Zahraniční zakázka parních lokomotiv sovětského Ruska je zakázka realizovaná v roce 1920 vládou sovětského Ruska na výrobu 1200 parních lokomotiv typu 0-5-0 ve Švédsku a Německu podle ruského projektu Řada E. Za organizaci výroby odpovídala ruská železniční mise v čele s inženýrem Ju. V. Lomonosovem [1] .
Ve Švédsku známý jako "ruský řád" ( Swed. Ryssordern [2] ).
Občanská válka způsobila ruskému státu těžké škody, ekonomika země byla v troskách [3] , do roku 1921 se výroba oproti předválečné úrovni snížila 8krát a výroba železa a oceli - 40krát [ 4] . Za těchto podmínek byly továrny a železniční dílny primárně převedeny na výrobu náhradních dílů pro opravy opotřebovaných lokomotiv, což však vedlo k výraznému omezení výroby nových [5] ; pokud jde o výrobu širokorozchodných lokomotiv (1524 mm), čísla jsou následující:
| Rok | Kolomenský | Votkinský | Něvský | Brjansk | Putilovský | Charkov | Šormovský | Lugansk | Celkový |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | dvacet | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | jedenáct | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | 16 | 19 | jedenáct | - | 24 | čtyři | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | čtyři | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | jeden | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | čtrnáct | 7 | 71 |
Je však třeba vzít v úvahu, že tato tabulka obsahuje i údaje o výrobě osobních parních lokomotiv, které nebyly vhodné pro nákladní službu. Co se týče nákladních lokomotiv, od počátku 20. století až do revoluce ruské továrny stavěly především parní lokomotivy typů 0-4-0 (řada H , O , Y , V ) a 1-4-0 (řada R , C , Sh , Shch ); parních lokomotiv typu 0-5-0 řady E za období 1912 až 1922 bylo postaveno celkem 1255 kusů [8] [9] .
Samostatně je třeba vyzdvihnout situaci v dopravě, protože kromě civilní přepravy nyní prováděl i vojenské. Bolševici navíc dostali jen část vozidel (např. 1/5 říční flotily Ruské říše) a i tak některá z nich vyžadovala opravu, což bylo v současných podmínkách obtížné zorganizovat. Katastrofální situace byla zejména v železniční dopravě, která realizovala hlavní objem přeprav (včetně až 70 % vojenské dopravy [10] ), přičemž podíl poruchových parních lokomotiv a vagonů byl vysoký - až 70 % parních lokomotiv. a 15 tisíc vagonů bylo vyřazeno z provozu [11] . Škoda způsobená železniční dopravě činila 1 miliardu 74 milionů rublů ve zlatě [12] .
Někdy byla situace tak kritická, že od 18. března do 10. dubna 1919 byla v zemi zastavena osobní doprava (kromě příměstské ) a uvolněné parní lokomotivy byly využívány k tažení nákladních vlaků , především k přepravě potravin a pohonných hmot [13 ] . Země neměla dostatek kovu na výrobu nejen nových lokomotiv, ale ani náhradních dílů pro již provozované, což vedlo k nárůstu podílu poruchových. Nedostatek parních lokomotiv zase neumožnil zvýšit obrat nákladní dopravy, a proto omezil dodávku zdrojů.
| Ukazatele | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| Provozní délka železniční sítě tis. km |
58,5 | 63,2 | 26.8 | 31.5 | 56,8 |
| Nakládka, tisíc vagónů denně |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Odjezd komerčního nákladu, miliony tun |
132,4 | 115,2 | 37.2 | 30.5 | 40.3 |
| Obrat nákladní dopravy, miliarda tkm |
65,6 | 63,0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Ukazatele | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Průměrný denní kilometrový výkon lokomotivy, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Průměrný denní nájezd vozu, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| Obchodní (okresní) rychlost vlaků, km/h |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| Procento mimo provoz parních lokomotiv (včetně cestujících) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| Procento vyřazených vozů | 5 | 12 | osmnáct | 23 | … |
Počet provozuschopných lokomotiv v zemi začal klesat, což vedlo i ke snížení obratu nákladní dopravy v zemi. Na podzim roku 1919 začali jednotliví železniční specialisté hlásit, že procento poruchových lokomotiv již dosáhlo 60 a na jaře 1920 to bude 75. A podle jejich vlastních slov ztratila v tomto případě železniční doprava veškerý smysl, protože kvůli nedostatku uhlí v zemi používaly tehdejší parní lokomotivy jako palivo palivové dříví, a pokud je provozuschopná jen čtvrtina lokomotivního parku, pak to bude stačit jen pro vlastní potřebu [15] .
Inženýr Lomonosov , který v těch měsících skutečně řídil dopravu, ukázal vládě schéma lokomotivní epidemie. Poukazoval na matematický bod v průběhu roku 1920 a prohlásil: "Přichází smrt." "Co je třeba udělat?" zeptal se Lenin. "Zázraky se nedějí," odpověděl Lomonosov, "ani bolševici nedokážou zázraky." Vyměnili jsme si pohledy. Nálada byla o to depresivnější, že nikdo z nás neznal ani techniku transportu, ani techniku tak chmurných výpočtů. "Ale přesto se pokusíme udělat zázrak," řekl Lenin suše skrz zuby.
V následujících měsících se však situace nadále zhoršovala. Objektivních důvodů k tomu bylo dost. Je ale vysoce pravděpodobné, že někteří inženýři uměle upravili polohu přepravy tak, aby odpovídala jejich schématu.
— L. D. Trockij [15]Poté úřady přijaly drastická opatření, včetně zavedení vojenské kázně v dopravě. Pro urychlení opravy byl zaveden hmotný zájem dělníků a v telegramu STO ze dne 26. prosince bylo navrženo zavedení chlebové prémie za každou opravenou lokomotivu. Dne 31. prosince 1919 vydala Rada lidových komisařů usnesení, podle kterého NKPS uvolnila 10 vagónů mouky, aby odměnila dělníky dílen Vologda, Kovrov, Murom a Jaroslavl, Bologoye, Vologda, Malaya Vishera, Moskva, Petrograd. a Jaroslavl depa pro zvýšení výroby parních lokomotiv z opravy. Dne 30. ledna 1920 vyhlásila Rada obrany dělníků a rolníků svým výnosem rozsáhlou pracovní mobilizaci osob od 18 do 50 let ve vedoucích železničářských profesích, po níž byli vráceni bývalí železničáři, kvalifikovaní dělníci a zaměstnanci. k přepravě z různých institucí a organizací. Vítězství Rudé armády nad Kolčakem a osvobození Uralu a Sibiře pomohlo výrazně omezit vojenskou dopravu v tomto směru, kvůli čemuž byly uvolněné parní lokomotivy odeslány na železnice Střed a Jih [16] . Také se nyní na východní frontě vytvořil přebytek vojáků , takže část z nich byla vyslána k obnově národního hospodářství včetně dopravy [14] . Například 2. armáda sloužila „ke zlepšení železniční dopravy v oblasti Jihovýchodních drah a také ke zvýšení produktivity práce při opravách parních lokomotiv a vagonů“ [17] .
Na Leninův návrh vedl 20. března 1920 Lidový komisariát pro komunikace RSFSR dočasně Trockij, za něhož byl v železniční dopravě zaveden vojenský komunismus . V létě téhož roku 1920 bylo 39 lidí z vedení a dělníků tulských železničních dílen odsouzeno za snížení produktivity; byli odsouzeni k různým trestům nucených prací se zadržením [16] . Také za Trockého se ekonomika dopravy normalizovala a rozmanitost typů lokomotiv a vagónů v depu se snížila. Nyní se začaly parní lokomotivy sdružovat do sérií tak, že v každém depu byly převážně stejné konstrukce, což značně usnadnilo jejich opravu. Díky těmto opatřením železniční doprava v zemi nadále fungovala a Trockij odhadoval, že svými vlastními metodami dokáže dopravu dostat na předválečnou úroveň za 4½ roku. Lev Davydovich si zároveň uvědomoval, že válečný komunismus přežil sám sebe, ale v současné situaci nebyl připraven ho opustit [18] .
19. října 1919 zavedly západní země ( USA , Entente ) ekonomickou blokádu sovětského Ruska, čímž s ním přerušily obchodní styky. Ale o tři měsíce později, 16. ledna 1920, byla z jejich vlastní iniciativy tato blokáda zrušena [19] . V lednu téhož roku na III. sjezdu sovětů národního hospodářství YuprofesorRSFSR koňským spřežením. [20] . Lomonosov také zdůraznil, že doprava v zemi je v tak žalostném stavu, že jsou nutná naléhavá opatření, jinak se může doprava v zemi zastavit. Jeho oponentem byl Yu Larin , který tvrdil, že řečník zveličuje problém dopravy, včetně nadhodnocování procenta vadných parních lokomotiv.
3. února Leonid Krasin , který v té době stál v čele NKVT a NKPS , vystoupil na plenárním zasedání Celoruského ústředního výkonného výboru se zprávou o situaci v dopravě a navrhl návrh usnesení. O den později byla zvolena komise k projednání tohoto usnesení, přičemž bylo navrženo využít usnesení III. sjezdu Národohospodářské rady o dopravě. A 7. února večer na posledním plenárním zasedání Všeruského ústředního výkonného výboru bylo přijato usnesení, podle kterého byla obnova dopravy v té době nejdůležitějším úkolem země. Jako jedno z nezbytných opatření bylo deklarováno „uznat nákup do zahraničí hotových parních lokomotiv, dílů k nim, obráběcích strojů pro vybavení železničních dílen a opraváren za nejnaléhavější úkol zahraničního obchodu a rezervu na úhradu těchto výrobků nejvíce peněžního platebního fondu , který má republika k dispozici “ [21] . Podle rozhodnutí Rady lidových komisařů ze 16. března bylo 300 milionů rublů ve zlatě ve zlatě a mincích vyhrazeno na nákup lokomotiv a náhradních dílů pro opravy vozového parku v zahraničí [22] .
V březnu odjela do Evropy delegace vedená Krasinem, která byla vyslána především do Kodaně ( Dánsko ) a Londýna ( Britské impérium ), protože průmysl Skandinávie a Británie během první světové války nebyl téměř zasažen [23] [24] . Cestou se delegace zastavila ve Stockholmu , kde se Krasin setkal s ruským obchodním zástupcem ve Švédsku a právníkem Vilhelmem Hellbergem a projednal s nimi možnost obchodních dohod i s touto zemí. Mezitím, i když se Švédsko neúčastnilo první světové války, do roku 1920 v něm byla situace nestabilní, včetně častých stávek dělníků, které si mimo jiné vyžádaly zavedení 8hodinové pracovní doby ; jedna ze stávek začala 2. února 1920 a trvala 2 měsíce, přičemž se jí zúčastnilo 30 tisíc dělníků, což způsobilo vážné škody v hospodářství. Současně švédské dráhy plánovaly provést elektrifikaci , a proto v budoucnu zmizela potřeba parních lokomotiv. Mnohé továrny přitom nebyly připraveny přejít na výrobu elektrických lokomotiv , a proto měly zájem o zahraniční zakázky. Mezi zájemci byl i dědičný podnikatel, 31letý Gunnar Andersson , který měl zkušenosti s obchodními vztahy s Ruskem a prostřednictvím Helberga se dobrovolně přihlásil jako zástupce švédských průmyslníků. Andersson se v rozhovoru s Krasinem ptal na předmětný objem dodávek, aby již s těmito údaji mohl rozhodnout o výběru výrobního závodu. Bylo mu řečeno, že z Evropy bylo plánováno objednání celkem 5 000 lokomotiv, z nichž polovina byla plánována na objednávku z Německa , zatímco byly problémy se švédskými továrnami. Šlo o kolosální částky – několik set milionů švédských korun a platba byla ve zlatě; zakázku však bylo potřeba dokončit během několika let, a proto ji žádná ze švédských továren nechtěla převzít [2] [23] .
Andersson v té době nebyl majitelem lokomotivky, ale rozhodl se splnit část ruské zakázky, která vyžadovala získání nějakého vhodného podniku. Volba padla na jednu z největších švédských továren - Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , která v té době zaměstnávala 780 lidí. K jeho pořízení byly potřeba peníze, které podnikatel neměl, ale podařilo se mu získat Krasinovu podporu na půjčku. Poté Andersson odešel do Trollhättanu , kde se setkal se skutečným ředitelem NOHAB - Hermanem Nydkvistem; Nydkvist (58) byl v té době nemocný, a tak souhlasil s prodejem firmy. Poté, co od něj Gunnar obdržel příslušný papír, odjel do Kodaně, kde zahájil několik týdnů jednání s Krasinem o podmínkách platby a dodání lokomotiv a právník Wilhelm Helberg při těchto jednáních působil jako prostředník. Po ukončení těchto jednání byla 15. května 1920 uzavřena dohoda mezi Centrosojuzem (zástupce - Krasin) a Gunnarem Anderssonem o výstavbě 1 000 velkých parních lokomotiv v ceně 230 000 korun za kus, tedy za celkovou částku 230 000 000 korun. Rusko muselo zaplatit část nákladů na parní lokomotivy předem; Z této zálohy získal Andersson zpočátku 7 milionů korun, z nichž 4 měly být vynaloženy na rozšíření kapacity pro realizaci zakázky a 3 na úhradu materiálu na stavbu prvních 100 lokomotiv. Se 7 miliony a dohodou na 230 milionů odešel Gunnar Andersson k Nydqvistovi, od něhož 19. června 1920 koupil 5947 z 6000 akcií společnosti za 5,5 milionu korun. O deset dní později bylo sestaveno nové představenstvo NOHAB [23] [25] .
Podle zpráv se platba prováděla ve zlatých prutech, z nichž každá vážila 8 kilogramů a stála 10 000 rublů. Zlato bylo dodáno do Stockholmu, kde byl stanoven vzorek, poté bylo uloženo do Eskilstuna Bank ( Stokholm ), která vše přeměnila na čisté zlato a otevřela půjčku pro celý svět v kurzu 2250 švédských korun (SEK) za kilogram; při tehdejším kurzu 1 SEK = 50 zlatých kopějek [26] [27] .
Podle rusko-švédské dohody by z 1000 parních lokomotiv mělo být prvních 100 modelů R a zbylých 900 by mělo být v provedení vhodném pro ruské podmínky a nebylo konkrétně specifikováno jakou. Tuto Krasinovu volbu lze vysvětlit obavou, že by zahraniční továrny mohly odmítnout stavbu ruských parních lokomotiv, nebo by to trvalo déle; Lidový komisař se také domníval, že zkušenosti s provozováním parních lokomotiv zahraniční konstrukce se budou hodit Rusku, které v letech občanské války a zahraniční intervence mohlo technicky zaostávat za západoevropskými zeměmi [24] [28] . Krasin zároveň podepsal pro Rusko krajně nevýhodnou smlouvu s Estonskem , podle které mělo toto provádět opravy parních lokomotiv řady OV [29] .
Pro všeobecné technické a organizační vedení byl do Švédska vyslán profesor Jurij Lomonosov , který však Krasinovy představy ohledně výběru modelu objednané parní lokomotivy nesdílel. Po schůzce s Trockým poslal tento Lomonosovovi pokyn ke zrušení objednávky na parní lokomotivy řady R (1908 a dále) a místo toho objednal modernější parní lokomotivy řady E („typ 1917“). Juriji Vladimirovičovi se díky své vytrvalosti rychle podařilo přesvědčit švédské výrobce, aby stavěli ruské lokomotivy [29] . Předchozí dohoda byla ukončena a místo toho byla 15. října 1920 podepsána dohoda mezi Tsentrosojuz (zástupce - Lomonosov) a NOHAB na stavbu 1000 parních lokomotiv řady E na ruském rozchodu , přičemž náklady na jednu lokomotivu byly 230 000 korun plus doprava. Podle dohody měl NOHAB dodat 530 parních lokomotiv nejpozději do října 1921, 320 jednotek nejpozději do 31. prosince téhož roku a zbývajících 150 lokomotiv v roce 1922. Platba za první várku 500 vozidel stanovila zálohu 25 % (28,75 milionu korun), která měla být zaplacena nejpozději do 17. prosince 1920. Dále první den každého měsíce, počínaje 1. lednem 1921, musí být zaplaceny 4 miliony korun, dokud nebude zaplaceno 25 % nákladů na druhou várku 500 parních lokomotiv. Další platba by měla být provedena podle jasně definovaných pravidel podle postupu prací v době, kdy Sovětské Rusko obdrží objednané lokomotivy. Dne 21. října podepsal Tsentrosojuz s Riksbank dohodu , podle níž byly náklady na prvních 500 parních lokomotiv odhadovány na 56 tun zlata, z čehož 10 tun (26 milionů korun) jako záloha musela poskytnout ruská strana do 1. listopadu téhož roku. 28. října byly smlouvy se Švédskem schváleny Radou lidových komisařů (SNK). V listopadu připlul parník Eskilstuna III z Revalu do Stockholmu na tajné cestě, nesoucí první zásilku zlata; Nordiska Handelsbanken byla zodpovědná za přepravu tak důležitého nákladu. V počátcích roku 1921 dodal parník Meteor dalších 9,65 tuny zlata v odhadní hodnotě 25 milionů korun, z toho 15 milionů bylo uschováno v bance na jméno NOHAB a poskytnuto na nákup materiálu a část tato částka by mohla být použita jako bezúročná půjčka na rozšíření výrobní kapacity [23] .
Dne 5. listopadu 1920 vydala Rada lidových komisařů „Instrukci“ podepsanou Leninem, podle níž byla vytvořena Ruská železniční mise (RZHM) k nákupu lokomotiv ze zahraničních továren v čele s Lomonosovem. Měla opravdu obrovská práva a povinnosti, mezi něž patřil nejen nákup parních lokomotiv v zahraničí, ale také nákup vagónů, parních turbín, kolejnic a mnoho dalšího; „visel“ na ní i oprava parních lokomotiv v Estonsku [29] . Ve skutečnosti se tak široké pravomoci RZhM vysvětlují tím, že vykonávala diplomatické funkce, protože v té době sovětské Rusko nemělo své diplomaty v zahraničí; když byl vyřešen poslední problém, 15. dubna 1923 byla Ruská železniční mise zrušena [30] , ale nebyla rozpuštěna, místo toho byla převedena na NKVT [31] .
Podle smlouvy měla švédská továrna do konce roku 1921 spolu s tendry postavit 1000 parních lokomotiv za pouhé dva roky, z toho 850 parních lokomotiv. Andersson si uvědomil, že stanovený úkol je pro jeho podnik příliš přemrštěný, a proto při uzavření smlouvy z 21. října švédská strana dodala, že část lokomotiv by mohla být postavena v jiných závodech, včetně až 800 jednotek v Německu. Lomonosov ale v Berlíně jednal přímo s německými průmyslníky a dokázal se s nimi dohodnout na výrobě lokomotiv za poloviční cenu. Poté v březnu 1921 byla z iniciativy Lomonosova snížena objednávka se Švédy na 1000 parních lokomotiv na 500 a německé firmy měly postavit 700 jednotek. Pro NOHAB, který masivně investoval do expanze (začala výstavba slévárny, strojírny a montážní dílny [32] ), to byla finanční rána a dala ultimátum, že v případě snížení zakázky Švédové by parní lokomotivy pro Rusko vůbec nestavěli; Rusové za to nabídli jen malou náhradu. 13. března 1921 podepsali Jurij Lomonosov a zástupci NOHAB v Berlíně novou dohodu, podle které měla švédská strana dodat 500 parních lokomotiv, z toho 50 v roce 1921, 200 v roce 1922 a 250 v letech 1923-1925. Náklady na lokomotivy zůstaly stejné, ale nyní smlouva stanovila, že v případě přerušení dodávek bude výrobce pokutován 2 000 korunami za lokomotivu za každý měsíc zpoždění a v případě rychlejších dodávek bonus 3 000 korun za každý měsíc před plánem. Z bezúročné půjčky poskytnuté švédské společnosti je třeba vrátit 10 milionů korun v letech 1924-1925 a 5 milionů v letech 1921-1922. Pokud jde o platbu, kromě již přijatých záloh se ruská strana zavázala zaplatit do února 1922 dalších 7 460 000 korun a nejpozději 15. září 1922, 1923 a 1924 zálohy 14 375 000 korun [ 23] [25] .
Za současných podmínek byl NOHAB nucen zapojit subdodavatele a také získat a rekonstruovat továrny v Eskilstuně , Lidköpingu a Forsbakke.. 28. července 1922 byla na žádost ruské strany podepsána nová smlouva, která uváděla předchozí objem objednávky 500 parních lokomotiv, ale pokud cena prvních 350 byla stále 230 000 korun za lokomotivu, pak dalších 150 každý stál již 160 000 korun; způsob platby zůstal stejný: záloha ve výši 25 % a zbytek částky byl přijat po dokončení objednávky [25] . Celkem byly parní lokomotivy postaveny od 15. srpna 1921 do 15. prosince 1924; jim byla přidělena série Esh [ 33 ] .
„Lokomotivní podvod“ je možný podvod , který v letech 1920-1923 provedla vláda sovětského Ruska [34] za účelem vývozu zlatých rezerv Ruského impéria do zahraničí. Krytí pro to byla dohoda o nákupu velké šarže parních lokomotiv [35] [36] [37] [38] vyrobených ve Švédsku a Německu [39] [40] , předem dohodnutá Leonidem Krasinem [41] a následně organizovaná od Jurije Lomonosova a mise Ruské železnice [42] [43] , na kterou bylo vyčleněno 300 milionů zlatých rublů z rezerv v Nižním Novgorodu v ingotech a mincích [44] [38] [45] , ze zlatých rezerv Ruské říše zdědili bolševici [46] [47] [48 ] .
Verzi tohoto podvodu podporují Alexander Igolkin (říká tomu „Steam Scam“ a „Steam Business“) [34] a Nikolai Obukhov [49] .
V roce 1922 vyšel v č. 1 časopisu Economist článek „Současný stav a bezprostřední vyhlídky železniční dopravy“ od Alexandra Frolova [50] , železničního inženýra, vědce v oboru železničního provozu. Frolov ve svém článku provedl ekonomickou analýzu zlatých rezerv Ruského impéria a odhadl jeho hodnotu na 200 milionů rublů vynaložených na nákup 1 000 lokomotiv v zahraničí za cenu přibližně dvojnásobku předválečné ceny. Objednávku přitom realizovala relativně malá firma Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , která dříve vyráběla 40 parních lokomotiv ročně. Frolov se také domníval, že v Rusku byl v té době přebytek provozuschopného železničního vozového parku ve výši 1,2 tisíce parních lokomotiv a 40 tisíc nákladních vozů. Na základě toho dospěl k závěru, že tato objednávka se v nejlepším případě ukázala jako „velká technická a ekonomická chyba“ [34] .
V roce 2004 byl v čísle 10 časopisu „ New Historical Bulletin “ publikován článek „Leninův lidový komisař: na počátku sovětské korupce“ od ekonoma A. A. Igolkina , ve kterém autor naznačil, že došlo k „lokomotivnímu podvodu“. “, jehož jedním z hlavních organizátorů byl profesor Jurij Lomonosov , a také spojil uzavření časopisu Economist s Frolovovým článkem [34] . Historik O. R. Airapetov také zaznamenal kritiku Lomonosovovy koupě, která byla nazvána „Locomotive Scam“ [51] .
V roce 2006 S. V. Karpenko , šéfredaktor Nového historického bulletinu, informoval, že podvod bolševici dlouho skrývali [52] .
V roce 2021 vydalo moskevské nakladatelství International Relations třísvazkovou dokumentární studii A.G. Mosyakin „Zlato ruské říše a bolševiků“. Poprvé byly v třísvazkovém vydání zveřejněny faksimile 742 archivních dokumentů, které odhalovaly obraz bolševického vývozu zlata ze sovětského Ruska v letech 1918–1922. Hlavní vrstva dokumentů je věnována činnosti Ruské železniční mise (1920–1923), v jejímž čele stál profesor Yu.V. Lomonosova, jehož prostřednictvím tkz. lokomotivní podvod, kdy pod rouškou nákupu 1000 lokomotiv ve Švédsku a Německu byl v letech 1920-1921 vyveden V.I.Lenin a jeho doprovod. v západních bankách více než 500 tun ruského zlata ze zlatých rezerv Ruského impéria zděděných bolševiky (852,5 tun), z toho do září 1921 bylo necelých 57 tun v hodnotě 73,5 milionu zlata. rublů [53] , - z 232,5 tun zlata v hodnotě 300 milionů zlatých. rublů, přidělených 16. března 1920 Radou lidových komisařů RSFSR na „pořízení tisíců parních lokomotiv a náhradních dílů pro opravu železniční dopravy v zahraničí“ [54] . Podle smlouvy o dodávkách parních lokomotiv, podepsané 13. března 1921 jménem sovětské vlády Tsentrosojuzem se švédskou firmou Nydqvist & Holm (předběžná dohoda byla uzavřena L.B. Krasinem v květnu 1920, a dohoda s Nordiska Handelsbanken ve Stockholmu pro vývoz zlata z RSFSR byla podepsána v listopadu 1920) [55] , v letech 1920–1921. Firmě G. Andersona byla poskytnuta pouze záloha a bezúročná půjčka ve výši 17 milionů Švédů. korun ve zlatě (6,85 tuny). Tyto prostředky byly použity na rozšíření výroby a v roce 1921 vyrobili první várku parních lokomotiv. Do května 1922 bylo vyrobeno pouze 36 z 50 parních lokomotiv stanovených smlouvou na rok 1921. Financování nákupu zbývajících 950 parních lokomotiv od Nydqvist & Holm, podle odhadu Lidového komisariátu železnic, začalo v lednu 1922. Sovětská vláda zároveň vznesla otázku zrušení smlouvy ze dne 13.3.–1921 se společností Nydqvist & Holm na nákup 1000 parních lokomotiv s převodem zakázky do Německa. Smlouva se švédskou firmou byla zrušena a 28. července 1922 byla se stejnou firmou G. Andersona uzavřena nová smlouva na výrobu a nákup 500 parních lokomotiv do roku 1925, která byla dokončena [56] . Celkové náklady na zlato ruskou železniční misí Ju. V. Lomonosova v zahraničí v roce 1921 činily 30 tun [57] . Mezitím zlato v hodnotě 300 milionů zlatých. rubly, přidělené v březnu 1920 Radou lidových komisařů RSFSR na nákup tisíců parních lokomotiv a náhradních dílů pro ně v zahraničí, nebyly v sovětském Rusku do září 1921. V „dýmu lokomotivy“ zmizelo téměř 200 tun ruského zlata. Devizové výnosy z prodeje tohoto „chybějícího“ zlata byly vypořádány na tajných účtech otevřených jménem „Leninského lidového komisaře“ Yu. V. Lomonosova [58] a dalších zvláště důvěryhodných osob vůdce světového proletariátu [59 ] . Podle dokumentu z amerického zpravodajského spisu (archiv amerického ministerstva zahraničí) o sovětském lidovém komisaři pro zahraniční obchod L. B. Krasinovi, který našel americký profesor historie R. Spence, v září 1921 Krasin, který byl ve Spojených státech na panamské vízum otevřel devizové účty v newyorských bankách na samotném Leninovi [60] . Zahraniční aktivity Jurije Lomonosova a jeho železniční mise přitahovaly pozornost sovětského vedení. Krasin v tajném telegramu zaslaném z Londýna Radě lidových komisařů v říjnu 1920 označil Lomonosovovu činnost za „zlatou hrůzu“ [61] , ale Lenin „svého“ lidového komisaře všemožně kryl. Teprve když v květnu 1922 dostal bolševický vůdce mrtvici a on onemocněl, vznikla komise politbyra Ústředního výboru RCP (b) v čele s lidovým komisařem spojů a předsedou GPU F. E. Dzeržinským, která měl „prověřit práci železniční mise prof. Lomonosov“ a zprávu o výsledcích [62] . Ale „skupina soudruhů“ blízká Leninovi nedovolila Dzeržinskému provést řádné vyšetřování, pouze mu umožnila položit Lomonosovovi písemně několik otázek, na které profesor písemně odpověděl. Na otázku komise, jaké tajné účty má „bez podpůrných dokumentů“, Lomonosov odpověděl: „Neřeknu, alespoň mě zabijte. A když se na podzim roku 1922 Lenin vzpamatoval a začal znovu pracovat, vyšetřování „případu Lomonosov“ bylo utlumeno [63] . Po likvidaci ruské železniční mise na jaře 1923 Ju.V. Lomonosov bezpečně opustil zemi. Žil v Anglii, poté v Kanadě, kde v listopadu 1952 v Montrealu zemřel a tajemství „lokomotivního zlata“ si vzal s sebou do hrobu. Ale mezi tzv. „zlaté složky politbyra“ s dokumenty o vývozu zlata ze sovětského Ruska a SSSR, složky s dokumenty o činnosti RZhM a jejího vůdce Yu.V. Lomonosov. Po rozpadu SSSR byly tyto dokumenty odtajněny a nyní byly zveřejněny faksimile. Osvětlují Leninův „lokomotivní podvod“ a odhalují jeho pozadí, celkový obraz, události, osoby a finanční dokumentaci.
Objednávka parních lokomotiv ve Švédsku je věnována sovětsko-švédskému celovečernímu filmu z roku 1971 „ Muž z druhé strany “.
Svazek 1. 528 s.: nemocný. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
Svazek 2. 328 s.: nemocný. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
Svazek 3. 360 s.: nemocný. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
| Parní lokomotivy řady E | |
|---|---|
| viz také | |