsobem upravit trup letadla, aby se změnilo jeho centrování. Ocasní část byla prodloužena o 50 cm díky vložení další části, přičemž byla zesílena vzpěra ocasního kola.
Přídavná sekce před ocasní jednotkou byla z hlediska aerodynamiky „divočina“, ale umožňovala zachovat zaběhnutou technologii výroby draku . V opačném případě by bylo nutné kompletně změnit celou konstrukci, potažmo vybavení montážních dílen, což by ovlivnilo rychlost výroby automobilů.
Po ukončení první etapy továrních zkoušek 18. prosince 1943 byl motor Jumo 213A nahrazen motorem Jumo 213E s vrtulí VS 9 a navíc bylo instalováno nové křídlo o ploše 20,3 m2. V důsledku toho získal prototyp dodatečné označení FW-190V17/U1. 6. června 1944 byl FW-190V17 / U1 převezen k dalším zkouškám v Rechlinu. S novým křídlem se V17/U1 stal etalonem verze FW-190D-0, která však nikdy nebyla postavena.
Pět dalších experimentálních strojů se stalo prototypy verze FW-190D-1 s konvenční nepřetlakovou kabinou.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) - původně prototyp FW-190C - po instalaci nového motoru Jumo 213A letěl na kontrolu. Dne 16. února 1944 byl letoun při nehodě vážně poškozen. Během opravy byl na letoun instalován nový motor Jumo 213 s vrtulí VS 9 a křídlem s přímou náběžnou hranou posunutou vpřed o 115 mm. Křídlo bylo posunuto dopředu, aby se kompenzoval posun těžiště.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - po montáži kompresoru 9-8213E-1 na Jumo 213A s vrtulí VS 9 a prodloužení trupu o 50 cm v listopadu 1943 byl vůz převezen do Rechlinu . Letoun dostal radiovou výzbroj (FuG 16Z a FuG 25a) a výzbroj, tvořenou dvěma kulomety MG 131 nad motorem a dvěma kanóny MG 151/20 v kořeni křídla. 5. srpna 1944 tento prototyp havaroval.
Kromě toho byly postaveny další tři prototypy V21, V25 a V28.
RLM zamýšlelo uvést FW-190D-1 do velkoobjemové výroby s až 950 vozidly za měsíc. Nová modifikace měla nahradit všechny varianty FW-190A. Ale navzdory původním plánům nebyl FW-190D-1 uveden do sériové výroby.
Pro další verzi FW-190D-2 byly postaveny dva prototypy FW-190 V26 a Fw 190 V27. Oba letouny byly vybaveny přetlakovou kabinou, motory DB 603 a výzbrojí tvořenou dvěma kulomety MG 131 nad motorem a dvěma kanóny MG 151/20 v kořeni křídla. Rádiové vybavení sestávalo z FuG-16Z a FuG-25a. Ale stejně jako v předchozím případě nenásledovala sériová výroba FW-190D-2.
FW-190 D-9Koncem roku 1943, z důvodu zavedení nového standardizačního systému, který ovlivnil celou produkci FW-190, bylo rozhodnuto zastavit vývoj plánovaných verzí D-1 a D-2. Místo toho byl FW-190D-9 navržen jako opce pro další vývoj letounu a první produkční verze výškového stíhače. Své označení „9“ získal díky tomu, že trup tohoto stroje byl trupem FW-190A-9. Možnosti D-3 - D-8 nebyly nikdy navrženy ani vyrobeny.
Zakázku na stavbu modelu FW-190D-9 obdržel Focke-Wulf 3. října 1942. Oficiální kontrola modelu zástupci RLM proběhla počátkem července 1943.
Před zahájením sériové výroby FW-190D-9 bylo připraveno pět prototypů. Tři prototypy - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) a V46 - založené na FW-190A-0, a další dva - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) a 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - na základě FW-190A-8.
První tři prototypy měly křídlo o ploše 18,3 m² a byly vyzbrojeny dvěma MG 17 nad motorem a dvěma MG 151/20 u kořene křídla. V22 se však vyznačoval tím, že byl vybaven motorem Jumo 213C-1, který měl možnost instalovat do odklonu kulomet MG 151/20.
Na další dva prototypy (po sérii experimentů s V53) byly instalovány zbraně, které se staly typickými pro FW-190D-9. Skládal se ze dvou kulometů MG 131 nad motorem se 475 náboji a dvou kanónů MG 151/20 u kořene křídla s 250 náboji.
Rozhodnutí zahájit sériovou výrobu stíhaček FW-190D-9 se objevilo ještě před dokončením zkušebních letů. Takový spěch se plně ospravedlňoval, protože od samého začátku proběhly zkoušky prototypu úspěšně a nový stíhač neměl žádné vážné nedostatky. Zahájení sériové výroby FW-190D-9 bylo naplánováno na srpen 1944. Nejprve byla zahájena výroba nové verze strojů v továrnách Focke-Wulf v Cottbusu a Aradu. 7. září 1944 byl zalétán první sériový FW-190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). Ve stejném září byla zahájena licenční výroba FW-190D-9 v závodě Fieseler v Kasselu. Sériové letouny se poněkud lišily od prototypů. Měly zvětšenou svislou ocasní plochu a zesílenou konstrukci trupu. Beze změny zůstalo pouze křídlo letounu.
První sériové stíhačky FW-190D-9 měly nahoře plochý překryt kabiny. Později začal být nahrazován konvexnějším. K trupovým palivovým nádržím o objemu 232 a 292 litrů přibyla 115litrová nádrž typu FW-190F-8. Mohl být použit jako nádrž systému MW 50 nebo jako přídavná palivová nádrž pro zvýšení taktického doletu letounu. Na strojích pozdějších verzí byl nainstalován systém přídavného spalování MW 50, který umožnil krátkodobě zvýšit výkon motoru Jumo 213A na 2100 hp v nadmořské výšce 5000 m.
Většina raných vozidel série D-9 byla vyzbrojena dvěma 13mm kulomety MG 131 namontovanými v trupu nad motorem a dvěma 20mm kanóny MG 151/20 v kořeni křídla. Ale v závislosti na zamýšlených úkolech by letadlo mohlo být vybaveno jinou sadou zbraní:
Kromě toho bylo plánováno doplnění hlavní výzbroje D-9 o dva MG 151/20 nebo dva MK 108 ve vnějších sekcích křídla. Při instalaci dodatečné výzbroje křídla musely být odstraněny dva trupové MG 131.
Dojem, který D-9 na německé piloty vyvolal, byl zpočátku nedůležitý. Motor Jumo 213 s deklarovaným výkonem 1850 koní. opravdu vydal jen asi 1750 koní. Zároveň piloti poznamenali, že „dlouhonosý“ FW-190D se stal méně ovladatelným. Kurt Tank musel na podzim 1944 osobně navštívit III./JG54 v Oldenburgu v naději, že přesvědčí piloty o výhodách Dora-9. Všechny jeho argumenty se scvrkávaly na následující: „FW-190D-9 je jen dočasné opatření, dokud nedostaneme Ta 152. Hlavní výrobní závody BMW 801 byly masivně bombardovány (Důkaz?). Jiné vhodné vzduchem chlazené motory neexistují. Značný počet motorů Jumo 213 je však k dispozici, protože programy bombardérů jsou pozastaveny. Musíme použít tyto motory a brzy uvidíte, že nové letadlo není vůbec špatné.
Když si piloti na nový stroj zvykli, mohli v něm vidět mnoho nepochybných výhod oproti FW-190A a Bf.109, například velmi vysokou rychlost střemhlavého letu a dobrou stoupavost. Maximální rychlost letu Dora-9 ve výšce 6500 m byla 685 km/h a v nouzovém režimu nuceného motoru pomocí systému MW 50 se mohla zvýšit asi o 15 - 20 km/h. Němečtí piloti tak nyní mohli létat rychlostí srovnatelnou s rychlostí amerického Mustangu. Je pravda, že se zvýšením letové výšky na 8000 - 9000 m klesla rychlost Dory na 630 km / h. Obecně tedy podmínky letecké války na západní frontě, pro středněvýškový FW-190D-9, nebyly úplně příznivé.
Počátkem března 1945 zpracovala technická polní služba Focke-Wulf rozsáhlou zprávu o poruchách, se kterými se u bojových jednotek během provozu FW-190D-9 setkaly a které bylo potřeba co nejdříve odstranit. Zejména hlásilo časté vyhoření výfukového potrubí a časté poruchy samotného Jumo 213A-1.
Během rozvíjející se sériové výroby D-9 němečtí konstruktéři intenzivně pracovali na vylepšení stávající verze a jejím dalším vývoji. Tak například v létě 1944 byl FW-190V68 použit k testování děla MK 213 (předchůdce moderních revolverových děl ) instalovaného při zhroucení válců motoru. Lety prováděli zkušební piloti Sander a Marschel.
Stejně jako u jiných sérií byly pro FW-190D-9 vyvinuty různé sady R přídavného vybavení, z nichž pouze R5 a R11 byly široce používány:
Vývoj modifikace FW-190D-12 probíhal souběžně s konstrukcí D-11. Stejně jako D-11 se jednalo o víceúčelovou stíhací variantu do každého počasí vyzbrojenou dvěma kanóny MG 151/20 v kořeni křídla a 30mm kanónem MK 108 v odklonu motoru. Již začátkem roku 1945 RLM plánovalo zahájení sériové výroby D-12 s motorem Jumo 213F, kompresorem 9-8213H a systémem MW 50 .
Pro testování konstrukce na základě sériového FW-190A-8 byly připraveny tři prototypy: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) a V65 (W.Nr. 350167). V63 byl připraven v polovině října 1944. Během testů vyvinul maximální rychlost 760 km/h ve výšce 12 500 m při vzletové hmotnosti 4 400 kg. Jeho letový dosah byl 750 km.
Na základě FW-190D-12 byla plánována verze torpédového bombardéru D-12/R14 , ale tato práce byla ukončena ve prospěch Ta 152/R14. Před koncem války se jim podařilo postavit (v březnu - dubnu 1945) velmi malý počet FW-190D-12, ale nestihli se zapojit do bojů.
FW-190 D-13Poslední sériovou variantou v rodině FW-190D s motorem Junkers Jumo 213 byl FW-190D-13. První dva prototypy byly přestavěny ze sériových FW-190A-8 v říjnu až listopadu 1944. Oba tyto stroje se od FW-190D-12 lišily pouze složením zbraní. Při kolapsu válců motoru Jumo 213E byl místo 30mm kanónu Rheinmetall-Borsig MK.108 instalován 20mm kanon Mauser MG.151 / 20 s 220 náboji. V kořeni křídla byly umístěny také dva 20mm synchronní kanóny Mauser MG.151/20.
Později byly tyto letouny vybaveny motory Jumo 213F-1, vybavenými kompresorem 9-8213H a posilovacím systémem MW50. Vzhledem k tomu, že letouny řady D-13 měly být použity jako výškové stíhačky, byly oba prototypy vybaveny přetlakovými kokpity. Sériová výroba FW-190D-13 byla zahájena teprve v březnu 1945. Letouny byly vyráběny ve verzi FW-190D-13 / R11 do každého počasí stíhací-interceptor a byly vybaveny autopilotem PKS 12, FuG 125 „Hermine“ radiostanice a vyhřívané čelní sklo svítilny kokpitu. Do konce války bylo postaveno asi 30 těchto letounů, z nichž 20 bylo dodáno stíhací peruti JG.26.
Ve variantě FW-190D-13/R5 musel být letoun vybaven zaměřovačem TSA-2D, ventrálním držákem ETC.504 a držáky pod křídly ETC.71 pro 50kg pumy SC.50. Plánovalo se, že FW-190D-13/R5 bude dále vyzbrojen dvěma střelami vzduch-vzduch Ruhrstahl X-4 . Charakteristickým rysem FW-190D bylo racionální uspořádání motorových jednotek a vybavení skupiny vrtulí a úspěšná konstrukce automatického regulátoru teploty chladicí kapaliny. Letoun byl vybaven dobře propracovaným systémem řízení palby. Při současné palbě ze všech palebných stanovišť se zamíření na cíl neztratilo a sílu zpětného rázu zbraně pilot téměř necítil. Rozsáhlá elektrifikace zařízení zjednodušila práci pilota.
Výškové stíhačky řady Ta 152 jsou ve skutečnosti hlubokou modernizací [6] řady FW 190D. Prvními stíhačkami Ta.152, které opustily linku v Chotěbuzi, bylo 20 předsériových Ta.152h-0. Vstoupili v říjnu až listopadu 1944 přímo do testovacího týmu „152“, zformovaného v Rechlinu, v jehož čele stál Bruno Stolle. Přestože měl tým nový stroj ovládnout, okolnosti si vyžádaly jeho nasazení na frontě jako bojové jednotky. Pro Ta.152h-0 začal Ta.152h-1 opouštět montážní linku v Chotěbuzi od listopadu 1944. Do konce roku bylo vyrobeno celkem 34 letadel.
Ta.152h-0 se od H-1 lišil pouze absencí křídelních nádrží. Byly vybaveny motory Jumo-213E-1, 30mm kanónem MK-108 s 90 náboji a dvěma 20mm kanóny MG 151/20 u kořene křídel se 175 náboji na hlaveň. Pilota a motor chránilo 150 kg pancíře. Rádiové vybavení tvořily FuG-16ZY a FuG-25a a při instalaci některých „zbraňových kompletů“ se počítalo s využitím navigačního a přistávacího systému Hermine FuG-125 (obvykle společně s autopilotem Siemens -K23). V tomto případě byl pro létání za špatných povětrnostních podmínek použit vyhřívaný vrchlík. Čtvrtý Ta.152h-0 z Cottbusu takovou „soupravu“ dostal a jmenoval se Ta.152h-0 / R11. Většina Ta.152h-0 a H-1 byla plánována pro takové vybavení.
Kapacita trupových nádrží byla 590 litrů. Mohly být doplněny 300litrovou externí nádrží na držáku ETS-503 pod trupem. Verze Ta.152h-0/R11 do každého počasí se vyznačovala výměnou válce GM-1 za nádrž MW-50 pro přídavné spalování v malých výškách. Tyto letouny již byly považovány za „eskortní stíhačky“.
Prázdná hmotnost Ta.152h-0 byla 3850 kg, vzletová hmotnost bez přídavné nádrže 4730 kg a Ta.152h-1 s křídlovými nádržemi 5220 kg. Většina sériových vozidel byla vyrobena ve verzi Ta.152h-1 / R11 se 70litrovou nádrží MW-50 v křídle a nádrží GM-1 za kabinou. I přes výrazné zvýšení letového dosahu při použití křídelních tanků byl považován za nedostatečný. V dubnu 1945 dostaly stíhačky Ta.152h-1 další 280 l nádrž za pilotní kabinu. Aby se zachovalo vystředění, byl tank GM-1 přemístěn na držák motoru spolu s 10 kg protizávažím. Takové stroje se nazývaly Ta. 152h-1/R31.
Letouny modifikace "F" byly rozděleny na F-1, F-2, F-3, F-8 a F-9. Vyznačovaly se silnější výzbrojí a pancéřovou ochranou, což jim umožnilo použít je jako pozemní útočné letouny . Modifikace byly provedeny pomocí konverzních kitů. Úplně první útočná modifikace FW-190F-1 byla vyvinuta na základě FW-190A-4 na konci roku 1942. Kromě přídavného pancéřování motoru a kokpitu byly namontovány nosiče pum . Na této modifikaci již nebyla instalována křídlová vnější 20 mm děla. Na základě modifikací stíhačky ve výrobě vznikly i následné útočné úpravy. K dispozici byl také závěs pro přídavné palivové nádrže. Nálož pumy byla 1000-1100 kg.
FW-190F-8/U1 je stíhací bombardér dlouhého doletu (má nahradit již nevyráběný FW-190G-8) vybavený zámky V.Mtt-Schloss pod křídly pro přepravu dalších 300litrových nádrží. Některá letadla měla místo zámků pumové nosiče ETC 503 , což umožňovalo na vnějším závěsu vzít dvě pumy o hmotnosti 250 kg (v tomto případě byla závěsná nádrž vzata na držák ETC 501 pod trupem). Na všechny tři pumové stojany (500 + 2x250) bylo možné zavěsit pumy, což omezovalo dolet, ale FW-190 proměnilo ve skutečný bombardér schopný pojmout tunu bomb.
FW-190F-8/U2 - torpédový bombardér se dvěma držáky ETC 503 pod křídly nebo držákem ETC 504 (původně ETC 501). Letoun byl vybaven speciálním zaměřovačem TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ), určeným k přesnému shození letounů VT ( Bombentorpedo ) pumových torpéd, které mohly útočit z velkých výšek a pod ostřejším úhlem střemhlavého letu než konvenční torpéda letounů LT ( Lufttorpedo ). Letoun mohl nést dvě pumová torpéda VT 400 nebo jedno VT 700. Kanonovou a kulometnou výzbroj letounu tvořily pouze dva kulomety MG 131 pod kapotou. Několik těchto letadel operovalo s 11./KG 200 .
FW-190F-8/U3 je torpédový bombardér uzpůsobený pro nesení těžkého torpéda BT 1400. Torpédo bylo zavěšeno pod trupem na držáku ETC 502 vyvinutém TWP GotenhafenHexengrund . Letoun navíc dostal prodlouženou vzpěru ocasního kola, aby se torpédo nedrželo k zemi. Letoun byl vybaven zaměřovačem TSA 2 spojeným s rádiovým výškoměrem FuG 101. Letouny byly vybaveny motory BMW 801TS o výkonu 2000 k . S. (1470 kW). Letoun měl navíc horizontální stabilizátor z Ta 152.
FW-190F-8/U4 je noční torpédový bombardér poháněný motorem BMW 801TS vybaveným pojistkou plamene na výfukovém potrubí. Letouny byly dále vybaveny autopilotem PKS 1, rádiovým výškoměrem FuG 101, zaměřovačem TSA 2A a dalším vybavením usnadňujícím navigaci v noci. Výzbroj v podobě pum nebo torpéd bylo možné zavěsit pod křídla na držáky ETC 503. Kulometnou a kanonovou výzbroj letounu tvořily pouze dva 20mm kanóny MG 151/20E v křídlech. Pravděpodobně bylo postaveno pouze jedno letadlo ( W.Nr. 586596). Je známo, že NSGr 20 měl několik FW-190F-8 s kryty blesků a držáky pod křídly, ale nebyly to F-8/U4, ale upravené G-8 nebo F-8/U1.
FW-190F-8/U5 - Zjednodušený F-8/U2 bez některých vnitřních zařízení.
Uvolnění FW-190F-8 bylo provedeno hlavně v licenci. Kromě variant Umruestbausatz se vyráběly i stavebnice Ruestsat z .
FW-190F-8/R1 - stíhací bombardér se čtyřmi stojany ETC 50 pod křídly pro 50kg pumy. Poté byly zavedeny pumové stojany ETC 70 pro 70kg pumy (například pro kazetové pumy AB 70). Vyráběly se také oba typy pumovnic (jeden ETC 50 a jeden ETC 70 pod každé křídlo). FW-190F-8/R3 - útočný letoun vyzbrojený 30mm kanóny MK 103, podobný A-5/U11, ale s upravenými maskami a lafetami. Byly postaveny pouze dva příklady. FW-190F-8/R13 - noční torpédový bombardér, obdoba označení F-8/U4. FW-190F-8/R14 je torpédový bombardér vyzbrojený torpédy TL F5b a LT 1B na držáku ETC 502. Jednalo se o vývoj Fw 190A-5/U14. Letoun je vybaven prodlouženou vzpěrou ocasního kola a horizontálním stabilizátorem z Ta 152. Letoun byl vybaven modernizovaným motorem BMW 801TS. FW-190F-8/R15 je podobný F-8/U3. FW-190F-8/R16 je podobný F-8/U2.
FW-190G-1 Při vytváření tohoto letounu byly zohledněny zkušenosti s vytvořením dálkového stíhacího bombardéru FW-190A-4/U8. Dolet letounu byl výrazně zvýšen díky dvěma 300litrovým externím nádržím. Tanky byly zavěšeny na zámkech VTr-Ju-87 od firmy Weserflug. Zámky byly kryty duralovými podběhy.
Přestože hmotnost paliva na palubě letadla ve výsledku dosáhla 880 kg, dvě externí nádrže prudce narušily aerodynamiku letadla. A přetížení prodloužilo start natolik, že letadla nemohla operovat z polních letišť, která měla krátkou dráhu. Snížit hmotnost bylo možné pouze rezervací nebo kulometnou a kanónovou výzbrojí. Konstruktéři se vydali druhou cestou, z letadla odstranili kulomety a kanóny v konzolách křídla. Tím byla výzbroj letounu FW-190G-1 zredukována na dva 20mm kanóny MG 151/20E namontované na základně křídel. Střelivo pro zbraně bylo sníženo na 150 nábojů na hlaveň.
Na pumový stojan ETC 501 pod trupem bylo možné zavěsit 250- nebo 500 kg pumy nebo čtyři pumy 50 kg na adaptér ER 4). Často na letadlech chybělo zařízení FuG 25a a ne vždy byl namontován radiový zaměřovač. Místo kulometů MG 17 byla pod kapotu instalována přídavná olejová nádrž pro zajištění dlouhodobého nepřerušovaného chodu motoru. Celkem bylo vyrobeno asi 50 letounů FW-190А-4 / U8, které byly později uvedeny jako FW-190G-1. Při uvolnění byly mírně zvětšeny a zesíleny podběhy pod křídly pro externí nádrže.
FW-190 G-2 Nová řada - FW-190G-2 - byla obdobou řady A-5, přesněji varianty A-5 / U8. Přídavné palivo (468 kg) bylo zavěšeno pod křídly v externích nádržích, které byly upevněny zjednodušenými zámky V.Mtt-Schloss. Kromě toho upustili od zámkových kapotáží, které zlepšily aerodynamiku s podvěšenými nádržemi, ale po jejich upuštění vedly naopak k turbulencím, které se projevily zvýšenou spotřebou paliva a nedostatkem maximální rychlosti 40 km/h. Nové zámky nevyžadovaly kapotáž, navíc samy o sobě snížily maximální rychlost letu pouze o 15 km/h. U některých letadel byla instalována přídavná olejová nádrž, stejně jako u G-1. Malý počet letounů byl vyroben ve verzi nočního bombardéru s označením FW-190G-2/N. Noční úprava se od té denní lišila pouze lapači plamenů na výfukových potrubích a přistávacím světlometem v náběžné hraně levého křídla.
FW-190 G-3 V létě 1943 byla zahájena výroba řady FW-190G-3, obdoby A-6. Místo zámků pro vnější nádrže pod křídly byly instalovány pumové závěsníky V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), konstrukčně podobný ETC 501. Letoun mohl na tyto pumové stojany pojmout buď externí nádrž nebo 250kg pumu, což výrazně zvýšilo operační flexibilitu letounu. Navíc byl standardně zařazen autopilot PKS 11 (nebo pokročilejší PKS 12), což pilotovi usnadnilo práci, protože letoun G-3 mohl zůstat ve vzduchu až 2,5 hodiny. Od října 1943 byly letouny G-3 vybaveny motorem BMW 801D-2 na benzin C3 s oktanovým číslem 96. Letoun byl vybaven přídavným vstřikováním napojeným na levý přetlakovací kanál. Díky tomu bylo možné nouzově zvýšit výkon motoru o 10-15 minut ve výškách do 1000 m. Existovala tropická verze - FW-190G-3 / tp - se vzduchovým filtrem a doplňkovým vybavením nutným při létání nad pouští.
K dispozici byly následující varianty Ruestsatz: FW-190G-3/R1 - útočný stíhač se dvěma gondolami WB 151/20 namísto zámků V.Fw Trg. Výzbroj tvořilo šest 20mm děl. Dva prezenční MG 151 / 20E s 250 náboji na hlaveň byly umístěny na základně křídla, čtyři další se 125 náboji na hlaveň byly ve dvojicích v gondolách. V září 1943 se na této variantě pracovalo v dílnách LZA na letecké základně Zagan-Küpper. Letoun neměl autopilota a přídavné pancéřování. Letouny mohly fungovat jako bombardéry i útočné letouny.
FW-190G-3/R5 - těsný podpůrný útočný letoun na bojišti, podobný F-3/R1. Místo zámků V.Fw Trg. byly tam dva stojany na pumy ETC 50. Nebyly žádné další rezervace a další nádrž na olej. Některé letouny dostaly pod kapotu dvojici kulometů MG 17. Většina aut měla autopilota.
FW-190 G-8 Další a poslední sérií byl G-8. Série od G-4 do G-7 nebyly implementovány kvůli skutečnosti, že se od sebe jen málo lišily. Základem pro G-8 byl FW-190A-8. Konstrukce letounu zohledňovala všechna vylepšení provedená v konstrukci nejen A-8, ale i F-8, zejména letoun dostal zvětšený překryt kabiny. Některá letadla byla upravena pro létání v noci - FW-190G-8 / N. Noční bombardéry byly vybaveny zachycovači plamenů na výfukovém potrubí. Přestože pod kapotou nebyly žádné kulomety, letoun dostal charakteristickou prohnutou kapotu, uzpůsobenou pro montáž 13mm kulometů MG 131. K zavěšení pum a palivových nádrží byly použity nové pumové stojany ETC 503.
K dispozici byly tyto varianty Ruestsatz: FW-190 G-8/R4 - nerealizovaný projekt letadla vybaveného zařízením GM 1, které vstřikovalo oxid dusný (N2O), což umožnilo zvýšit výkon motoru ve velkých výškách.
FW-190 G-8 / R5 - měl pod křídly čtyři nosiče pum ETC 50 (nebo ETC 70) místo dvou ETC 503. Řada G-8 se vyráběla od září 1943 do února 1944. Poté bylo vydání omezeno ve prospěch řady F-8. To bylo výsledkem zjednodušení konstrukce G-8. Poslední G-8, vydané v únoru 1944, již neměly autopilota. A po instalaci dvou kulometů MG 131 do letadla se G-8 přestal lišit od F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Jednotlivé FW-190G-8 byly uzpůsobeny pro nesení těžkých pum o hmotnosti 1000, 1600 a 1800 kg na vnějším závěsu. Tyto letouny byly vybaveny zesíleným podvozkem a koly se zesílenými komorami. Na místo pumového stojanu ETC 501 byl instalován pumový stojan Schloss 1000 nebo 2000. Přetížené FW-190G vyžadovaly 1200-1300 m rozjezdu.
Celkem bylo vyrobeno asi 800 FW-190G všech sérií. Byla to také poslední modifikace FW-190 vybavená hvězdicovým motorem. Na závěr je třeba říci, že je téměř nemožné stanovit přesný počet vyrobených letounů FW-190. Za prvé, archivy všech podniků a firem Focke-Wulf, které vyráběly letadla na základě licence, nebyly zcela zachovány. Za druhé, není zcela známo, kolik letadel bylo vyrobeno malými podniky (například Menibum), které se zabývaly výrobou specializovaných úprav. V opravnách se navíc velké množství letadel montovalo z dílů poškozených strojů zaslaných na generální opravu. Stávalo se, že se křídla, trup, ocas a motor z letounů různých sérií "sešly" v jednom letadle. Takovým letounům byla přidělena nová sériová čísla a odeslána na frontu. Příkladem je letoun FW-190F-8/R1 aktuálně vystavený v Národním leteckém muzeu ve Washingtonu DC, USA. Když začali letoun restaurovat, našli štítek se sériovým číslem W.Nr. 640069, což znamenalo, že to byla A-7. Ale během generální opravy byl letoun přepracován v souladu se standardem F-8 a dostal nové sériové číslo (W.Nr. 931884), načež byl znovu odeslán do služby.
Během přezbrojování útočných jednotek byly zastaralé Junkersy Ju 87 nahrazeny Focke-Wulf FW-190F. Mnoho pilotů potřebovalo přeškolení, aby mohli přejít z pomalejších Junkers na rychlejší Focke-Wulfy. Za tímto účelem bylo několik FW-190A-5 a následně několik dalších FW-190A-8 přestavěno na cvičné letouny, které získaly index S ( německy Schulflugzeug ). Kryt kokpitu, který lze posunout dozadu, byl nahrazen dvojitým krytem, který lze otevřít do strany. Celkem bylo přestavěno 58 FW-190S-5 a FW-190S-8.
Fw-190C je experimentální výškový přepadový stíhač poháněný motorem Daimler-Benz DB-603, který byl vyvinut ze stejné konstrukce jako Fw-190 řady D. Fw-190 je plánován jako výškový přepadový stíhač. 190C byl navržen s unikátní pohonnou jednotkou, skládající se z motoru DB 603 spojeného se spodním turbodmychadlem a čtyřlistou vrtulí, což není typické pro německé stíhačky, které měly třílistou vrtuli. Přes mírný úspěch se Fw-190C nikdy nedostal do výroby a byl nahrazen stíhačkami Fw-190D a Focke-Wulf Ta 152 (zachycovače Kurta Tanka se nazývaly „Ta“ podle prvních dvou písmen příjmení konstruktéra). Fw-190C se tak nikdy nedostal do sériové výroby.
Výroba Fw 190 pokračovala od roku 1941 až do samého konce války, během níž byl letoun opakovaně modernizován. Přestože bylo v letech 1945 až 2014 o Fw 190 vydáno více než 70 knih a značný počet publikací, celkový počet vyrobených letadel nebyl stanoven (nejčastějším číslem ve vědecké a referenční literatuře je 20 001 letadel), stále zůstávají otázky. o přesném počtu letadel vyrobených v závěrečném období války, od konce roku 1944 do jara 1945, a také o přesném počtu letadel převedených z jedné modifikace na druhou (např. přesný počet Fw 190-A7 převedených na Fw 190-F9 od Arada) [7] .
Podle jiných zdrojů bylo celkem vyrobeno asi 20 tisíc letounů (z toho 13 365 ve verzi stíhací a noční stíhač a 6634 ve verzi stíhací-bombardér ) [8] .
Prefabrikáty FW 190 v několika modifikacích v měřítku 1:72, 1:48 a 1:32 vyrábí Hasegawa, Tamiya (Japonsko), Zvezda (Rusko), Revell (Německo), Airfix a FROG (Velká Británie) , NOVO (SSSR), Italeri (Itálie), Mistercraft (Polsko), SMER (Rumunsko). Nejoblíbenější modifikace vyráběných modelů FW 190 jsou A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Třetí říše
Francie
Maďarsko
Japonsko
Rumunsko
SSSR
krocan
Velká Británie
USA
| Charakteristický | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| Specifikace | ||
| Osádka | 1 pilot | |
| Délka , m | 9:00 | 10.20 |
| Rozpětí křídel , m | 10.51 | 10,50 |
| Výška , m | 3,95 | 3.35 |
| Plocha křídla , m² | 18:30 | 18:30 |
| Prázdná hmotnost , kg | 3200 | 3490 |
| Pohotovostní hmotnost , kg | 4417 | 4350 |
| Maximální vzletová hmotnost , kg | 4900 | 4840 |
| Motor | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
| Výkon , kW (hp) | 1272 (1730) 1471 (2000) (přídavné spalování) |
1287 (1750) 1544 (2100) (přídavné spalování) |
| Letové vlastnosti | ||
| Maximální rychlost ve výšce , km/h/m |
656 / 4800 685 (přídavné spalování) 750 (potápění) |
685/6600 710/11300 |
| Letový dosah , km | 800 | 835 |
| Praktický strop , m | 11 410 | 12 000 |
| Rychlost stoupání , m/s | 13 | 17 |
| Vzlet , m | 450 | 450 |
| Zatížení křídla , kg/m² | 241 | 238 |
| Poměr tahu a hmotnosti , kW/kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Vyzbrojení | ||
| Kulomet a dělo | 2x13mm MG-131 (2x475 sn.); 4×20 mm MG151/20E (2×250 ran v kořeni křídla, 2×140 ran v konzole křídla) |
2×13 mm MG-131 2×20 mm MG 151 |
| Bombardovat | 1×500 kg SC500 | |
| Charakteristický | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| Specifikace | ||||
| Délka , m | 8,80 | 8,80 | 8,85 | 8,95 |
| Rozpětí křídel , m | 10,50 | |||
| Plocha křídla , m² | 18:30 | |||
| Prázdná hmotnost , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Pohotovostní hmotnost , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| Motor BMW 801 | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Výkon , l. S. | 1560 (v blízkosti země) 1420 (na 5700) |
1700 (v blízkosti země) 1420 (na 5700) |
1700 (v blízkosti země) | 1730 (v blízkosti země) |
| Letové vlastnosti | ||||
| Maximální rychlost ve výšce , km/h/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Letový dosah , km (ve výšce 5000 m |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Praktický strop , m | 11 000 | 11 800 | 11 000 | 10 000 |
| Doba výstupu do výšky 6000 m , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| Stíhačky Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Útočný letoun Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Letadla a vrtulníky Focke-Wulf | |
|---|---|
Civilní letadla
A 16
A 17
A 19
A 20
A26
A29
A 32
A 33
A 38
A 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
Fw 200
Fw 206
Fw 300
S1
S24
W7
Vojenská letadla
Fw42
Fw 55
Fw 56
Fw 57
Fw 58
Fw 62
Ta 152
Ta 154
Fw 159
Ta 183
Fw 187
Fw 189
Fw 190
Fw 191
Fw 200
Fw 238
Fw 261
Fw 281
Fw 300
Ta 400
Vrtulníky
Fw 61
Fw 186
Projekty bez označení RLM
P VII
Rochen
Triebflugel
| |
| Letadla rumunského královského letectva během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| inteligence | ||
| plovákové letouny |
| |
| létající čluny | ||
| posly |
| |
| Doprava |
| |
| Vzdělávací |
| |