Charkovské metro

Charkovské metro ( Kharkiv metro ) ( ukr. Kharkiv metropolitan) (Charkiv metro) je mimouliční (převážně podzemní) železniční městská hromadná doprava na elektrické trakci, která se nachází v Charkově , 6. metro v SSSR podle data otevření po metru Moskva , Petrohrad , Kyjev , Tbilisi a Baku , 6. nejdelší trasa metra v SSSR po metru Moskva, Petrohrad, Kyjev, Taškent a Minsk a 2. z hlediska data a délky otevření linek na Ukrajině , v obou ukazatelích po metru v Kyjevě. Charkovské metro je v intenzitě využití 50. na světě (k roku 2013), 113. na světě a 34. v Evropě z hlediska délky provozovaných linek (k 2018).

Oficiální název podniku provozujícího metro je Městský podnik „Kharkiv Metropoliten“ ( ukrajinsky : Komunální podnik „Kharkiv Metropolitan“ [3] ).

První linka - Kholodnogorsko-Zavodskaya - otevřena 23. srpna 1975 ; v době startu měla 8 stanic, měla délku téměř 10,4 km a jela ze stanice Sverdlov Street (dnes Cholodnaja Gora) do stanice Moskovsky Prospekt (dnes Tubroatom). Pro rok 2021 tvoří metro 3 linky o celkové délce 38 km. Celkem je v charkovském metru 30 stanic .

Do roku 2031 by podle plánů vedení města mělo být postaveno dalších 11 stanic a 26 kilometrů tratí [4] .

Nejhlubší stanice charkovského metra je " Puškinskaja " (hloubka - 35 metrů) [5] .

Mimo provoz 10. a 17. října 2022 z důvodu výpadku proudu [6] [7] .

Obecné informace

Stavba metra

Charkovské metro bylo uvedeno do provozu 23. srpna 1975. Celková provozní délka tratí (mezi osami krajních stanic) je 38,45 km se zohledněním obratových úvraťů - 40,97 km [8] . Pro rok 2022 má charkovské metro 30 stanic, které se nacházejí na třech linkách:

Kholodnogorsko-Zavodskaja ( ukr. Kholodnogіrsko-Zavodska ) (dříve se linie nazývala Sverdlovsko-Zavodskaja ( ukr. Sverdlovsko-Zavodska ));
linie Saltivska ( ukrajinsky: Saltivska );
Aleksejevská linie ( ukrajinsky: Oleksiivska ).

Součástí jsou také 2 elektrické sklady (PM-1 Nemyshlyanskoye (dříve Moskovskoye) a PM-2 Saltovskoye ) a třetí, PM-3 Alekseevskoye , je ve výstavbě.

Metro má lineární vlakový systém se třemi přestupními stanicemi. Všechny tři současné linky provozují elektrické vlaky složené z pěti vozů.

Vlastníkem je energetická společnost „Kharkiv Metro“, založená v roce 2009 reorganizací ze státního podniku „Kharkiv Metro“. Finanční příjmy plynou z hlavní činnosti - přeprava cestujících, dále vedlejší příjmy - poskytování ploch a reklamních ploch k pronájmu (monitory na nádražích, úprava nádraží) a dotace a kompenzace z rozpočtu města a státního rozpočtu [9] .

Osobní doprava a intervaly

Charkovské metro přepravilo v roce 2012 239 milionů 300 tisíc cestujících [10] . Průměrný objem dopravy ve všední dny je asi 800 tisíc cestujících (v některých dnech toto číslo přesahuje 1 milion cestujících). To je 45 % z celkového objemu městské osobní dopravy a u placené dopravy 52 %. Do roku 2010 přepravila společnost více než 7 miliard cestujících [11] .

Interval vlakové dopravy ve špičce před ruskou invazí na Ukrajinu [12] byl 2-3 minuty , zbytek času - 4-6 minut. Ve večerních hodinách se interval provozu zvýšil na 10 minut (v průměru) po 20:00, na 13-18 minut po 22:00. Metro se otevřelo v 5:30 [13] , zavíralo o půlnoci a fungovalo do 00:45. V 00:13 byl ještě možný přestup z Metrostroiteley do Sportivnaja na poslední vlak směr nádraží Južnyj Vokzal ; a v 00:20 z " Náměstí Ústavy " (stejný vlak) do " Historického muzea " do stanice "Geroev Truda" na trati Saltovskaya. Podobně bylo možné v 00:12 přestoupit ze stanice Gosprom na předposlední (00:16) a poslední (00:26) vlak trati Saltovskaja směrem do stanice Geroev Truda.

Kolejová vozidla

Osobní kolejová vozidla

Jako osobní kolejová vozidla slouží nejen 77 starých vozů typu Ezh3 , 40 vozů typu Em-508T , 112 vozů typu 81-717/714 a 28 vozů typu 81-717.5/714.5 . Od roku 1992 přešlo Charkovské metro na nákup 20 vozů model 81-718/719 , 5 vozů modelu 81-718.0/719.0 a 15 vozů modelu 81-718.2/719.2 , které se vyznačují vyššími technickými a ekonomickými ukazatele a komfort [14] .

V červenci 2015 dostalo metro 1 nový vlak 81-7036/7037 [15] .

1. září 2017 zahájila linka Kholodnogorsko-Zavodskaya provoz 25 modernizovaných vozů Ezh3 (složení před generální opravou bylo vyrobeno v letech 1974-1975). Instalovány nové díly, motory, aktualizovaný vzhled a interiér. Po modernizaci bylo přiděleno označení 81-710.1 [16] , a to jak pro čelní, tak pro mezilehlé vozy.

Elektrický vlak z vozů Ezh3 / Em-508T v designu „75 let Velkého vítězství“ na trati Kholodnogorsko-Zavodskaya
Aktualizovaný elektrický vlak Ezh3 model 81-710.1 na stanicích "Armáda" a "Palác sportu"
Nový elektrický vlak 81-7036/7037 ve stanici Pushkinskaya

Servis kolejových vozidel

Jako provozní vozový park 4 vozy typu AGMU , 4 motorové lokomotivy typu DMM, 1 železniční vůz typu ALg , 1 vůz typu DGKU pro provoz v pozemním prostoru depa a 1 vůz pro posunovací provoz v depu typu Ezh3 se používají [14] .

Kolejová vozidla vyřazená z pravidelného provozu

Dříve byly provozovány také 2 elektromobily Echs , později v roce 1976 byly modernizovány na Ezh3 .

Do 20. června 2022 byl nasazen traťový měřicí vůz typu „ D “ č. 2302 (jediný vůz tohoto typu v metru [17] [14] ), který byl v noci na 20. června zcela zničen. 21 v důsledku dopadu rakety na elektrický sklad Nemyshlyanskoje během raketového útoku na Charkov [18] .

Historie podzemí

Pozadí

Po skončení Velké vlastenecké války probíhaly v Charkově nejen aktivní restaurátorské práce, ale také rozsáhlá výstavba. Vyrostly nové obytné oblasti, město se stalo jedním z největších center průmyslu, kultury a vědy - nejen v rámci Ukrajiny, ale i v měřítku SSSR . V průběhu aktivního růstu rozloha města přesáhla 30 tisíc hektarů a počet obyvatel dosáhl na konci roku 1962 jednoho milionu lidí. Již v 50. letech 20. století fungovalo v Charkově velké množství autobusových linek , rozvíjely se tramvajové a trolejbusové sítě, byly vybaveny vyspělým technickým personálem, ale začaly se objevovat vážné dopravní problémy [19] .

Koncem 50. – začátkem 60. let. v Charkově, stejně jako v mnoha jiných regionech, probíhala aktivní výstavba, zejména bytová a průmyslová, což je známo jako jasný znak chruščovovské éry . Objevily se nové obytné oblasti, rostly obří továrny a zároveň zrychleným tempem rostla populace. Docházelo k intenzivní migraci do oblastí hromadné bytové výstavby, převážně z předměstí a venkova – lidé chtěli „proniknout do města“. V důsledku toho se stále více prohlubovaly vážné problémy při zajišťování osobní dopravy. V mnoha ohledech to bylo ovlivněno historickými nedostatky městského plánování [20] . Již na počátku 60. let 20. století. dopravní systém fungoval na hranici svých možností – ve špičce se na hlavních tazích města vytvořila neuvěřitelná tlačenice. Nejvíce se to dotklo centrální části a také východu – „průmyslové žíly“ města. A tento problém již nebylo možné vyřešit rozšířením kvantitativního složení dopravy [19] .

Problémy pro dopravní systém dělalo radiální uspořádání města s úzkými rovnými ulicemi, zástavba vícepodlažní zástavby, ale i členitý terén s klikatými řekami, hlubokými roklemi a strmými kopci. Z tohoto důvodu nebylo možné vytvořit efektivní přestupní uzly pozemní dopravy, které by zvládly rostoucí osobní dopravu. Podpora života města a jeho rozvoj kriticky závisel na dopravní problematice. Problém vidělo vedení města i vedení strany. Byla vznesena otázka výstavby vysokorychlostní mimouliční dopravy za účelem efektivního propojení velkých obytných čtvrtí, centra města a jeho průmyslové části [20] .

Konečně, 12. prosince 1962, na zasedání Nejvyššího sovětu SSSR, první tajemník Charkovského oblastního výboru Komunistické strany Ukrajiny Nikolaj Aleksandrovič Sobol předložil návrh [19] :

„V Charkově je potřeba postavit metro. Žádáme Vás o podporu naší žádosti a zajištění zahájení projekčních prací v roce 1963 a v letech 1965-1966 zahájení výstavby první etapy charkovského metra. Zároveň žádáme, abychom během let přípravy a výstavby metra vyčlenili do Charkova výrazně více vozidel na doplnění vozového parku autobusů, trolejbusů a tramvají.“První tajemník HOC KPU Sobol N.A.

Zpočátku se záležitost všemožně protahovala, ale na sjezdech a jednáních vystupovalo mnoho státníků, kteří upozorňovali na naléhavou potřebu výstavby metra. Zvláště asertivní byl Grigorij Ivanovič Vashchenko , Sobolův nástupce ve funkci prvního tajemníka KPU HOK. Nastolil problém na nejvyšší stranické úrovni a dosáhl svého. V Charkovském paláci kultury " Metalist " hovořil s propagandou nové myšlenky Ruvim Elkhonovič Ljubarskij , který se později stal hlavním inženýrem studie proveditelnosti charkovského metra . Inženýr ve svých projevech hovořil o neuvěřitelných vyhlídkách do budoucna stavebnictví a vlastně „nabil lidi energií“. Ljubarskij měl zkušenosti - podílel se na vypracování územních plánů pro dvacet měst SSSR, plánovacího projektu pro Charkovskou oblast a řady urbanistických projektů [19] .

Byly zvažovány tři varianty nového dopravního systému – jednokolejka , lehká železnice a metro . První varianta byla prakticky okamžitě eliminována – složité uspořádání města, úzké uličky a výškové budovy znemožnily stavbu jednokolejky. Na základě toho Gosstroy ze SSSR pověřil charkovskou pobočku Giprogradského institutu (nyní Kharkivproekt ), aby vypracovala „Úvahy o potřebě výstavby metra“. Již 20. března 1963 schválil výkonný výbor charkovské městské rady poskytnuté výkresy a rozpracování. Jeho závěr spolu s plány inženýrů byl zaslán Ústřednímu výboru Komunistické strany Ukrajiny . Stranická elita se začala zajímat o myšlenku výstavby a pověřila Gosstroy Ukrajinské SSR, aby připravila dopisy Ústřednímu výboru KSSS a Radě ministrů SSSR . A již z pověření ministrů vydal Státní plánovací výbor SSSR návrh, ale na stavbu vysokorychlostní tramvaje ve městě [19] .

Charkovští specialisté a zainteresovaní obyvatelé města takový obrat neočekávali. Rychlá tramvaj by nepokryla rostoucí osobní dopravu, její rychlost by nebyla příliš vysoká a její výstavba by vyžadovala enormní investice. Nebylo však možné přímo prohlásit absurdnost myšlenky. Inženýři proto museli složitě argumentovat, psát technické práce o neefektivitě tohoto typu dopravního systému a všemožně obhajovat myšlenky výstavby metra. Za účelem „určení nejracionálnějšího a nejhospodárnějšího typu budoucí vysokorychlostní dopravy v Charkově“ pověřil Státní plánovací výbor Ukrajinské SSR Charkovproekt a některé další organizace, aby připravily zprávu o proveditelnosti. Práce byla hotová. Postupem času se k projektu připojil Institut pro komplexní dopravní problémy při Státním plánovacím výboru SSSR , Ministerstvo železnic , Státní plánovací výbor SSSR a několik dalších institucí . Na základě výsledků prací uložila Rada ministrů SSSR 17. prosince 1965 ministerstvu dopravy, aby v roce 1966 vypracovalo plán výstavby první etapy metra v Charkově - z Jižního nádraží do továrna na dlaždice o délce 20 km [19] . Tato osa byla zvolena, protože největší potíže pro městskou dopravu představovalo zajištění osobní dopravy v areálech největších průmyslových podniků, v centrální části města a v okolních obytných čtvrtích. Na stejné trati se nacházela důležitá železniční a autobusová nádraží [19] [20] .

Design

Kontrolu nad plánovanou výstavbou převzal Ústřední výbor Komunistické strany Ukrajiny a Rada ministrů Ukrajinské SSR. Svým výnosem z 25. ledna 1966 nařídili Charkovskému oblastnímu výboru Komunistické strany Ukrajiny a oblastnímu výkonnému výboru spolu s ministerstvem dopravního stavitelství zajistit vypracování plánů výstavby I. etapy ul. metro v Charkově. Generálním projektantem byl jmenován institut " Metrogiprotrans " , hlavním inženýrem projektu se stal N. N. Bychkov. Na návrhu budoucí tratě a geologického průzkumu se podílelo mnoho charkovských ústavů a organizací, z nichž 30 společně plnilo úkol Rady ministrů [19] .

Na schůzi předsednictva Charkovského městského výboru Komunistické strany Ukrajiny a výkonného výboru KhGS, konaném 31. prosince 1965, byl „Architektonický a plánovací úkol pro budoucí výstavbu I. etapy metra v r. Charkov“ byl přijat. Původně se počítalo s otevřením stanic na 13 místech s největší koncentrací cestujících - Jižní nádraží, Komunální (nyní Centrální) tržiště, Centrum, stanice Charkov-Levada, Centrální stadion, Závod Malyshev, Turbína , závod Air Conditioner, Santekhzavod, závod "Yuzhkabel", KhTZ, "Electrotyazhmash", továrna na obklady [19] .

Již v počáteční fázi projektování se ukázaly obtíže nadcházející práce. Specialisté Metrogiprotrans poznamenali, že položit mělké tunely pod unikátní budovu Jižního nádraží s dvěma desítkami hlavních železničních tratí nebude snadné, stejně jako pod řekami Lopan a Charkov, pod historickým centrem města. "Charkov-Passenger" se obecně nacházel na slabých jílech a jeho zachování nebylo zaručeno. Kromě toho bylo nutné najít místo pro stavbu elektrodepa v bezprostřední blízkosti konce prvního startoviště. A to zdaleka nebyly všechny problémy. Na základě toho bylo rozhodnuto o prodloužení trasy metra směrem na Kholodnaja Gora, aby byla konečná stanice první linky na ulici Sverdlov (nyní Poltava Shlyakh ), zatímco opačný konec byl umístěn v závodě Electrotyazhmash [19] .

Na výrobě kartografických materiálů se podílel Kharkivproekt Institute , Kancelář hlavního architekta a KharkivGIINTIZ Institute . Inženýrské a geologické práce prováděly Ukrburvod , Charkov komplexní geologická expedice trustu Dneprogeologia , Khargiprotrans , Hydroproject , Teploelektroproekt , Yuzhgiproshakht , Yuzhgiproruda , Transvodstroy , PromtransNIIproekt , Giprotraktoroselkhozmash , UmtransNIIproekt , Giprotraktoroselkhozmash , Testů se zúčastnily i Giprocement a Ukrgiprokommunstroy . Projekční práce vnějších inženýrských sítí, rekonstrukci podzemních komunikací, úpravu území a pokládku tramvajových tratí prováděly společnosti Kharkivproekt, Energosetproekt a Ukrgiprokommunstroy spolu se specialisty z městských služeb [19] .

Již na jaře roku 1966 se začaly vrtáním studní získávat informace o půdách a jejich vlastnostech. První instalace byly umístěny na Kholodnaya Gora, jižním nádraží a náměstí Tevelev (nyní Ústava). O něco později se dělníci usadili podél celé plánované trati. Data z geologického průzkumu byla poskytnuta projektantům [19] . Původním plánem bylo umístění stanice Komunální trh (současný Centrální trh ) v oblasti katedrály Zvěstování a stanice Centra (nyní náměstí Ústavy ) v oblasti restaurace Tsentralny . Hydrogeologické poměry území se však ukázaly jako nepříznivé a bylo rozhodnuto o úpravách. V průběhu dalších úprav bylo rozhodnuto rozšířit západní část do oblasti Cholodnaja Gora a vybudovat zde koncovou stanici Sverdlova ulice (současná stanice Cholodnaja Gora ), stanici Kommunalnyj Rynok blíže samotné tržnici v r. oblast rozestavěného Oděvního domu (nyní obchodní dům). „Centrum“ skončilo v severní části Tevelevova náměstí (nyní Constitution Square ) [19] [20] . Dne 29. dubna 1966 byly úpravy schváleny na technickém jednání zastupitelstva města za účasti členů předsednictva krajského a městského výboru KSČ. Jednání se zúčastnil první tajemník oblastního výboru Komunistické strany Ukrajiny G. I. Vashchenko, tajemníci oblastního výboru I.3. Sokolov a K. A. Trusov, první tajemník městského výboru I. E. Ljaboga, tajemník městského výboru V. P. Myšničenko, předseda výkonného výboru města G. E. Vlasenko, jeho zástupci N. Ja. Bessonov, I. G. Krivošapov, V. A. Fomin, I. G. Tsesarenko , dále tajemníci okresních výborů Komunistické strany Ukrajiny, předsedové okresních výkonných výborů, vedoucí řady organizací zapojených do práce na projektu. Přítomnost takto významných úředníků byla dána seriózností projektu [19] .

V roce 1967 Metrogiprotrans vypracoval plány a zvažoval dvě možnosti výstavby metra v budoucnu - standardní městské metro a jedno, které by mělo možnost dosáhnout elektrických vlaků na příměstských úsecích železnice. V tomto případě se mělo především propojit oblast Zalyutino s výjezdem na příměstské směry Ljubotinskij a Zoločevskoje a na východě se napojit na stanici Losevo s výjezdem do směru Chuguevskoje . Tato možnost zahrnovala vývoj nových kolejových vozidel, tunelů s větším průměrem a delších plošin, ale v SSSR byla málo známá. Obvyklé metro v této době již fungovalo v Moskvě, Leningradu a Kyjevě [19] [20] .

Na základě předběžných výpočtů plánovali do roku 1980 postavit 45 km tratí. Kombinované trasy město-předměstí by stály 149,3 milionu rublů a klasické metro - 216,9 milionu rublů. U pokročilejší verze se zdá, že se počítalo s nižšími provozními náklady a dobou návratnosti. Na základě toho byla zvolena varianta kombinované dopravy. Mezi výhody patřilo také pohodlí - lidé z předměstí se mohli pohodlně dostat do města bez přestupů. V důsledku detailního zpracování varianty však byly zjištěny i nedostatky. Jedná se především o vývoj nového typu elektrických vlaků, svěřených vozíčkám Riga. Uvedení dosud neexistujících vlaků do výroby mohlo trvat šest nebo sedm let a dopravní problém v Charkově vyžadoval okamžité řešení. Rozhodnutí o výstavbě vnitřního metra obhajoval opět první tajemník oblastního výboru Komunistické strany Ukrajiny Grigorij Ivanovič Vaščenko, který své argumenty tlumočil osobně předsedovi Rady ministrů SSSR Alexeji Nikolajeviči Kosyginovi . V návaznosti na to politbyro Ústředního výboru Komunistické strany Ukrajiny schválilo klasickou verzi a poté Hlavní odborná ředitelství pod Gosstroy SSSR. Bylo konstatováno, že vnitroměstská varianta by zajistila využití osvědčených vlaků a také návaznost a větší přesnost jejich jízdního řádu. Již v únoru 1967 předložila Rada ministrů Ukrajinské SSR projektové zadání Radě ministrů SSSR [19] .

Podle plánů z roku 1967 by druhá etapa byla součástí trati Aleksejevskaja, která by se ve stanici „Tsentr“ protínala s tratí Sverdlovsk-Zavodskaja a pokračovala na sever se stanicemi „Zahrada pojmenovaná po Ševčenkovi“ ( nyní stanice " Universitet "), "Dzeržinskij náměstí" (nyní stanice Gosprom ), báňský institut (nyní stanice Nauchnaya ), botanická zahrada , Pavlovo Pole (nyní stanice 23. srpna ), "nejmenovaná stanice" (nyní stanice Alekseevskaya ), Alekseevka ( nyní stanice Pobeda ). Ve stejné druhé etapě výstavby byla plánována linka Levada-Airport, mezi nimiž by byly stanice „Bez názvu“ (nyní navrhl „ Derzhavinskaya “), „Prospect Gagarin“ (později navržený jako „Kashtanovaya“, ale později město opustilo projekt), "Byron" (nyní navržený " Odesskaya "), "Osnova" (nyní navržen "Motel" Družba "") a "Letiště" [19] .

Třetí fáze metra plánovala otevření nové linky a prodloužení stávající. Zejména bylo plánováno prodloužení Aleksejevské tratě na jih se stanicemi „Bez názvu“ (nyní projektováno „ Uritsky Square “), „Zavod Shevchenko“ (nyní plánované „ Novobavarskaja “) a „Novoselovka“ (nyní plánované „ Novozhanovo "). Dvě stanice umístěné naproti sobě bez jmen na tratích Alekseevskaja a Levadskaja by byly propojeny výměnnou stanicí Grekovskaja. V rámci výstavby třetí etapy metra se plánovalo také prodloužení trasy Sverdlovsk-Zavodskaja do Zaljutina. Trať Saltovskaja měla zpočátku jinou podobu, než jakou měla následně – měla být trasována na východ od Ševčenkovy zahrady bez zatáček a měla by zahrnovat stanici KhPI (nyní stanice Puškinskaja ), Charkovské nábřeží“, „Zhuravlyovka“ (trochu na sever je moderní „ Kyjevskaja “), „ Akademika Pavlova “, „Autostradnaja“, „Saltovskaja“ a „Zahrady“. Přestup s „Grekovskou“ se ale ukázal jako příliš komplikovaný a obě linky byly svedeny ve stanici „Tsentr“ a linka Saltovskaja pokračovala ve směru nikoli na východ, ale na severovýchod [19] .

Zahájení stavby

V souladu se studií proveditelnosti, kterou vypracovali specialisté Institutu Kharkivproekt za účasti týmů Kievmetroproekt a Khargiprotrans , měla být zahájena výstavba první větve budoucího metra podél zmíněné hlavní osy města. Dne 23. října 1967 schválila Rada ministrů SSSR projektové zadání stavby první etapy metra, které jí bylo předáno dříve k posouzení. O zahájení stavby bylo rozhodnuto již 29. dubna 1968 a 16. května 1968 Rada ministrů Ukrajinské SSR pověřila funkci objednatele stavby metra Výkonnému výboru města Charkov a navrhla tvoří stavební ředitelství skládající se z 25 osob. Vznikla již 22. května, 6 dní po objednávce, a svou činnost zahájila 1. července 1968 [19] [20] .

Nově vzniklé instituce a místní úřady měly za úkol vyklidit prostory nutné pro výstavbu, přestěhovat rodiny žijící v oblasti určené pro výstavbu, zajistit dostupnost stavebního materiálu v dostatečném množství atd. Práce nebyly jednoduché, ale byly dokončeny v r. nejkratší možnou dobu. Podniky celého SSSR měly povinnost dodávat zařízení na staveniště [19] .

10. června 1968 začali do Charkova přijíždět konstruktéři a inženýři z Baku, Krasnojarsku a Kyjeva - specialisté z poboček institutu Metrogiprotrans a také pracovníci z uhelných pánví Doněcké a Moskevské oblasti . V srpnu začal vznik Institutu " Kharkovmetroproekt ", do města byli pozváni traťoví pracovníci, stavitelé, instalatéři, elektrikáři a technologové. Nově vytvořený institut byl doplněn o specialisty z Khargiprotrans, Yuzhgiproruda, Promstroyniiproekt, Yuzhgiprocement, Ukrhydroproekt. "Kharkovmetroproekt" byl otevřen jako pobočka " Metrogiprotrans " a vypracoval potřebnou projektovou dokumentaci. Na práci se podílely instituce jako Khargiprotrans, Giprozavodtrans , Energosetproekt , Ukrgiprokommunstroy , Kharkovproekt [19] [20] [21] .

15. července 1968 byl na Slavjanské ulici nedaleko Jižního nádraží slavnostně položen první kmen. Na akci se sešly tisíce obyvatel Charkova. První části země byly tradičně odstraňovány lopatami a poté již byly připojeny kbelík a nákladní auta na odstranění zeminy. Tak začala stavba charkovského metra [19] . V srpnu začala výstavba průmyslové základny Kharkivmetrostroy na přiděleném pozemku poblíž továrny na dlaždice. Začala se budovat provozovna železobetonových konstrukcí, vykládky a sklady pro skladování materiálu a zařízení, dále mechanické dílny pro opravy důlních strojů a výrobu jednotlivých výrobků, vznikla dopravní základna [21 ]

23. srpna 1968, na Den města, byly zahájeny práce ve stanici "Centrum" (nynější " Náměstí Ústavy "). 5. prosince byl roční plán dokončen s předstihem a do konce měsíce byly první miliony rublů [20] [21] vynaloženy na stavbu charkovského metra .

Dne 26. února 1969 vjeli štoly z nájezdové štoly č. 6 podél ulice Gamarnika do levého destilačního tunelu mezi stanicemi „ Náměstí Ústavy “ a „ Prospekt Gagarin “. Již 11. srpna začal fungovat první tunelovací štít vyrobený v Charkově. Ve stejném měsíci byla zahájena výstavba stanice Komunální tržnice. Dne 15. ledna 1970 byly zahájeny přípravné práce na staveništi šachty č. 10 na Kholodnaja Gora, nacházející se mezi stanicemi „Ulice Sverdlov“ a „Jižní nádraží“ [20] [21] .

Významnou událostí byla první havárie , provedená 10. dubna 1970 - levý destilační tunel uložený v naplavených zeminách z Podolského mostu zakotvil stanici Sovětskaja a šachtu č. 6. 17. dubna se začal pokládat pravý destilační tunel v oblasti Podolsky Lane. Dne 13. května byla zahájena pokládka levého průjezdného tunelu mezi stanicemi „Jižní nádraží“ a „Komunální tržnice“. Již v červnu se ujelo 200 metrů s plánem 100. Nejlepších výsledků dosáhl tým M. A. Lalazarova, který projel 55 metrů tunelu s potřebnými 25. V témže měsíci byla umístěna zmrazovací stanice půdy do provoz v areálu Jižního nádraží . 11. září byla vytvořena tři konstrukční oddělení - SMU-751, SMU-705 a SMP-121 a v říjnu 1970 bylo organizováno stavební řízení - " Kharkovmetrostroy ", které zahrnovalo dvě konstrukční a montážní oddělení, převedeno konstrukční a instalační oddělení ze střední Asie [20] [21] .

28. října došlo k druhé poruše - podél pravého destilačního tunelu mezi stanicí Sovětskaja a šachtou č. 6 a již 1. listopadu byl s předstihem dokončen roční plán prací. 21. listopadu byla dokončena pokládka pravého průjezdného tunelu mezi stanicemi „Jižní nádraží“ a „Komunální tržnice“. Dne 16. prosince byla zahájena stavba stanice Levada a 25. ledna 1971 byla zahájena stavba pravého destilačního tunelu od šachty č. 11 směrem k Turbinovně . Dne 11. února se úsek č. 6 přiblížil k hranici řeky Charkov a kmen č. 10 začal pokládat levý destilační tunel směrem ke stanici Sverdlova ulice. 13. února byla zahájena ražba destilačních tunelů pod řekou Charkov mezi stanicemi „Centrum“ a „Levada“. V době jejího konání byla z řeky odváděna voda. 26. března došlo ke čtvrté poruše a byla dokončena stavba levého destilačního tunelu mezi stanicemi „Jižní nádraží“ a „Komunální tržnice“. 11. května začala betonáž klenby posledně jmenovaného - stala se první jednoklenbovou stanicí v SSSR z monolitického železobetonu otevřeného stavebního způsobu [21] .

15. května byla zahájena pokládka vestibulu ve stanici Tsentr a 2. července stavba eskalátorového tunelu. K další poruše došlo 20. srpna - levý destilační tunel mezi šachtou č. 10 a stanicí Ulitsa Sverdlova. V září 1970 se staveniště stanice "Jižní nádraží" vážně rozšířilo, a proto bylo nutné demontovat trolejbusový okruh na Nádražním náměstí . Dopravní terminály byly přesunuty na stranu. 6. září byly ve Středisku dokončeny ražební práce a již 20. byl dokončen roční plán - bylo položeno 7,35 km tunelů. Po pracovně náročných pracích byla 30. října dokončena stavba levého destilačního tunelu v délce 1,54 km mezi stanicemi „Centrum“ a „Levada“. 3. listopad byl ve znamení nové havárie - destilačního tunelu mezi šachtou č. 11 a stanicí Turbína [21] .

17. ledna 1972 byly na stanici Levada zahájeny stavební práce - tým drifterů pod vedením N. Čurkina položil prvních 5 kubíků betonu do žlabu jámy. 2. února byly položeny šachty č. 7 a 8, které zajistily výstavbu tunelů mezi stanicemi Závod Malyshev a Turbine Plant. Byly zahájeny práce na úseku mezi jámou stanice Malyshev Plant a šachtou č. 11. Dne 17. února vstoupily sloje do pravostranného průběžného tunelu mezi úsekem č. 6 a jámou stanice Levada. Již 10. března bylo položeno prvních 10 km tratí. Dne 22. března došlo k 9. poruše v souvislosti s dokončením ražby levého průběžného tunelu o délce 186,4 metru pod železniční tratí stanice Charkov-Balašovskij [21] .

15. dubna 1972 se konal takový sovětský svátek, jakým byl Všesvazový komunistický Subbotnik. Na jeho počest byl položen první krychlový metr betonu na stanici Malyshev Plant a první krychlový metr zeminy byl odebrán na stanici Turbine Plant. 12. května byl proražen pravý destilační tunel mezi šachtou č. 10 a stanicí Ulitsa Sverdlova a 15. května byl proražen pravý destilační tunel mezi stanicemi Centrum a Kommunalnyj Rynok. Další významnou událostí byla opět havárie, a to 12. v pořadí - 26. července byl pod kolejemi stanice Charkov-Balašovskij dokončen pravý destilační tunel o délce 197 metrů. V září téhož roku se začaly budovat tunely otevřenou cestou mezi stanicemi „Stadion“ a „Závod pojmenovaný po Malyševovi“, v listopadu začala stavba vestibulu „Jižního nádraží“. 1. listopadu došlo k dalším dvěma událostem – na Kholodnaja Gora začala výstavba první trakční rozvodny a začaly dokončovací práce na Komunálním trhu [21] .

24. listopadu 1972 byl dokončen roční plán výstavby metra – vykopáno 330 000 kubíků zeminy a položeno 23 000 kubíků monolitického betonu. 1. leden nového roku 1973 byl poznamenán poruchou pravého destilačního tunelu mezi stanicemi Centrum a Levada, 2. ledna byly položeny první žulové desky na Komunální tržnici, 10. ledna - na Sverdlově ulici. 30. ledna došlo k výpadku mezi úsekem č. 11 a stanicí Malyshev Plant, 12. února byla mezi Levadou a Stadionem vyzbrojena šachta č. 12. „Komunitní trh“ [21] .

V květnu 1973 byla zahájena stavba eskalátorů ve stanici Južnyj Vokzal a již 12. května položil kmen č. 10 první kilometr koleje v tunelu u Sverdlovy ulice. 4. června začaly dokončovací práce ve stanici Levada. V srpnu 1973 dokončil Východoukrajinský státní institut inženýrství a technické inteligence geodetickou páteřní síť druhého startovacího úseku linky – z Turbine Plant do Electrotyazhmash. 12. srpna začala pokládka prvních žulových desek ve stanici Centrum a 23. srpna byl dokončen tříletý plán. Dne 29. září téhož roku došlo k nové poruše - pravému destilačnímu tunelu mezi stanicí Malyshev Plant a šachtou č. 11. Celkem byly položeny tunely do Turbíny. Již 6. října proběhla sedmnáctá odstávka tunelu - podél pravého destilačního tunelu dlouhého 1696 metrů mezi stanicemi "Jižní nádraží" a "Ulitsa Sverdlova". Pokládka tohoto konkrétního tunelu byla náročná z důvodu vodou nasycených zemin, byl použit stlačený vzduch [21] .

16. listopadu 1973 byl položen první kilometr kolejí mezi stanicemi „Ulitsa Sverdlova“ a „Jižní nádraží“. 8. ledna 1974 začaly dokončovací práce na stanici Střed, byly položeny první mramorové desky ve východním vestibulu. 28. února došlo k osmnácté poruše – byly dokončeny všechny destilační tunely mezi ulicí Sverdlov a Levadou. 4. dubna byly v Turbíně položeny první žulové desky. 14. června začala instalace prvního eskalátoru na Ulitsa Sverdlov. Hned druhý den bylo připraveno 20 kilometrů tunelů metra. Výsledek nebyl malý – vykopáno bylo 1,05 milionu metrů krychlových zeminy a spotřebováno 130 tisíc metrů krychlových betonu. 28. červen byl ve znamení devatenácté poruchy – pravého destilačního tunelu mezi úsekem č. 12 a stanicí „Stadion“ [21] .

Již v srpnu 1974 byla zahájena výstavba na stavbách závodu Južkabel a stanic Electrotyazhmash, posledních ve druhém startovacím úseku trati Sverdlovsk-Zavodskaja. 14. dne téhož měsíce byl dokončen čtyřletý plán výstavby metra. 18. září začaly dokončovací práce na nástupišti nádraží Jižní nádraží - dělníci pokládali mramor a žulu. A hned druhý den od "Sverdlovy ulice" po "Jižní nádraží" začali pokládat styčnou kolej. 30. září se konalo 20. výročí stavby metra - pravého destilačního tunelu mezi stanicemi "Levada" a "Stadium" v délce 975 metrů, z nichž 450 prošlo stlačeným vzduchem. 18. října dorazilo první doplnění vozového parku - přijelo 11 vozů typu EZH-3, celkem do konce roku 1974 dorazilo 25 vozů. 21. listopadu byla rozhodnutím výkonného výboru města ustanovena komise pro příjem trakčních měníren [21] .

Do 15. prosince 1974 bylo položeno a vybetonováno 10 kilometrů kolejí. Pracovní komise pod výkonným výborem mezitím pokračovala v práci a již 5. února 1975 přijala první objekt - PM-1 . Noviny Vecherniy Charkov vydaly 6. února speciální číslo věnované metru. Každý pátek je speciální sekce o výstavbě a plánech. 10. února došlo k poslednímu, 24., selhání na prvním místě startu – podél levého destilačního tunelu mezi stanicemi Levada a Stadium. K 20. březnu 1975 již bylo připraveno 10 kilometrů styčné koleje. V dubnu téhož roku začala ražba tunelů na druhém místě startu, konkrétně ve stanicích Komsomolskaja, Južkabel a Electrotyazhmash. 10. dubna byl na prvním spouštěcím místě vytěžen poslední krychlový metr zeminy. 8. května byly na stanici Turbine Plant připraveny obratové slepé uličky, 15. května byl do Komsomolské nalit první metr krychlový betonu. 30. května byla otevřena automatická telefonní ústředna metra pro 1,5 tisíce čísel. 7. června 1975 byl úspěšně odzkoušen eskalátor na Středisku, 10. července byla dokončena pokládka kolejí a 25. července styčná kolej [21] .

První vlak jel po trati Sverdlovsk-Zavodskaja večer 30. července 1975 a 21. srpna Státní komise podepsala akt o převzetí prvního úseku první etapy Charkovského metra do provozu a klasifikovala jej "vynikající". Objem prací na výstavbě prvního úseku charakterizují následující čísla: bylo vyraženo více než 23 kilometrů tunelů, vybudováno 8 podzemních stanic tří různých typů, vytěženo více než 1,3 milionu metrů krychlových horniny, cca. Bylo použito 190 000 metrů krychlových monolitického a prefabrikovaného železobetonu, 31 000 metrů čtverečních mramoru a žuly . Výstavba prvního úseku probíhala v obtížných hydrogeologických podmínkách: 6 stanic a 7 km etap bylo postaveno v sypkém písku a jiných zaplavených půdách, byly položeny tunely pod dvěma řekami, hustě osídlené městské bloky, dálnice se silným provozem [20] [ 21] .

12. srpna začal zkušební jízda vlaků s šestiminutovým jízdním řádem a 16. se otevřel elektrický hodinový úsek metra, vyvinutý specialisty z Leningradu. Dne 22. srpna 1975 se na stanici Moskovskij prospekt uskutečnilo slavnostní otevření, při kterém přednosta Charkovmetrostroje předal symbolický klíč od metra prvnímu přednostovi charkovského metra Nikolaji Bessonovovi a druhý den dveře metro bylo otevřeno občanům. V tento den bylo přepraveno 413 tisíc cestujících. Otevřená první etapa zahrnovala úsek tratě Sverdlovsk-Zavodskaja v délce 9,8 km a osm stanic ze Sverdlovy ulice k Moskovskému prospektu [20 ] .

První roky činnosti

V březnu 1976 byly dokončeny práce na vývoji a úpravě zařízení prvního startoviště až po konstrukční ukazatele. Rychlost pohybu dosáhla 40,4 km/h. Interval mezi vlaky ve špičce byl zkrácen na tři minuty. Na konci prvního roku provozu charkovského metra činil průměrný denní provoz asi 300 000 cestujících (více než 10 % z celkového provozu všemi druhy dopravy v Charkově ) [20] .

První část trati Sverdlovsk-Zavodskaja právě začínala fungovat, stavitelé už s plným nasazením pracovali na druhém úseku podél obřích továren v Charkově - dlouhém 7,5 km od pěti stanic - Komsomolskaja (dnes Palác sportu ) , Imeni Sovetskoi Armiya (současná armáda ), "Industrial" (nyní "Pojmenovaná po A. S. Maselsky"), "Tractor Plant" a "Proletarian" (moderní Industrial ). 30. ledna 1976 na něm došlo k prvnímu selhání. Po položení levého destilačního tunelu ze stanice Industrialnaya tuneláři přivezli štít do jámy stanice pojmenované po sovětské armádě [20] [21] .

9. dubna 1976 bylo přijato nařízení Rady ministrů SSSR „Na začátku vývoje technického projektu výstavby druhé etapy Charkovského metra“, dohodnuté se Státní plánovací komisí a Gosstroyem. SSSR, Ministerstvo dopravy a Rada ministrů Ukrajinské SSR. 6. září 1976, při pokládce tunelu mezi stanicemi Komsomolskaja a Imeni Sovetskoi Armii, byl poprvé v praxi výstavby metra použit mechanizovaný tunelovací štít a již 25. září byl položen první kilometr kolejí. . V lednu 1977 začalo poskytování vybavení pro nástupiště a vestibuly stanice Proletarskaya. 17. ledna metro zavedlo zhuštěný jízdní řád s intervalem 2,5 minuty. V únoru začaly dokončovací práce na stanicích Proletarskaya a Industrialnaja [20] [21] .

16. dubna 1977 se konal Všesvazový komunistický subbotnik a na křižovatce Petrovského ulice (nyní ulice Jaroslava Moudrého) a Puškinské ulice proběhlo slavnostní položení stanice Puškinskaja na trati Saltovské . 30. července byl proražen levý destilační tunel mezi stanicemi "Industrialnaya" a "Tractor Plant" a 6. srpna - pravý. Již v srpnu 1977 se začalo plnohodnotně pracovat na prvním startovišti druhého stupně. Trvala od stanice Historické muzeum do stanice Barabashova (nyní Akademika Barabashova ) a jejím cílem bylo zajistit toky cestujících mezi centrem města a obytnou čtvrtí Saltovsky . Délka úseku byla 6,8 km [20] [21] .

K 1. září 1977 přibylo do vozového parku metra 30 vozů typu Ezh3 a Em508t, ve stejný den byl v metru zaveden nový grafikon - rozšířena špička s nižšími intervaly provozu a o víkendech se tyto intervaly prodlužovaly. 10. prosince na stanici Sovětskaja-2 (budoucí Historické muzeum) začala instalace tunelovacího štítu. 1. ledna 1978 začaly mít vlaky pět vozů místo čtyř. 9. ledna vstoupilo do provozu prvních deset vlaků s funkcí automatického řízení, což umožnilo upustit od používání asistentů strojvedoucího. Do konce roku byl podobný systém zaveden u všech elektrických vlaků. Dne 20. ledna byla uvedena do provozu trakční měnírna č. 5, která se nachází v blízkosti závodu Electrotyazhmash [20] [21] .

Rada ministrů SSSR schválila 3. února 1978 projekt výstavby druhé etapy metra o délce 10,97 km, osmi stanic, elektrického depa a společných dílen. Druhý den na první lince metra došlo k poslednímu selhání - levému destilačnímu tunelu mezi stanicemi "Komsomolskaja" a "Imeni Sovetskoi Armiya". 11. května byl provoz na Dzheržinském náměstí (nyní náměstí Svobody ) zablokován v souvislosti se zahájením výstavby stanice Dzeržinskaja (nyní Univerzita ). 26. června byly zveřejněny plány, podle kterých měl být první startovací úsek linky Saltovskaja (z Historického muzea do Barabashova) otevřen v roce 1985, druhý (z Barabashova k Hrdinům práce) - v roce 1987 [21] .

28. června 1978 byla vytvořena komise pro zprovoznění druhého startovacího úseku trati Sverdlovsk-Zavodskaja. 20. července projel první vlak z Moskovského prospektu do Proletarské. 10. srpna přijala městská komise nový úsek do provozu a již 11. srpna ve stanici Traktorový závod proběhlo slavnostní otevření druhého spouštěcího místa a celé trati Sverdlovsk-Zavodskaja [20] [21] .

5. prosince 1978 došlo k první poruše na stavbě Saltovskaja trati - mezi pravým destilačním tunelem šachty č Počátkem roku 1979 pokračovaly práce na stavbě přechodů na náměstí. 17. dubna začala ve stanici Sovětskaja instalace prvních elektronických hodin v metru, které nahradily staré ciferníky. O něco později byly podobné manipulace prováděny na dalších stanicích. 19. května 1979 se stavěl nový podchod pod nádražním ložem Losevo. Během výluky úseku Losevo-Rogan fungovala autobusová trasa pro elektrické vlaky. 5. července byl představen systém automatického adiabatického chlazení vzduchem [21] .

13. července 1979 dokončil Kharkivmetroproekt vypracování plánů umístění stanic na třetí lince metra a 7. srpna začal počítat osobní dopravu na trati. Specialisté z Leningradu dokončili 3. září vypracování projektu zavedení televizního systému v charkovském metru. V říjnu 1979 byly dokončeny pokládkové práce na stanici Dzeržinskaja ;

18. ledna 1980 byla Dzeržinskaja připravena k dokončovacím pracím, 15. února byl dokončen pravý staniční tunel stanice Puškinskaja a 28. března byl její levý přestupní tunel připojen ke stanici Dzeržinskaja. 19. května začala pokládka betonu v pravém staničním tunelu „Puškinskaja“, 26. května byl připraven pravý staniční tunel „Sovetskoy-2“. 16. června byl její pravý destilační tunel připojen k Dzeržinské a 1. července byl stejný tunel připojen k Puškinské. 16. srpna skončila pokládka jeho levého staničního tunelu [21] .

V listopadu 1980 bylo otevřeno staveniště stanice Akademika Pavlova na křižovatce ulic Akademika Pavlova a Mechanizatorskaya. 10. ledna 1981 byla zavedena nová tramvajová trať pro obchvat staveniště kyjevského nádraží - na úseku ulice Moiseevskaja (dnes ulice Akademika Beletského) od ulice Ševčenka k mostu přes řeku Charkov. 22. srpna bylo konečně položeno nástupiště stanice Sovětskaja-2, 17. října byl do Sovětské přiveden její pěší tunel. 28. prosince 1981 byl eskalátorový průchod v Puškinské připraven a 31. prosince byl schválen projekt návrhu stanic prvního startovacího úseku trati Saltovskaja. 29. ledna 1982 začala stavba druhého průchodu mezi Sovětskou a budoucím Historickým muzeem. Ve stejném měsíci byly ukotveny destilační tunely mezi Puškinskou a Kyjevskou. 23. února byl eskalátor Sovětskaja-2 připraven [21] .

26. června 1982 byl konečně instalován most metra mezi stanicemi Kievskaya a Barabashova. V září byla dokončena instalace eskalátoru v Dzeržinské. 31. srpna 1983 byla dokončena instalace kryté galerie nad mostem metra. 7. října byly testovány vlaky z nových vozů modelů 81-717 a 81-714 . Dne 27. prosince byla nová trať opatřena elektrickou rozvodnou a 31. prosince byl slavnostním ceremoniálem otevřen nový přestupní uzel stanice Historické muzeum, která do té doby získala své hlavní jméno [21] [22 ] .

22. ledna 1984 byla zveřejněna vyhláška Rady ministrů SSSR „O výstavbě třetí trasy metra v Charkově“. Dne 6. února začaly přípravné práce - šachta č. 5 byla instalována v oblasti Gospromu a brzy začala samotná stavba. MGTS SSSR schválilo 30. června projekt výstavby tratě ze stanice Metrostroiteley do stanice Prospekt Lenina o délce 6,12 km, která měla spojit obytnou oblast Alekseevsky a centrální část města. Projekt zahrnoval výstavbu pěti stanic: "Plekhanovskaya", "Ploshchad Vosstaniya" (současná " Obránci Ukrajiny "), "Sovnarkomovskaya", " Derzhprom " a "Prospekt Lenina". Dva nové přestupní uzly vznikly přechody mezi stanicemi Metrostroiteley a Sportivnaya a mezi stanicemi Gosprom a Dzerzhinsky Square, které tvořily „klasický trojúhelník“ obecného dopravního schématu. Díky tomuto schématu je možné cestovat mezi libovolnými dvěma stanicemi, přičemž mezi linkami provedete pouze jeden přestup [20] [21] .

15. července 1984 projel zkušební vlak po prvním startovacím úseku trati Saltovskaja a 2. srpna komise schválila výsledky. Stránka byla oficiálně spuštěna 10. srpna 1984 a otevřena následující den. Zahrnovalo 5 stanic („Historické muzeum“, „Dzeržinského náměstí“ (nyní „ Univerzita “), „ Puškinskaja “, „ Kyjevská “, „Barabashova“), elektrické skladiště Saltovskoye a společné dílny. Stanice "Kyjevskaja" a "Barabashova" byly spojeny jediným krytým mostem metra na světě , dlouhým 980 metrů, procházejícím přes řeku Charkov . Stanice „Historical Museum“ a „Sovetskaya“ tvořily přestupní uzel mezi červenou a modrou linkou [20] [21] .

25. srpna 1984 začala výstavba tunelů mezi stanicemi Geroev Truda a Studencheskaya. 15. září byla dokončena montáž železobetonových konstrukcí na pozemním úseku Barabashov-Akademik Pavlova, "8. října byly dokončeny tunely. V dubnu 1985 bylo otevřeno staveniště Lenina," o rok později, v dubnu 1986 , tam byl postaven portálový jeřáb 2. dubna z toho V témže roce 1986 bylo provedeno druhé spojení na stavbě trati Aleksejevskaja - levý destilační tunel mezi stanicemi Gosprom a Sovnarkomovskaja 5. května byly zahájeny zemní práce v hod. stanice Plechanovskaja a již 23. srpna byl dokončen úsek Barabashova-Akademika Pavlova 11. října projel zkušební vlak po přebudované trati Saltovskaja.Druhé startovací místo ze stanic " Akademika Pavlova ", " Studencheskaya " a " Geroev " Truda “, která měla délku 3,6 km, zahájila svou činnost 23. října 1986. Státní komise označila „vynikající“ Slavnostní otevření proběhlo 24. října. Celková délka trati Saltovskaya byla 10,4 km [20] [ 21] .

V listopadu 1986 začala výstavba tunelů mezi stanicemi Prospekt Lenina a Gosprom. Dne 10. dubna 1987 byly ukotveny pravostranné tunely mezi stanicemi Sovnarkomovskaja a Gosprom, 8. července byl stejný tunel ukotven mezi Gosprom a Prospekt Lenina. V září bylo na stanici Ploshchad Dzerzhinsky zahájeno testování a seřizování řídicího systému pomocí televizorů. 14. září a 31. října byly mezi pracovištěm v oblasti ulice Shevchenko a stanicí Sovnarkomovskaya ukotveny levý a pravý průběžný tunel. V listopadu 1987 Kharkivmetroproekt dokončil návrh pěti stanic na Alekseevskaya Line, včetně jejich návrhu. V roce 1988 byly u východů ze stanic instalovány kontrolní automaty, které pouštěly cestující ven, a tudíž jim neumožňovaly jít dovnitř bez zaplacení. Tím se pracovníci metra osvobodili od zbytečné práce [21] .

V únoru 1988 byla zahájena výstavba vstupní haly stanice Gosprom, 1. února se objevily televizní řídicí systémy na stanicích Kyjev a Akademika Pavlova. V březnu obdrželo depo Saltovskoye 10 nových vozů typu 81-714.5 a 81-717.5, které dodal Leningradský závod na stavbu vagónů pojmenovaný po. Egorová. Dva nové vlaky na trati umožnily ve špičce zkrátit interval pohybu elektrických vlaků na 2 minuty 10 sekund . 21. dubna 1988 došlo k další poruše - tentokrát levého destilačního tunelu mezi stanicemi Prospekt Lenina a Gosprom. 11. září v souvislosti s výstavbou stanice Ploshchad Vosstaniya byly přesunuty tramvajové koleje na samotném náměstí. 19. března 1990 byl dokončen pravý průběžný tunel mezi stanicemi Ploshchad Vosstaniya a Plechanovskaya, které se nacházejí pod tunely stanice Sportivnaja. V dubnu byla na stanici Južnyj Vokzal oplocena část distribuční haly pro instalaci televizních sledovacích systémů [21] .

Nezávislá Ukrajina

24. srpna 1991 byla vyhlášena Deklarace nezávislosti Ukrajiny a ta s sebou nesla velké množství systémových změn, které však rozvoj metra nezpomalily. Změny byly provedeny u jednotlivých přejmenování. 27. srpna byl vydán výnos č. 563 výkonného výboru Charkovské městské rady lidových poslanců, podle kterého by měla být stanice metra "Dzeržinskaja" přejmenována na " Univerzitu ". Přejmenování prošly také všechny zastávky MHD. Ředitelé příslušných podniků museli přejmenování dokončit do 15. září 1991 [21] .

V listopadu bylo otevřeno staveniště stanice Prospekt Pobedy, která se měla stát severní konečnou trati Aleksejevskaja. 1. března 1992 přešlo metro na prodej kuponů. 1. června byl tramvajový provoz na 13 dní zablokován kvůli obavám z sesedání půdy kvůli pokládce tunelů níže. Srpen byl na nezávislé Ukrajině poznamenán prvním neúspěchem – části levého průběžného tunelu stanic Sovnarkomovskaja a Ploščad Vosstanija byly ukotveny. V roce 1993 byla vypracována studie proveditelnosti na prodloužení tratě Sverdlovsk-Zavodskaja směrem k rezidenční čtvrti Rogan . Projekt zahrnoval prodloužení tratě o 6,21 km a výstavbu tří stanic: „ Vostochnaja “, „ Roganskaja “ a „ Jižní “ [21] .

V únoru 1994 schválil zástupce ukrajinského prezidenta v Charkovské oblasti A. S. Maselskij studii proveditelnosti pro prodloužení trati Alekseevskaja na jih do Oděsy, kterou připravil Kharkivmetroproekt Institute za účasti Kharkivproekt, Ukrvostogintiz, Viogema a „Energetická síť“. projektu. Stavba byla přislíbena do roku 1999. Bylo oznámeno, že je nutné vybudovat třetí elektrické depo, které by trať obsluhovalo, protože plnohodnotná práce v depu na jiné trati je při desítce stanic na trati extrémně obtížná. Rozšíření linky na jih by umožnilo nasměrovat osobní dopravu ze směru Merefa , Babaev , Zmiyov , letiště , obytná oblast Osnovjanskij , třída Geroev Stalingrad a Odesskaya Street. Stavba měla prodloužit trať o 3,56 km, předpokládaná kapacita byla 34 tisíc cestujících za hodinu. Ve vzdálenosti 1079 metrů od stanice Metrostroiteley by se nacházela stanice Derzhavinskaya - mělká, sloupového typu. Při výstavbě by se kombinovaly otevřené a uzavřené metody. V souvislosti s tím by bylo nutné zbourat 23 soukromých domácností v okrese Kominternovsky (od roku 2016 Slobodskoy ). Rysem projektu stanice Derzhavinskaya je přítomnost vestibulu nad středem nástupiště. Výjezdy by pokrývaly obě strany Gagarin Avenue - továrnu radioelementů a oblast ambulance - před křižovatkou s ulicí Chuguevskaya a Zoloty Lane. Dále na jih by se táhly hluboké tunely, které by byly vybudovány tunelovacím štítem, až k Oděské ulici. Zde se trať již táhne podél okresu Chervonozavodsky (nyní Osnovjanskij ), což by znamenalo demolici 83 soukromých domácností. V oblasti zastávky Ulitsa Zernovaya ve směru k ulici Valdaiskaya, kolmo k dálnici, klesá 900metrová větev do bažinaté oblasti, kde mělo být vybudováno depo. V této oblasti bylo nutné vybavit prstencový drenážní systém a napustit 4-5 metrů, k čemuž by bylo nutné převést vedení vysokého napětí, přesunout dešťovou kanalizaci a zlikvidovat dalších 8 domácností pro odcizení sanitárního zařízení. zóna. Depo mělo sloužit pouze pro vykládání vlaků, bez opravárenské základny, aby byla zajištěna větší ekologičnost zařízení. Vzdálenost mezi stanicemi „Odesskaya“ a „Derzhavinskaya“ bude 2416 metrů, což je maximální povolená délka etapy, a bude se nacházet před křižovatkou Gagarinovy třídy s třídou Hrdinů Stalingradu a Odeskou ulicí. Stanice bude jednoklenbová, mělká, bez eskalátorů, se dvěma liniovými vestibuly. Na všech rozích hlavní křižovatky jsou zajištěny východy s podzemními chodbami. S přesídlením se pro stavbu stanice nepočítalo, ale mělo se výrazně pracovat na přeložkách podzemních inženýrských sítí a změně schématu pozemní dopravy v zóně výstavby [21] [23] .

6. května 1994 byla stanice Komsomolskaja přejmenována na „ maršála Žukova “, s instalací a slavnostním otevřením busty sovětského vojevůdce u jednoho z východů. Odpovídající přejmenování bylo zahrnuto i do trolejbusové trasy č. 1 [21] . Výkonný výbor města v červnu rozhodl o odložení otevření části nádraží kvůli finančním potížím. Do konce tohoto roku[ co? ] plánoval otevřít stanice „ Metrostroiteley “, „ Ploshchad Vosstaniya “ a „ Architektor Beketov “ a další dvě – „ Derzhprom “ a „ Scientific “ – v roce 1995. Následně se však rozhodli nespěchat a otevřít celé první místo startu najednou. V červenci 1994 byly zavedeny měsíční jízdenky „tram-metro“ a „trolejbus-metro“ v ceně 13 750 krb. každý. 31. prosince byla krajskou komisí schváleno budoucí otevření třetí linky. První schůzka se konala 4. ledna nového roku a podle jejího rozhodnutí bylo doporučeno provést start do Dne vítězství [21] .

Dne 6. května 1995 podepsala Státní komise akt o přijetí do provozu prvního startovacího úseku trati Aleksejevskaja o délce 5,34 km. Slavnostní otevření uspořádal prezident Ukrajiny Leonid Kučma . V červnu výrazně stoupla hladina podzemní vody na stanici Centrální tržnice. Desky plošiny se vyboulily a podél obložení se objevily praskliny. Během opravy bylo vyvrtáno 10 vrtů a začalo zpevňování základny stanice. Práce pokračovaly téměř rok, přičemž stanice nebyla uzavřena, ale rychlost vlaků v oblasti byla snížena na 35 km/h. Již 29. června však udeřila na rok nová pohroma - prudký liják a následná povodeň. Stanice Studenčeskaja byla toho dne vyřazena z provozu kvůli záplavám a dočasně mimo provoz byl úsek Barabashova-Geroev Truda. Viadukt přes Aleksevskou rokli byl částečně zničen, a proto došlo ke změnám v dopravní mapě města. Musel jsem zavést nové trasy. V zařízení Dikanevského došlo k vážné nehodě a Charkov zůstal bez dodávky vody až do 8. srpna. Začaly rozsáhlé a nákladné restaurátorské práce, které trvaly téměř celé léto. Všechny finanční prostředky, které se plánovaly vynaložit na další výstavbu trati Alekseevskaya, byly vynaloženy na jejich realizaci. 10. srpna byla stanice „ Ulitsa Sverdlova “ rozhodnutím městské rady přejmenována na „ Holodnaja Gora “. Instrukce dostali vedoucí všech dopravních podniků [20] [21] .

6. února 1996 přijala krajská státní správa balíček dokumentů zaměřených na efektivní pokračování výstavby trati Alekseevskaya. K 1. březnu byly zrušeny jízdenky z důvodu jejich masivního padělání. Od 28. června do 10. července byla stanice Centrální tržnice uzavřena pro rozsáhlé opravy. 26. září byl zveřejněn příkaz vedoucího krajské státní správy Olega Dyomina „O pokračování výstavby druhého spouštěcího úseku třetí trasy metra“. 1. dubna 1997 byly zavedeny nové cestovní karty určené pro 11 cest, z nichž první byla zdarma. Všechny měsíční jízdenky bez omezení počtu jízd byly zrušeny, ale 1. června byly opět uvedeny do oběhu. V červenci 1997 začala stávka zaměstnanců Charkovmetrostroy, kteří po dobu 11 měsíců nedostávali mzdu. Leden 1998 byl ve znamení zefektivnění stánkového obchodu v přechodech. K 1. květnu byly zrušeny všechny měsíční jízdenky. Dne 9. července téhož roku byly zavedeny magnetické cestovní karty pro určitý počet cest [21] .

V roce 1999 bylo depo Saltovskoje účinně otestováno a zprovozněno počítačovým systémem řízení vlaků. V březnu odstartovala regionální státní loterie „Metro“. Získané prostředky byly použity na pokračování výstavby třetí linky. Dne 28. srpna 1999 byly v souladu s výnosem Kabinetu ministrů Ukrajiny č. 541 ze dne 5. dubna 1999 zavedeny preferenční karty pro studenty veřejných vzdělávacích institucí v Charkově. Zaplatili polovinu nákladů, zbytek zaplatil místní rozpočet. Dne 10. února 2000 došlo k zatopení stanice Akademika Pavlova, ale inženýrské sítě problém rychle vyřešily. V červenci 2000 byla dekretem městské rady stanice „Metrostroiteley“ přejmenována na „ Metrostroiteley pojmenovaná po G. I. Vashchenko “ [21] .

23. února 2001 došlo k poruše na stavbě trati Aleksejevskaja - levý destilační tunel šel do stanice Botanichesky Sad . Úkol realizovala brigáda potápěčů Nikolai Krivoshey z 26. úseku tunelového oddělení č. 37. Celková délka trati z Nauchnaja do botanické zahrady byla 1110 běžných metrů. Do 15. května byly připraveny tunely druhého startovacího místa. Od 15. července 2001 jezdí na trati pouze čtyřvozové vlaky pro nedostatek pracovní techniky. V roce 2002 byl otevřen malý autoservis a do roku 2003 připravil 16 vozů. 15. ledna byly demontovány omezující závory a vyjely pětivozové vlaky. Podle plánů mělo být do konce roku 2003 opraveno dalších 20 vozů [21] [24] . 18. února byla slavnostně dokončena pokládka kolejí z Nauuchnaya do botanické zahrady, akce se zúčastnil Evgeny Kushnarev a další úředníci. Vedoucí metra Michail Pilipchuk řekl, že pokládka kolejí a komunikací na druhém místě startu se dokončuje, montují se mnohatunové ventilátory. K dokončení práce a otevření 23. srpna 2004 bylo zapotřebí dalších 60 milionů hřiven [21] [25] . 19. listopadu 2003 dostala stanice „Barabashova“ předponu a stala se „ Akademika Barabashova “ [21] [26] .

V roce 2004 začaly do města dostávat nové vlaky potřebné ke spuštění nových stanic, které měly typ vozů 81-718.2 / 719.2 . Tito dorazili celkem tři - 2. února, 28. dubna a 18. června, resp. 25. února byla stanice „Industrialnaya“ pojmenována „ Pojmenována po O. S. Maselsky “, což opravilo rozhodnutí městské rady. 2. srpna projel do nových stanic první vlak s vedením města a zástupci médií. Slavnosti byl přítomen i Vladimir Shumilkin. Poté začaly přípravy na oficiální otevření - byly vyzdobeny vlaky, instalovány turnikety a nápisy [21] [27] . 21. srpna 2004 byla podle plánu otevřena druhá startovací část linky Aleksejevskaja, 2,6 km dlouhá, a dvě stanice, Botanichesky Sad a 23. srpna . Stanice jsou sloupového typu, pokládka je mělká. Moderní materiály byly široce používány v jejich dekoraci - perforovaný kov , smalty , dlaždice , vyráběné podniky Charkov. Oslav se zúčastnili prezident Ukrajiny Leonid Kučma, ministr dopravy Georgij Kirpa, předseda Charkovské oblastní státní správy Jevhen Kushnarev, starosta Charkova Volodymyr Shumilkin [20] [21] [28] .

Dne 24. prosince 2004 proběhlo otevření severního vestibulu stanice Akademika Pavlova a pěšího výstupu do Národního výzkumného ústavu radiotechnických měření . Místo bylo více než 10 let uzavřeno kvůli nízkému provozu cestujících, ale na žádost obyvatel města bylo znovu otevřeno. Dne 28. dubna 2005 byl na stanici Akademika Barabashov otevřen výstup na obchodní parket Lužniki. Původně byl navržen při stavbě, ale pak už o něj nebylo potřeba. S příchodem velkého trhu vznikla potřeba rozdělit tok cestujících a byl otevřen další vchod. Dne 6. července téhož roku přijalo 37. zasedání charkovské městské rady 4. svolání rozhodnutí č. 107/05 ze dne 7. června 2005. „O pojmenování stanic metra ve výstavbě“, podle nichž byly názvy dány novým stanicím linky Alekseevskaja: „na křižovatce třídy Ludwig Svoboda a ulice Akhsarov -„ Alekseevskaya “, na křižovatce Ludwig Svoboda a Třídy Pobeda -“ Třída Pobedy ““ V srpnu 2006 přešlo metro do ekonomického režimu - začaly částečně fungovat eskalátory, prodloužily se intervaly mezi příjezdy vlaků [21] .

Dne 24. května 2007 byla v Aleksejevce otevřena nová elektrická rozvodna pro zajištění provozu budovaných stanic Aleksejevskaja a Prospekt Pobedy a také plánovaného třetího elektrického depa Aleksejevskoje. 4. července byly uvedeny do oběhu bezkontaktní cestovní karty. Dne 3.8.2009 byl v souvislosti se zavedením hospodárnosti uzavřen severní vestibul stanice Akademika Pavlova a západní vestibul stanice pojmenované po A.S.Maselském. 30. září byl podchod převeden z vlastnictví státu do vlastnictví obce. SE "Kharkiv Metro" bylo transformováno na KP "Kharkiv Metro" [21] .

Dne 23. října 2010 projel zkušební vlak s novináři a představiteli města třetím místem startu „23. srpna“ – „Alekseevskaja“. Slavnostní otevření proběhlo 21. prosince. Úsek měl délku 2,1 km a prodloužil trať o jednu stanici - Aleksejevskaja . Dne 24. dubna 2012 byly ve stanici Historické muzeum předloženy jednorázové jízdní jízdenky. 19. června dorazily do Charkova na testování tři vozy metra řady 81-7036/7037 . Dne 28. července 2014 byl na stanici Geroev Truda otevřen nový východ na rozhlasovou tržnici s navazujícími podzemními chodbami pod ulicemi akademika Pavlova a Hrdinů práce [21] .

Dne 1. července 2015 dorazil do Charkova první vlak typu 81-7036/7037 vyrobený Kryukovskými vozatajskými závody . Jeho výhody ve srovnání se staršími modely byly patrné - složení je výkonnější, hospodárnější, pneumatické pohony dveří eliminují zranění cestujících, vozy jsou vybaveny kamerovým systémem a reproduktory v lepší kvalitě zvuku, stejně jako místa pro invalidy a anti- vandalská sedadla [21] [29] . 21. srpna byl zahájen pravidelný provoz nového vlaku na trati Saltovskaja. 20. listopadu 2015 byla stanice "Sovětská" přejmenována na " Náměstí Ústavy " [21] .

Dne 19. května 2016 došlo v rámci dekomunizačních zákonů k přejmenování řady stanic metra . Zejména " maršál Žukov " se stal " palácem sportu " , sovětská armáda - armáda , proletářsko - průmysl , " stavitelé metra pojmenovaní po G.I. " [21] [30] . V tuto chvíli poslední, čtvrté startovací místo linky Aleksejevskaja, bylo slavnostně otevřeno ve 12:00 19. srpna a mělo délku 1,1 km. Akce se zúčastnil starosta města Gennadij Kernes a prezident Ukrajiny Petro Porošenko. Po 28 letech od zahájení projektování byla zprovozněna stanice Pobeda (v prvních plánech - třída Pobedy) a již 25. srpna v 15:00 zpřístupněna cestujícím [21] [31] .

V prosinci 2016 byla úspěšně dokončena jednání s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj a také s Evropskou investiční bankou , která souhlasila s přidělením 320 milionů eur na prodloužení linky Alekseevskaja, dalších 80 se zavázalo k pokrytí městského rozpočtu. Prostředky by měly jít na výstavbu stanic Derzhavinskaya a Odesskaya. Prodloužení tratě na jih bude pátým startovacím úsekem tratě Aleksejevskaja. Kromě toho bude z přidělených peněz postavena elektrická vozovna Alekseevskoye č. 3 a pořízeno 80 nových vozů, které v ní budou sídlit a obsluhovat linku, která bude následně dále prodlužována [32] . Dne 22. prosince 2016 kancelář starosty oznámila, že vyčlenila 70 milionů hřiven na stavbu elektrického depa severně od stanice Pobeda. Část Charkovského okruhu bude po dobu prací zablokována . Dalších 180 milionů hřiven bylo přiděleno na přípravné práce na jižním úseku [33] .

Podle předpovědí představitelů města a specialistů mělo ražba tunelu začít v zimě 2016, ale výběrová řízení společnosti Prozorro na stavbu elektrodepa skončila až 16. června 2017. Vítěz výběrového řízení PJSC "Kyivmestrostroy" nabídl provedení práce za 98 milionů 712 tisíc UAH. s počátečním faktorem snížení ceny 1,25. Dokončení bylo původně plánováno na srpen 2018. Do této doby měla být vykopána základová jáma, položena kanalizace 600 mm, vybudován tunel, obnovena doprava a upraveno území.

Dne 2. dubna 2017 rada města informovala o aktivním a efektivním provádění prací na přesídlení osob ze stavby metra [34] . Dne 20. dubna se na staveniště stanice Odesskaya začala přepravovat stavební technika, která byla použita při stavbě stanice Pobeda [35] .

Dne 18. prosince 2017 byly zveřejněny designové projekty pro stanice Derzhavinskaya a Odesskaya [36] . Dne 19. prosince byla slavnostně podepsána dohoda mezi charkovskou městskou radou a Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj o podpoře Evropské banky pro obnovu projektu výstavby třetí trasy metra směrem k letišti, konkrétně stanic Deržavinskaja a Odesskaja. EBRD podle této dohody poskytuje 320 milionů eur, které navíc půjdou na stavbu Aleksejevskoje elektrického depa č. 3 a také na nákup 85 nových vozů pro metro. Podle vyjádření šéfa ukrajinské pobočky banky adjunera Shevka 160 milionů eur z této částky poskytla Evropská investiční banka. Projekt podle logistických propočtů vytváří efektivní dopravní přestupní uzlu pro oblast s 200 tisíci obyvateli, kterou město potřebuje, propojuje obytné oblasti s centrální částí města a zvyšuje osobní dopravu o 25 milionů lidí ročně. Zástupce banky také poznamenal, že jde o největší investiční projekt roku 2017 pro jejich společnost [37] . Ve stejný den bylo oznámeno, že stanice Kashtanovaya mezi dvěma výše uvedenými stanicemi nebude postavena, protože to nebylo vhodné [38] .

V roce 2018 se očekávalo zahájení přípravných prací a následně výstavby úseku Metrostroiteley - Odesskaya , který se bude nacházet na křižovatce Gagarin Avenue a Odesskaya Street . Při výstavbě budou kombinovány otevřené a uzavřené metody. Stanice Derzhavinskaya bude stát na Gagarinově třídě poblíž křižovatky mezi ulicí Chuguevskaya a Zoloty Lane a její výstavba nebude mít vliv na veřejnou dopravu. Tunely, které spojí "Derzhavinskaya" a "Odesskaya", se plánují stavět uzavřeným způsobem. Po uvedení úseku do provozu bude délka trati Alekseevskaja 14,4 km. Podle předpovědí bude denní osobní doprava na stanici Derzhavinskaya činit 40 tisíc lidí, na stanici Odesskaya - 160 tisíc lidí. V roce 2018 však stavba nezačala, neboť schvalování průvodní dokumentace projektu a řešení technických záležitostí trvalo extrémně dlouho. Postupně se ve vagonech a na stanicích metra objevovaly reklamní stojany oznamující otevření nových stanic v roce 2022.

11. září 2019 se kabinet ministrů Ukrajiny definitivně dohodl na přidělení 320 milionů eur od EBRD a EIB na stavební práce na vybavení nových stanic, elektrického depa a nákup nových kolejových vozidel. Podle ministerstva financí Ukrajiny realizovaný projekt zkrátí dobu cestování z centra města do jižních obytných čtvrtí třikrát a bude mít také pozitivní dopad na stav životního prostředí v Charkově [39 ] . Dne 16. září oznámilo Ředitelství výstavby charkovského metra, že výstavba nových stanic začne v 1. čtvrtletí 2020. Budou připraveny pozemky pro výstavbu, budou demolovány domy, vykáceny stromy, budou vybaveny provizorní inženýrské stavby. Pro stavbu metra bylo plánováno zbourat 88 domů, ale proces přesídlení je stále[ kdy? ] neskončila, neboť majitelé obou domů se dosud nedohodli na jejich prodeji a žalují vedení města [40] . 16. října na zasedání charkovské městské rady byla stanice „Moskovskij prospekt“ přejmenována na „ Turboatom “ [41] .

Dne 17. března 2020 ve 20:00 bylo uzavřeno metro z důvodu přijatých karanténních opatření z důvodu šíření COVID-19 [42] . 25. května v 5:30 otevřeno pro cestující [43] .

24. února 2022, v souvislosti s invazí Ruské federace na území Ukrajiny , bylo metro poprvé ve své historii použito jako úkryt v případě leteckých útoků a ostřelování . Asi ve 14:40 kyjevského času byl pohyb vlaků zcela zastaven. Vlaky byly rozmístěny po stanicích tak, aby ti, kteří se schovávali před útoky, cestou nesestupovali a měli další prostor pro umístění [44] [45] . Poté, co se počet ostřelování v Charkově snížil, metro obnovilo svou činnost 24. května 2022 [46] .

Incidenty

Během ruské invaze na Ukrajinu , během raketových útoků ruských jednotek na Charkov dne 20. června 2022 ve 23:55 jedna z raket zasáhla budovu opravárenské budovy elektrického skladu Nemyšljanskoje (TCH-1) . V důsledku zásahu rakety se zřítila střecha budovy, částečně zničeny zdi, vyraženy okenní rámy a poškozena zeď naproti východu z depa. Tlaková vlna a zřícení střechy utrpěly značné škody tři vlaky, z nichž dva vozy 81-719 č. 107, 108 a jediný oficiální traťový měřící vůz D č. 2302 v metru byly zcela rozdrceny a rozdrceny. v menší míře byly poškozeny sousední vozy Em508T . Jednašedesátiletý pracovník depa byl zraněn. Ve věci raketového úderu zahájila policie trestní řízení podle článku „Porušení zákonů a válečných zvyklostí“ [47] [14] .

Zřícená střecha vozovny a částečně rozbité vozy Ezh3 / Em508T
Rozbité vozy 81-718/719 a propadlá střecha
Měřicí vůz rozbité stopy D č. 2302
Poškozené stěny depa

Plány

Do roku 2025 bude uvedeno do provozu elektrické depo Alekseevskoye , poté se plánuje otevření stanic Derzhavinskaya a Odesskaya v roce 2025. Pokládka tunelů tím neskončí a budou se táhnout dále na jih, kde by měly v budoucnu fungovat stanice Motel Družba a Letiště.

Plánuje se také prodloužení linky Saltovskaya, ale to by se mělo očekávat nejdříve v roce 2022. Od "Historického muzea" bude protažena na jih k " Uritskému náměstí ", kde budou pro zlepšení kvality trati vybaveny nové obratové slepé uličky. Následně bude stanice Novobavarskaja umístěna ještě dále na jih . V severní části trati bude v souvislosti s plánovaným budoucím převodem na trať Kolcevaja postavena stanice Družby Narodiv . Trať Cholodnogorsko-Zavodskaja také podléhá prodloužení, na jedné straně do Zalyutina , na druhé straně do stanic Vostočnaja , Roganskaja a Južnnaja . Uskutečnitelnost výstavby památkově chráněných stanic bude stanovena ve 20. letech 20. století, jejich otevření lze očekávat ve 30. letech 20. století na základě současného tempa výstavby metra.

Chronologie otevření stránek

23. srpna 1975: Cold Mountain - Turboatom (8 stanic)
11. srpna 1978: "Turboatom" - "Industrial" (5 stanic)
11. srpna 1984: "Historické muzeum" - "Akademika Barabashova" (5 stanic)
24. října 1986: "Akademika Barabashova" - "Heroes of Labor" (3 stanice)
6. května 1995: "Metrostroiteley" - "Scientific" (5 stanic)
21. srpna 2004: "Scientific" - "23. srpna" (2 stanice)
21. prosince 2010: "23. srpna" - "Alekseevskaya" (1 stanice)
25. srpna 2016: Alekseevskaya - Pobeda [31] (1 stanice)
(očekává se) 2025: Sekce " Metrostroiteley " - "Odesskaya" (2 stanice)

Vedoucí (generální ředitelé) metra

V chronologickém pořadí:

Nikolaj Jakovlevič Bessonov (1975-1984)
Leonid Alekseevič Isaev (1984 - 2002) [48] )
Michail Dmitrijevič Pilipčuk (2002-2006)
Sergey Zinyatovich Museev (26. dubna 2006 – 16. února 2008)
Gennadij Kimovič Bronshpak (16. února – listopad 2008)
Sergey Zinyatovich Museev (listopad 2008 - 25. října 2010)
Michail Fedorovič Karamšuk (25. října 2010 – 14. srpna 2014)
Vjačeslav Vladimirovič Stamatin (15. srpna 2014 – dosud)

Tratě a elektrické depo

Provozní řádky

V charkovském metru jsou tři linky:

#	název	Koncové stanice	Barva	Uvedeno do provozu	Počet stanic	Provozní délka (km)
jeden	Cholodnogorsko-Zavodskaja	" Cold Mountain " - " Industriální "	Červené	1975	13	17:25
2	Saltovskaja	" Historické muzeum " - " Hrdinové práce "	Modrý	1984	osm	10.23
3	Aleksejevská	" Metrostroiteley " - " Vítězství "	Zelená	1995	9	10,97
	Celkový:				třicet	38,45

Generální plán Charkova také počítá s výstavbou 4. trasy metra , která propojí severní a východní část vilové čtvrti Saltovský s průmyslovou částí města.

Stanice

Charkovské metro má obecně 30 stanic metra, z toho 24 mělkých a 6 hlubokých . Většina stanic je sloupového provedení s výjimkou 8 jednoklenutých stanic ( Obránci Ukrajiny , Akademika Pavlova , Kyjevskaja , Traktorový závod , Armáda , Turboatom , Sportivnaja , Centrální trh ), 3 pylonové stanice ( Puškinskaja , Nádraží Južnyj , Náměstí Ústavy ) a 2 stanice sloupo-pylonové ( Architect Beketov , Gosprom ). Kromě toho jsou 3 stanice vybaveny ochozovými balkóny (Universitet, Nauchnaya, Pobeda), které jsou v současné době[ kdy? ] používají výhradně zaměstnanci metra.

Přejmenované stanice

27. srpna 1991 - "Dzerzhinskaya" na "Univerzitě".
6. května 1994 - "Komsomolskaja" v "maršál Žukov".
10. srpna 1995 - "Ulice Sverdlov" v "Cold Mountain".
29. dubna 2004 - "Industrial" ve "Jménu A. S. Maselského".
20. listopadu 2015 - "Sovět" na "Náměstí Ústavy".
19. května 2016 - "Maršál Žukov" v "Paláci sportu".
19. května 2016 - "Sovětská armáda" v "Armáda".
19. května 2016 - "Proletarskaya" v "Industrialnaya".
19. května 2016 - „Metrostroiteley im. G. I. Vashchenko“ v „Metrobuilders“.
19. května 2016 - "Náměstí povstání" v "Obránci Ukrajiny".
12. srpna 2020 - "Moskovský prospekt" v "Turboatom".

Elektrické skladiště

Charkovské metro obsluhují dvě elektrická depa.

Provozní sklady	datum otevření	linky	Park pro cestující
PM-1 "Nemyshlyanskoye" (dříve - "Moskva")	30. července 1975	HZL a AL	Yezh3 / Yem-508T , 81-717/714 , 81-718/719 , 81-710.1
PM-2 "Saltovskoe"	10. srpna 1984	SL	81-717/714 , 81-7036/7037

Od roku 2000 probíhá výstavba třetího depa „ Alekseevskoye “, které bude obsluhovat rozšiřující se linku. Otevření je naplánováno na rok 2025, před spuštěním stanic Derzhavinskaya a Odesskaya . Poprvé v postsovětském prostoru se plánuje jeho umístění do podzemí, které je spojeno s ruskou invazí na Ukrajinu [49] .

Most metra

Jediný most metra Charkovského metra, který překračuje řeku Kharkiv, se nachází mezi stanicemi Kievskaya a Akademika Barabashova na trase Saltovskaya . Je také známý jako jediný krytý most metra na světě. Bylo to provedeno pro pohodlí řidičů a také proto, aby nebylo narušeno větrání tunelů metra.

Perspektivy rozvoje

Perspektivní nádraží dle aktuálního Územního plánu města do roku 2031 [50] :

Kholodnogorsko-Zavodskaya linka

v západní části:

Zalyutino ( ukrajinsky Zalyutyne )

ve východní části:

východní ( Ukr. Skhidna )
Rohanska ( ukrajinsky: Rohanska )
jižní ( ukr. Pivdenna )

Saltovskaya line

v jižní části:

Uritsky Square ( ukr. Uritsky Square , bude přejmenováno)
Novobavarskaya ( ukr. Novobavarska ) (Starý název - Oktyabrskaya (ukr. Zhovtneva) )
Novozhanovo ( ukrajinsky: Novozhanovo )

v severní části:

Přátelství národů ( ukrajinský Družby Narodiv )

Alekseevskaya line

v jižní části:

Derzhavinska ( ukrajinská Derzhavinska )
Odessa ( ukrajinská Odeska )

Stavba měla začít v roce 2020, nyní v roce 2022 a stavět do roku 2025 [51] .

Linka Saltovsko-Zavodskaya

Vesnice Zhukovsky (ukrajinsky Selishche Zhukovsky)
Hydropark (ukr. Hydropark)
Caravan , také Saltovskaya (Ukr. Caravan, také Saltivska)
Heroes of Labor 2 (ukr. Heroiv Pratsi 2)
Valentinovskaya (ukr. Valentinivska) (starý název - Eastern Saltovka (ukr. Skhidna Saltivka) )
Prospekt Traktorobudivniki
Jubilejní (ukr. Yuvіlejna )
Saltovskoe dálnice , také ulice Vladislava Zubenka (ukr. Saltivske magistrála, také ulice Vladislava Zubenka) (starý název - Timurovtsev Street (ukrajinsky Timurivtsiv Street )
602 microdistrict (ukr. 602 microdistrict)
Krasnodarskaya ( ukr. Krasnodarska )
Nemyshlyanska (ukrajinsky Nemishlyanska)
Pojmenováno po A. S. Maselském 2 (ukrajinsky pojmenováno po O. S. Maselském 2)

Dne 15.2.2011 odbor Magistrátu informoval o plánování výstavby okružní trasy metra, „když jsou tři linky, tak potřebujeme okružní linku jako v jiných městech, proč jsme horší?“ [52] [53] . První etapa takzvané „Koltsevaya“ trati by měla údajně propojit hustě obydlené oblasti vilové čtvrti Saltovsky a zasahovat do průmyslové zóny, jako část tramvajové trasy č. 26. Plánované stanice: Heroes of Labor-2 (přestup s tratí Saltovskaya), Traktorostroiteley, Vostochnaya Saltovka, 602 microdistrict, Industrial - 2 (přestup s tratí Kholodnogorsko-Zavodskaya). Uvádí to i návrh nařízení kabinetu ministrů "O schválení koncepce programu výstavby a rozvoje sítě metra na léta 2011-2020." V reportáži na jednom z charkovských televizních kanálů M. D. Pilipčuk navrhl, že „kruhová“ linka bude pokračovat k výměnné stanici s nedávno otevřenou Alekseevskou.

Nejslibnější směr

Momentálně[ kdy? ] směr po Gagarinově třídě je považován za nejslibnější směr rozvoje metra. Především se plánuje výstavba stanic " Derzhavinskaya " a " Odesskaya " a v dlouhodobém horizontu "Kashtanovaya" - mezilehlá stanice " Derzhavinskaya " a " Odesskaya ".

Očekává se, že prodloužení linky Alekseevskaya do oblasti Odesskaya Street zajistí zvýšení denní osobní dopravy o 160 000 lidí. Zahájení výstavby tohoto úseku je plánováno na rok 2021 (po dokončení projektové expertizy a dokončení postupů nezbytných k otevření úvěrů od EBRD a EIB [54] ) a otevření v roce 2025.

Jízdné

Historie platebních metod

V průběhu let existence charkovského metra se způsoby placení za cestování několikrát změnily. Zpočátku se jízdné platilo (stejně jako ve všech ostatních podchodech SSSR) mincemi v nominální hodnotě 5 kopejek . Poté, jak cena poroste: mince v hodnotě 15 kopejek, papírové kupony, plastové žetony různých barev (červená, oranžová, zelená, modrá) [55] a různých stupňů průhlednosti (průhledné a neprůhledné), papírové vstupenky s magnetickým proužkem, cut-off plastové karty, kontaktní čipové karty , bezkontaktní , ale i bankovní karty [56] .

Aktuální platební metody

Jízda metrem stojí 8 hřiven. Dá se zaplatit:

E-ticket karta;
Charkovská rezidentní karta;
jeden papírový lístek s čárovým kódem;
s bezkontaktní bankovní kartou (stejně jako chytrým telefonem nebo jiným zařízením s podporou NFC) na modrých turniketech;

Jednotná dopravní karta (E-jízdenka)

Na konci roku 2017 byla v Charkově zavedena jednotná elektronická jízdenka E-ticket. Plánovalo se její zavedení v metru od 1. ledna 2018, ale zavedení karty v metru se neustále odkládalo. Díky tomu byl 1. března 2019 spuštěn první validátor dopravní karty. Cena karty je 36 hřiven, lze ji zakoupit v automatech na zastávkách MHD a ve vestibulech metra, které přijímají pouze hotovost. Nyní systém E-ticket funguje na všech stanicích metra. Kartu E-jízdenky lze také použít k úhradě jízdného v městské pozemní elektrické dopravě a městských kyvadlových autobusech (červená).

Papírový lístek s čárovým kódem

Od dubna 2012 se stala hlavním prostředkem platby za cestování papírová jízdenka s čárovým kódem, platná přes den. Vstupenky se prodávají ve speciálních automatech, které přijímají pouze hotovost, bankovky 4 nominálních hodnot (do 10 hřiven včetně) a také 50kopeck, 1-, 2-, 5- a 10-hřivnové mince. Výměna na stanicích není zajištěna.

Expresní platební terminály

Pro doplnění účtu na cestovní karty byly nainstalovány expresní platební terminály (tyto terminály můžete také použít k doplnění účtu mobilního telefonu nebo k placení účtů za energie). Samotné jízdenky prodávají na některých stanicích speciální automaty. Cena karty je 20 UAH (z toho 18 UAH je cena karty dopravce, 2 UAH jsou připsány na kartový účet).

Bezkontaktní slevová karta

Od října 2009 může zvýhodněná kategorie cestujících vydávat bezkontaktní preferenční kartu pro průchod jakýmkoli turniketem ve stanici, což snižuje zatížení obslužného průchodu [57] . Podle pravidel používání je zakázáno převádět tuto sociální kartu na třetí osoby.

Zrušení a odebrání tokenů

Od konce roku 2009 vedení Charkovského metra instalovalo na stanicích automaty na žetony a opustilo hotovostní způsob prodeje žetonů cestujícím (všichni pokladní, kteří pracovali na pokladnách, byli propuštěni z důvodu snížení počtu zaměstnanců). Zpočátku se k nákupu tokenů používalo 6 peněžních denominací – až 20 hřiven včetně. Směna národní měny na stanicích není zajištěna.

Dne 26. října 2011 výkonný výbor Charkovské městské rady rozhodl o zrušení žetonů v metru do dvou měsíců [58] . Plánuje se výměna žetonů za papírové jízdenky s čárovými kódy , instalace nových automatů na papírové jízdenky a postupné stahování žetonů z populace [59] .

Původně měly být tokeny staženy z oběhu 1. září 2012 [60] . Vzhledem k četným apelům občanů byl však tento termín posunut na 1. října 2012 [61] , následně na 10. října [62] . 1. října začali konečně rozebírat zařízení, které přijímá žetony. Demontáž by měla trvat 10-15 dní [63] . Charkovské metro se tak stalo čtvrtým v postsovětském prostoru (po Moskvě, Tbilisi a Baku), které odmítlo symbolické jízdné.

Historie jízdného

Od 23. srpna 1975 do 1. dubna 1991 - 5 kop [64] ;
Od 2. dubna 1991 do 1. ledna 1992 - 15 kop [64] ;
Od 2. ledna do 1. března 1992 - 30 kop [64] ;
Od 1. března do 26. dubna 1992 - papírové kupony na 30 kop [64] ;
Od 27. dubna do 31. května 1992 - papírové kupony na 50 kop [64] ;
Od 1. června 1992 do 25. prosince 1992 - 50 kop [64] ;
Od 26. prosince 1992 do 4. června 1993 - 5 krb [64] ;
Od 5. června do 9. září 1993 - 15 krb [64] ;
Od 10. září do 5. prosince 1993 - 30 krb [64] ;
Od 6. prosince 1993 do 31. srpna 1994 - 150 krb [64] ;
Od 1. září do 9. listopadu 1994 - 200 krb [64] ;
Od 10. listopadu 1994 do 31. ledna 1995 - 1500 krbů [64] ;
Od 1. února do 31. srpna 1995 - 5000 krbů [64] ;
Od 1. září 1995 do 28. ledna 1996 - 10 000 krbů [64] ;
Od 29. ledna do 1. září 1996 - 20 000 krbů [64] ;
Od 2. září do 7. října 1996 - 20 kop [64] ;
Od 8. října 1996 do 7. června 2000 - 30 kop [64] ;
Od 8. června 2000 do 18. října 2006 - 50 kop [64] ;
Od 19. října 2006 do 13. února 2009 - 75 kop [64] ;
Od 14. února 2009 do 11. března 2011 - 1 UAH 50 kopějek [65] ;
Od 12. 3. 2011 do 22. 5. 2012 - 2 hřivny [66] ;
Od 23. května 2012 do 22. března 2017 - 3 UAH [67] ;
Od 23. března 2017 do 28. března 2018 - 4 UAH [68] ;
Od 29. března 2018 do 6. února 2019 — 5 UAH;
Od 7. února 2019 - 8 UAH [69] .

Ukazatele a oznámení

Jazyky ukazatele

Názvy stanic na stěnách trati a nápisy na trati Kholodnogorsko-Zavodskaya (1975-1978), která se nazývala trať Sverdlovsk-Zavodskaya, byly původně v ukrajinštině. Na trati Saltovskaja (1984-1986) byly názvy stanic provedeny v ruštině [70] , načež byly v druhé polovině 80. let postupně rusifikovány také všechny názvy na trati Sverdlovsk-Zavodskaja (kromě např. stanice Sportivnaja) [71] . Název přejmenované stanice Saltovské tratě „Dzeržinskaja“ → „Universitet“ v srpnu 1991 na vjezdu a kolejové zdi byl již vyroben v ukrajinštině, následně až do roku 1997 byly všechny stanice ukrajinizovány nebo reukrajinizovány (kromě tzv. umělecky provedené názvy stanic " Pushkinskaya " a " Kievskaya "). Texty na stanicích všech startovišť linky Alekseevskaja (1995-2016) jsou rovněž ukrajinské.

Na konci roku 2011 se charkovské metro rozhodlo vyměnit značení pro Mistrovství Evropy ve fotbale 2012 za modernější [72] . Potřeba nahradit nápisy je způsobena požadavkem UEFA pro Charkov jako jedno z měst pořádajících v roce 2012 mistrovství Evropy ve fotbale [73] . Nové značky obsahují zdvojení v latině a místo zářivek používají LED [74] .

Jazyky reklam

Nejprve byly stanice ohlašovány pouze v ruštině. Od roku 1987 (krátce po rusifikaci značek na trati Sverdlovsk-Zavodskaja) byla zavedena hlášení ve dvou jazycích: současný název v ruštině a hlášení o uzavření dveří a název příští stanice v ukrajinštině. V letech nezávislosti Ukrajiny přešli na hlášení pouze v ukrajinštině (od roku 1993). [71] V roce 2012, během Mistrovství Evropy ve fotbale 2012, byly stanice ohlašovány v ukrajinštině a angličtině.

Mobilní komunikace

Na všech stanicích a ve všech tunelech charkovského metra přijímá mobilní operátor „ Vodafone Ukraine “ a „ Kyivstar “. Také v oblasti krytého mostu metra mezi stanicemi Kievskaya a Akademika Barabashova mají pokrytí všichni mobilní operátoři na Ukrajině. Mobilní operátor „ Vodafone Ukrajina “ v květnu 2015 spustil pokrytí 3G na všech stanicích a tunelech. V říjnu 2018 Vodafone Ukrajina spustila síť LTE 1800 (20 MHz) na všech stanicích metra. Nyní v charkovském metru fungují tyto sítě: Kyivstar GSM-900; Vodafone UMTS-2100, LTE-1800, GSM-900. Otázkou zůstává DCS-1800.

Historická fakta

O velikonoční noci z 19. na 20. dubna 2009 (od 00:30 do 02:00) se na nástupišti stanice uskutečnil koncert akademického symfonického orchestru Charkovské oblastní filharmonie pod vedením dirigenta Jurije Yanka [75] " Universitet “ . Koncert shromáždil asi 5000 posluchačů. Soupravy metra stály během koncertu kvůli bezpečnosti diváků po obou stranách nástupiště. Když koncert skončil, tyto dva vlaky odvezly posluchače různými směry.
Začátkem srpna 2009 byl ve vestibulu stanice Universitet u příležitosti 34. výročí ukončení její výstavby otevřen pomník stavitele metra, kterému se vzápětí přezdívalo „ železný dřevorubec “ [76] . Pomník je postkonstruktivistický „dělník“ vyrobený z kovového šrotu a pružin s oranžovou stavební přilbou, proraženou zábradlím. Podle tehdejšího ředitele metra Sergeje Museeva socha „symbolizuje tvrdou práci dělníků metra, kteří léta pracují v podzemí“ [76] . Podle cestujících má tato postava „jen děsit děti“ [76] . 3. února 2010 byl pomník přemístěn do řídící budovy metra.
Charkovské metro spolu se souborem populární hudby "Retro" Charkovské regionální filharmonie připravilo pro Charkovčany a hosty města sérii koncertů s hudbou válečných let, věnovaných Velkému vítězství , na stanicích metra: Historické muzeum , Univerzita , Průmysl , Kholodnaja Gora , 23. srpna , Hrdinové práce , Jižní nádraží , armáda , student .
Stanice Pobeda je rekordmanem SNS za dlouhodobou výstavbu. Rozvoj staveniště začal v roce 1984 a otevření nádraží proběhlo až v roce 2016 - 32 let po zahájení stavby.
Na jaře 2012 byla v rámci příprav města na Mistrovství Evropy ve fotbale při vyhlašování stanic ve vagónech i hlášení na stanicích poprvé přehrána anglická verze záznamu. Informační a navigační cedule byly také nahrazeny novými s anglickými a ukrajinskými názvy stanic a ulic.
V červenci 2012 bylo charkovské metro uznáno jako nejlepší podnik Ukrajiny v roce 2012 [77] .

Poznámky

↑ 1 2 Oficiální stránky KP "Kharkiv metropolitan"
↑ Tsіkavі fakta o metru
↑ Oficiální stránky KP "Kharkiv Metropolitan" . www.metro.kharkov.ua _ Staženo: 11. července 2022. (neurčitý)
↑ Výstavba charkovského metra do roku 2031. Seznam projektových stanic - REDPOST
↑ Charkovská doprava. Podzemí. Stanice a budovy. Stanice Pushkinskaya (nedostupný spoj) . Získáno 21. prosince 2010. Archivováno z originálu 23. prosince 2009. (neurčitý)
↑ V Charkově byly pozastaveny práce metra . Kommersant (10. října 2022). Datum přístupu: 10. října 2022. (Ruština)
↑ Metro zastavilo v Charkově: jaký je důvod . RBC-Ukrajina . Datum přístupu: 17. října 2022. (Ruština)
↑ Charkovské metro . Stavební online zdroj . Staženo: 4. září 2022. (Ruština)
↑ Informace o městské elektrické dopravě Charkov . transphoto.org . Staženo: 5. září 2022. (Ruština)
↑ Charkovské metro . Stavební online zdroj . Staženo: 5. září 2022. (Ruština)
↑ Oficiální stránky KP "Kharkiv Metro" (nepřístupný odkaz) . Získáno 17. února 2010. Archivováno z originálu 20. února 2010. (neurčitý)
↑ Charkovské metro obnovilo provoz tři měsíce po začátku války - některé vozy nelze restaurovat (ruské) ? . House (24. května 2022). Staženo: 23. července 2022. (neurčitý)
↑ Datum otevření stanice metra "Alekseevskaya"
↑ 1 2 3 4 Charkov, metro - Seznam kolejových vozidel . TransPhoto . Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)
↑ Charkovské metro dostalo nový vlak
↑ Modernizované složení 81-710.1
↑ Vozový park charkovského metra . Svět metra (1. června 2018). Staženo: 24. července 2022. (Ruština)
↑ Charkov, vůz metra č. 2302 . TransPhoto . Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Projekty charkovského metra
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Historie výstavby charkovského metra
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 4 3 4 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 50 51 Kronika stavby metra
↑ Poznámka v novinách "Evening Charkov"
↑ Oznámení o prodloužení linky na jih
↑ Opravy vagonů
↑ Selhání kolejnice
↑ Přejmenování stanice "Barabashova"
↑ Zkušební složení na lince
↑ Slavnostní otevření druhého místa startu
↑ Prezentace nové skladby
↑ Přejmenování stanice 19. května 2016
↑ 1 2 Jak byla otevřena stanice metra Pobeda v Charkově . Večerní Charkov . Staženo: 25. srpna 2016. (neurčitý)
↑ Finanční jednání
↑ Zpráva ATN
↑ Kdo nedostane odškodnění: V Charkově se kvůli stavbě metra budou bourat domy
↑ Na stavbu stanice metra Odesskaja v Charkově se začala vozit stavební technika
↑ Obdivujte: jak budou vypadat nové stanice metra v Charkově
↑ Kernes podepsal smlouvu s EBRD o výstavbě metra
↑ Výstavba nových stanic začne v roce 2018 – Kernes
↑ Kabinet ministrů schválil úvěr na výstavbu metra v Charkově
↑ Z postupující skály v Charkově začít život dvou stanic metra
↑ V Charkově byla přejmenována stanice metra Moskovsky Prospekt - Korrespondent.net
↑ Charkovské metro Timchasovo pripinya přepravuje cestující (ukr.) . Charkovské metro (oficiální stránky) (17. března 2022). Staženo: 26. června 2022.
↑ Charkovské metro obnovuje přepravu cestujících (ukr.) . Charkovské metro (oficiální stránky) (25. května 2022). Staženo: 26. června 2022.
↑ Podzemí. Fotografie z Kyjeva a Charkova, kde se lidé skrývají před bombardováním v metru . zona.media . Mediazona (25. února 2022). Staženo: 27. února 2022. (Ruština)
↑ Lidé se před válkou skrývali v charkovském metru: záběry protileteckého krytu . Moskovsky Komsomolets (25. února 2022). Staženo: 27. února 2022. (Ruština)
↑ Charkovské metro obnovuje přepravu cestujících (ukr.) . Charkovské metro (oficiální stránky) (24. května 2022). Staženo: 26. června 2022.
↑ V důsledku raketového útoku byla zničena budova charkovského metra: vyšetřovatelé zaznamenávají následky nočního ostřelování (ukrajinsky) . Oficiální stránky . Národní policie Ukrajiny (26. června 2022).
↑ Leonid Isaev vedl metrem nejdéle na světě // Večerní Charkov
↑ Nové depo metra se plánuje umístit pod zem . Charkovské časy . Staženo: 6. července 2022. (neurčitý)
↑ V Charkově plánují do roku 2031 postavit 11 nových stanic metra a také depo Alekseevskoye . Rada města Charkova. Staženo: 21. srpna 2016. (neurčitý)
↑ Metro do Odesskaja má být postaveno do čtyř let - Charkov news Status quo
↑ Novoteka: Zprávy - Chtějí obklíčit Charkov okruhem metra jako v Moskvě (nepřístupný odkaz) . Získáno 19. února 2011. Archivováno z originálu 13. září 2016. (neurčitý)
↑ Na komisi městské rady - City Watch 2010 byl předveden nový plán rozvoje charkovského metra
↑ Gennady Kernes: Nové stanice metra se budou stavět na náklady investorů . Rada města Charkova/. Staženo: 21. srpna 2016. (neurčitý)
↑ Cena za metro / Žetony metra / Charkov . Datum přístupu: 26. srpna 2009. Archivováno z originálu 21. února 2004. (Ruština)
↑ Cestování do charkovského metra lze nyní platit bankovní kartou . cfts.org.ua _ Staženo: 10. března 2021. (Ruština)
↑ Metropolitan zahájil realizaci projektu Social Card (27. října 2009). Datum přístupu: 27. října 2009. Archivováno z originálu 16. února 2012. (Ruština)
↑ Tokeny budou zrušeny v charkovském metru // Večerní Charkov
↑ Žetony v charkovském metru lze zcela nahradit papírovými jízdenkami (nepřístupný odkaz) . Získáno 13. března 2012. Archivováno z originálu 4. března 2016. (neurčitý)
↑ Metro zcela opustí tokeny (nedostupný odkaz) // All-Biz
↑ V charkovském metru bude možné používat tokeny až do 1. října // Internetová recenze "Hlavní"
↑ Tokeny v charkovském metru byly povoleny do 10. října // Internetová recenze "Hlavní"
↑ V charkovském metru začala demontáž žetonového zařízení // Vecherniy Charkov
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Historie jízdného v charkovském metru
↑ Předpis Charkovské oblastní státní správy č. 47 ze dne 2. 4. 2009 „O stanovení tarifu pro přepravu cestujících na stanici metra Charkov“
↑ Výkonný výbor schválil nové jízdné pro MHD – City Watch 2010
↑ Novinky o zvýšení jízdného na 3 UAH na oficiálních stránkách (nepřístupný odkaz) . Staženo 24. 5. 2013. Archivováno z originálu 3. 9. 2013. (neurčitý)
↑ Novinky o zvýšení jízdného na 4 UAH na oficiálních stránkách (nepřístupný odkaz) . Získáno 30. března 2017. Archivováno z originálu 11. března 2018. (neurčitý)
↑ V Charkově vzrostly náklady na cestování metrem a pozemní elektrickou dopravou . Charkovské zprávy. Staženo: 8. února 2019. (neurčitý)
↑ Nápisy v medailonech s památkami Kyjeva na stanici Kyjevskaja jsou však ukrajinské.
↑ 1 2 Zvuky charkovského metra
↑ V charkovském metru budou vyměněny všechny nápisy
↑ Nové ukazatele pro Euro 2012
↑ V metru budou nové cedule
↑ Od Čajkovského k Beatles: jak zní hudba metra, ukázala Charkovská filharmonie
↑ 1 2 3 "Dřevorubec" v metru. " Dnes " č. 171 (3304), 11. srpna 2009, oddíl "Charkov", s. 8
↑ Charkovské metro se stalo nejlepším podnikem na Ukrajině. (nepřístupný odkaz) News.mail.ru, 3. července 2012

Literatura

Knihy

Charkovské metro / Ed. A. V. Efimenko. - Charkov: Prapor, 1975. - 96 s. - 41 000 výtisků.
Metro Voskresensky G. M. Charkov . - Charkov: Prapor, 1980. - 64 s. — 100 000 výtisků.
Lyubarsky R. E., Mozolevsky V. I., Spivachuk V. A., Yurchenko M. I. Charkovské metro . — 2. vydání, upravené a rozšířené. - Kyjev: Budivelnik, 1981.
Isaev L. O. V tunelu kintsi - světlo / Lit. záznam O. V. Kovalevského. - Charkov: Prapor, 2000. - 288 s. — 20 000 výtisků. - ISBN 5-7766-0788-4 .
Gulakov P. Z. Dvacet pět let dlouhá cesta: Historické eseje. - Charkov: Slobozhanshchina, 2000. - 176 s.
Yanitsky B. A. Takhle bylo metro . - Charkov: Centrum pro iniciativy v oblasti osvětlení, 2006. - 216 s. — ISBN 966-7973-15-8 .

Články

Lyubarsky R. E. Dvě možnosti pro výstavbu metra v Charkově // Metrostroy. - 1966. - č. 8 .

Tratě a stanice

Metro Pilipchuk M. D. Charkov je staré 30 let // Metro a tunely. - 2005. - č. 4 . - S. 30-33 . — ISSN 1726-6165 .

Metro Karamshuk M.F. Kharkiv // Metro a tunely. - 2012. - č. 2 . - S. 26-27 . — ISSN 1726-6165 .

Zařízení

Boynik A. B., Polovets S. E. Průmyslová televize charkovského metra // Železniční doprava Ukrajiny. - 2002. - č. 1 . - S. 37-41 .

Platba

Gambaryan G. R. Předplatné luminiscenční karty charkovského metra // sběratel Petersburg. - Petrohrad. , 13. listopadu 2006. - č. 5 (40) . - S. 45 .

Gambaryan G. R. Neobvyklé plastové žetony metra: historie, technologie, otázky a odpovědi // Petersburgský sběratel. - Petrohrad. , 15. září 2008. - č. 4 (49) . - S. 20-21 .

Odkazy

KP "Charkovské metro". Oficiální stránky . Datum přístupu: 18. června 2010. Archivováno z originálu 16. února 2012. (neurčitý) (ruština) (ukrajinská)
Sekce metra na webu Kharkiv Transport
Schéma rozvoje trati charkovského metra
Charkovské metro na webu "Metro World" od Dmitrije Aksjonova (fotografie, historické materiály, schémata, videa atd.)
Charkovské metro — historické pozadí
Film "35 let charkovského metra" (v ukrajinštině): část 1 , část 2 .
Odznaky a ocenění charkovského metra .
Schéma linek charkovského metra (2016)

V sociálních sítích	Cvrlikání Facebook Instagram Telegram

Charkovské metro
Cholodnogorsko-Zavodskaja	zaljutino * Studená hora Jižní nádraží Centrální trh Ústavní náměstí Gagarinova třída Sportovní Zasaďte je. Malysheva Turboatom Palác sportu Armáda Pojmenováno po A. S. Maselském Traktorový závod Průmyslový východní * Roganskaya * jih *
Saltovskaja	Přátelství národů * Hrdinové práce Student Akademik Pavlova Akademik Barabashova Kyjev Puškinská Univerzita Historické muzeum Uritsky náměstí * Novobavarská * Novozhanovo *
Aleksejevská	Vítězství Aleksejevská 23. srpna Botanická zahrada Vědecký Gosprom architekt Beketov Obránci Ukrajiny Stavitelé metra Derzhavinskaya * Oděsa * Motel Družba * letiště *
Saltovsko-Zavodskaja *	vesnice Žukovskij * Hydropark * Karavana (Saltovskaya) * Heroes of Labor 2 * Valentinovskaja (Vostochnaja Saltovka) * Vyhlídky stavitelů traktorů * výročí * Saltovskoe Highway (ul. Vladislava Zubenka) * 602 microdistrict * Krasnodar * Nemyshlyanska * Pojmenováno po A. S. Maselském 2 *
Elektrodepot	Nemyshlyanske Saltovskoe Aleksejevskoje *
dodatečné informace	Most Charkovského metra Seznam stanic metra Charkov Seznam startovacích míst charkovského metra
* Ve výstavbě, projektovaná nebo plánovaná zařízení metra jsou vyznačena kurzívou

Charkovská doprava
proud	autobusová doprava Hračka železnice lanovka Podzemí Tramvaj trolejbus
Stanice	Jižní nádraží Nadace Levada Charkov-Balašovský Letiště
Historický	Letiště Charkov-Sokolniki Konka Motorová loď "Lastochka"

Ukrajinské metro
Provozní	Kyjev Charkov Dněpr
Rychlostní vlak	Krivoj Rog
Projekty	Doněck Záporoží (lehké metro) Lvov (metrotram) Oděsa

Vysokorychlostní mimouliční městská doprava postsovětského prostoru
Podchody	Rusko Moskva a moskevská oblast Petrohrad a Leningradská oblast Nižnij Novgorod Novosibirsk Samara Jekatěrinburg Kazaň Ukrajina Kyjev Charkov Dněpr Gruzie Tbilisi Ázerbajdžán Baku Uzbekistán Taškent Arménie Jerevan Bělorusko Minsk Kazachstán Alma-Ata
Lehké kolejnice	Rusko Volgograd Kazaň Starý Oskol Usť-Ilimsk Ukrajina Kyjev Krivoj Rog
Jednokolejné systémy	Rusko Moskva Turkmenistán Ašchabad
městské vlaky	Rusko Moskva Aeroexpress WDC MCC Nižnij Novgorod Volgograd permský Jekatěrinburg Kazaň Krasnojarsk Rostov na Donu Soči Tambov Ufa Jaroslavl Ukrajina Kyjev Kyjev městský vlak Kyjevský expres Boryspil Bělorusko Minsk