Škoda 8tr

Škoda 8Tr  je trolejbus vyráběný českou firmou Škoda v letech 1956-1961. Na montážní lince nahradil Škodu 7Tr , která se vyráběla od roku 1950. 8Tr se ukázal být masivnějším modelem než předchozí - bylo vyrobeno 750 exemplářů, které byly dodány do zemí východní Evropy, Sovětského svazu a Číny. Základní výbava byla trojdveřová, speciálně pro SSSR byla vyvinuta dvoudveřová verze karoserie. Na montážní lince byl 8Tr nahrazen nejmasivnějším modelem trolejbusu Škoda - Škoda 9Tr , jehož bylo vyrobeno více než sedm tisíc exemplářů [1] .

Popis designu

Škoda 8Tr byla z hlediska stavby karoserie a elektrické výbavy podobná předchozím modelům – 6Tr a 7Tr. Trolejbus 8Tr byl na svou dobu poměrně velký – jeho délka byla 10,7 metru. Trolejbus měl nosnou karoserii, kde hlavním prvkem byl ocelový rám, konstrukčně kombinovaný s příhradovým rámem pro zlepšení tuhosti a odpovídajícím způsobem zpevnění konstrukce. Opláštění bočních stěn, přední a zadní části bylo vyrobeno z ocelových panelů. Venku trolejbus velmi připomínal svého předchůdce Škoda 7Tr a byl vybaven kulatými světlomety charakteristickými pro tehdejší vozy; stěrače byly namontovány nad čelním sklem.

Trolejbus byl vybaven českým stejnosměrným trakčním motorem Al 2943 rN o výkonu 110 kilowattů - výkonnějším než u Škody 6Tr a 7Tr. S ním bylo možné vyvinout rychlost minimálně 50 km/h, což bylo na trolejbus jako městskou dopravu docela dost. Pro napájení nízkonapěťové sítě trolejbusu byl použit pomocný elektromotor-generátor, který převáděl vstupní vysoké napětí 600 voltů na nízké napětí 24 V.

Také vozy byly vybaveny lapači tyčí, které se objevily již v předchůdcích G8. Skládaly se ze dvou lan přivázaných na jedné straně k horním koncům tyčí a navinutých na dvou bubnech, které byly umístěny ve dvou cívkách připevněných k zadnímu panelu trolejbusu. Pomocí lan byly sběrače proudu trolejbusu instalovány a odstraněny z drátů kontaktní sítě, navíc tento systém neumožnil tyčím silně „vylétnout“ v případě výpadku z kontaktní sítě. , ale pomocí lan se dal sběrač proudu „chytit“ a zprovoznit.

Řídicí systém trolejbusu je reostat-stykač. Pod podlahou je umístěn blok se startovacími a brzdnými reostaty nutnými k omezení proudu procházejícího vinutím motoru. Reostaty start-brake omezují proudovou sílu, díky které se regulují otáčky rotoru, točivý moment generovaný elektromotorem a tedy i rychlost samotného trolejbusu. Na střeše trolejbusu jsou kromě sběračů proudu tlumivky pro potlačení rádiového rušení.

Ke zpomalení trolejbusu lze použít jak pneumatickou (pedál vlevo), tak elektrickou brzdu (pedál uprostřed mezi plynem a pneumatickou brzdou). Po sešlápnutí prostředního pedálu se aktivuje elektrická brzda a již při nízké rychlosti je proces dokončen pneumatickým systémem. Brzdové mechanismy jsou bubnového typu - jedná se o uzavřený brzdový mechanismus, brzdová čelist je přitlačena k bubnu zevnitř. K jeho provozu slouží kompresor poháněný elektromotorem. Odpružení trolejbusu - pružina.

Trolejbus se vyráběl ve třídveřovém a dvoudveřovém provedení - druhý jmenovaný byl dodáván výhradně do SSSR. V prvním případě byly dveře umístěny nejen v předním a zadním převisu, ale také v základu. Výška podlahy byla asi 75 centimetrů nad zemí. Salon byl na svou dobu docela dobrý, s poměrně velkou prosklenou plochou; sedadla měla koženkové čalounění. Pro obložení interiéru byl použit kompozitní materiál - překližka. Salon byl vybaven 19-21 sedadly, dalších cca 60 lidí mohlo jezdit v kabině ve stoje. Celková kapacita byla cca 80 osob. Dvoudveřové „osmičky“, které fungovaly v SSSR (zejména na Krymu), měly pravděpodobně více míst.

K odvětrávání kabiny sloužily výklopné průduchy, k topení se využívalo teplo reostatů startovacích-brzd. Kabina měla také elektrické ventilátory. Kabina řidiče jako taková tyto modely Škodovky neměla, palubní deska byla velmi jednoduchá. Nutno podotknout, že 8Tr měl tři pedály: vedle již zmíněných pneumatických a elektrických brzd byl napravo od nich ještě jeden - startér nebo plyn. Pro jeho fungování a vzduchovou brzdu sloužil kompresor, který pumpoval stlačený vzduch do pneumatického systému a byl poháněn trakčním motorem. Ovládací panel byl při vší jednoduchosti funkční - ovládání tvořily páčkové spínače, tlačítka a spínače, byly zde tlakoměry pneumatického systému a rychloměr. Také trolejbus byl vybaven mechanickou ruční brzdou v podobě páky, která působila na brzdové mechanismy zadní hnací nápravy [1] .

Specifikace

Parametr Hodnota Délka, mm 10700 Šířka, mm 2500 Výška, mm 3300 Pohotovostní hmotnost, kg 9660 Hrubá konstrukční hmotnost, kg 15680 Výška podlahy nad úrovní vozovky, cm ~75 Počet dveří, ks 2 / 3 Pneumatický pohon dveří Sedadla, osoby 19— 21 (standard) Místa k stání os 58—60 Hrubá kapacita, os 80 Trakční motor AL 2943 rN Výkon, kW 110 Počet TED, ks 1 Stykač řídicího systému TED výrobce Škoda Provozní napětí, Volt 600 Palubní napětí, Volt 24 Zadní hnací náprava Maximální rychlost, km/h 50 [1]

Využití

V letech 1956-1961 bylo vyrobeno asi 750 exemplářů tohoto modelu. Na rozdíl od svých předchůdců, kteří pracovali v drtivé většině v Československu, byly G8 exportovány do mnoha dalších zemí. Doma působili ve městech Pardubice, Brno, Jihlava, Plzeň, Teplice, Hradec Králové, Ostrava, Opava a Praha. V hlavním městě Slovenska Bratislavě pracovalo 57 strojů a provozovalo je i další slovenské město Prešov.

V Polsku byla Škoda 8Tr provozována v Lublinu a Gdyni; v NDR  - v Eberswalde, kde se z jednoho vozu stalo muzeum, dále v Drážďanech a Postupimi.

V SSSR působily v hlavním městě Litvy Vilniusu, v hlavním městě Gruzie Tbilisi a byly dodány na Ukrajinu (Kyjev, Dněpropetrovsk, Simferopol, Alušta, Jalta). A pravidelné dodávky do SSSR začaly testy na meziměstské lince na Krymu, kde se ukázaly být lepší než domácí zařízení (MTB-82, SVARZ, Kyjev a podobně).

Během výroby bylo uvolněno více než 10 modifikací. V průměru vozy sloužily asi 15 let, často byly trolejbusy vyřazeny z provozu s příchodem novějších vozů - zejména stejné Škoda 9Tr. Přesto se vozy ukázaly z té nejlepší stránky. V SSSR byly poslední trolejbusy tohoto typu vyřazeny z osobního provozu v roce 1979 na Krymu [2] . Několik exemplářů v České republice a jeden v Německu bylo restaurováno a zakonzervováno pro muzea, v Brně, Ostravě a Praze dokonce zůstávají na cestách.

Příklad tohoto trolejbusu je dalším potvrzením vysoké kvality české techniky, která nepřestává udivovat. Na rozdíl od zemí východní Evropy se v postsovětském prostoru dochoval pouze jeden trolejbus tohoto modelu - v Kyjevě. Vůz s koncovým číslem T-3 (původně 125) je i přes 55 let stále v pohybu. Posledních 35 let před muzejací pracovala jako tahač, odtahovala vadné trolejbusy do vozovny. Zároveň byla vyjmuta krabice s reostaty start-brzdy zpod podlahy na střechu - k tyčím [1] .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Dovezené osobní trolejbusy v SSSR, 2018 .
2. ↑ Škoda 8Tr - Seznam kolejových vozidel . transphoto.org . Získáno 16. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 22. ledna 2021. (neurčitý)

Literatura

• Pavla Božského. Dovezené osobní trolejbusy v SSSR // Věda a technika  : časopis. - 2018. - Červenec ( č. 7 ). - S. 55, 56 .

Odkazy

• Škoda 8tr
• Kyjev, trolejbus číslo T-3 — TransPhoto Archivováno 17. června 2015 na Wayback Machine