Bezpečnost vlakového provozu v drážní dopravě (BDP) je vlastnost jízdy vlaku být v nenebezpečném stavu po předpokládanou dobu, kdy nedojde k ohrožení bezpečnosti života a zdraví cestujících, technického personálu, obyvatelstva, bezpečnosti zboží, hospodářských zařízení, technických prostředků dopravního systému.
S nárůstem výkonu a rychlosti lokomotiv používaných k pohybu vlaků se zvyšuje míra negativních následků dopravních nehod. Například následky vykolejení vlaku nebo vagónů při rychlostech 10 km/h a 160 km/h budou velmi odlišné.
Zvýšení intenzity vlakového provozu v železniční dopravě zvyšuje pravděpodobnost hrozby negativních důsledků. Čím častěji tedy vlaky projedou za jednotku času, tím větší bude součet časů zpoždění vlaků, které jsou nuceny stát v klidu kvůli nouzovému zastavení jednoho vlaku.
Jen v roce 1934 bylo v SSSR povoleno 62 tisíc případů nehod, případů sňatků v práci a havárií , v důsledku čehož bylo poškozeno asi 7 tisíc parních lokomotiv a více než 64 tisíc vagonů , z nichž 4,5 tisíce bylo vyřazeno ze inventář .
V souvislosti s nejobtížnější mimořádnou situací v železniční dopravě SSSR byla na základě výnosu ÚV Všesvazové komunistické strany bolševiků a vlády SSSR o zřízení instituce auditorů pro bezpečnosti provozu podepsal lidový komisař železnic Lazar Moiseevich Kaganovič rozkaz ze dne 17. května 1937 č. bezpečnost dopravy“ [1] .
V roce 1937 byla ve struktuře Lidového komisariátu železnic vytvořena ústřední rada, která byla povolána ke kontrole dodržování požadavků zajišťujících bezporuchový provoz železniční dopravy .
V období 1967 až 1977 byl povolen počet vraků ročně v rozmezí od 63 do 87 případů, včetně 16 až 30 u osobních vlaků.
V letech 1982-1991 havarovalo ročně 31 až 52 vlaků, z toho 3 až 9 osobních vlaků, povoleno bylo 31 až 49 nehod, z toho 21 až 24 s osobními vlaky. v tomto období zemřelo 307 lidí.
Institut auditorů v praxi ukázal své selhání, protože kolaps a oběti pokračují bez ohledu na přítomnost auditorů ve státě.