Havárie An-124 v Irkutsku | |
---|---|
| |
Obecná informace | |
datum | 6. prosince 1997 |
Čas | 14:42 IKT |
Charakter | Havárie po vzletu |
Způsobit | Č. 1, č. 2 a č. 3 přepětí motorů , chyby údržby |
Místo | 1,6 km od letiště Irkutsk-2 , Irkutsk ( Rusko ) |
Souřadnice | 52°21′02″ s. sh. 104°12′48″ východní délky e. |
mrtvý | 72 (23 v letadle + 49 na zemi) |
Letadlo | |
Modelka | An-124-100 |
Afiliace | Ruské letectvo ( 566. vojenský dopravní letecký pluk ) |
Místo odjezdu | Šeremetěvo , Moskva ( Rusko ) |
Mezipřistání |
Irkutsk-2 , Irkutsk ( Rusko ) Vladivostok ( Rusko ) |
Destinace | Cam Ranh ( Vietnam ) |
Číslo desky | RA-82005 08 |
Datum vydání | 30. října 1985 (první let) |
Cestující | čtrnáct |
Osádka | 9 |
Přeživší | 0 |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Havárie An-124 v Irkutsku je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v sobotu 6. prosince 1997 . Dopravní letoun An-124-100 566. vojenského dopravního leteckého pluku ruského letectva letěl na trase Moskva - Irkutsk - Vladivostok - Kamran , ale při odletu z Irkutsku selhaly 3 ze 4 motorů. Letadlo se zvedlo do výšky 66 metrů a ztratilo kontrolu a narazilo na obytné budovy v mikrodistriktu Aviastroiteley a zcela se zhroutilo. Při havárii zahynulo 72 lidí - všech 23 lidí v letadle (14 cestujících a 9 členů posádky) a 49 na zemi.
V roce 1999 byl na místě jednoho ze zničených domů postaven kostel Narození Krista na památku zemřelých .
Ve vesnici Sescha , na aleji hrdinů, jsou pamětní desky se jmény, příjmeními a životopisy zesnulé posádky.
An-124-100 (registrační číslo RA-82005, sériové číslo 4516003, sériové číslo 01-07) byl uveden na trh v roce 1985 (první let byl uskutečněn 30. října) a zpočátku byl provozován leteckou společností Aeroflot ( Antonov Design Bureau ) pod číslo SSSR-82005 . 14. února 1988 byl předán letectvu SSSR ( 566. vojenský transportní letecký pluk se sídlem na letišti Sescha ), obdržel b/n 08; od roku 1992 - jako součást ruského letectva se ocasní číslo změnilo na RA-82005, b/n v letectvu zůstalo stejné - 08. Vybaveno čtyřmi dvouokruhovými tříhřídelovými proudovými motory D-18T vyráběnými spol. Zaporozhye Machine -Building Design Bureau "Progress" . V den katastrofy provedl 576 cyklů vzletu a přistání a nalétal 1034 hodin [1] [2] .
Složení posádky paluby RA-82005 (08) bylo následující:
6. prosince 1997 An-124-100 na palubě RA-82005 (08) přepravil do Vietnamu dvě stíhačky Su-27UBK o celkové hmotnosti 40 tun, sestavené Irkutským leteckým závodem . Kromě posádky 9 osob bylo na palubě letadla dalších 14 cestujících.
Povětrnostní podmínky při startu byly příznivé - klid, teplota vzduchu -20°C, dohlednost 3000 metrů. Od okamžiku vzletu do pádu uplynulo 35 sekund [3] .
Ve 14:42 IKT letadlo odstartovalo z Irkutska. Ale 3 sekundy po vzletu z dráhy ve výšce 5 metrů došlo za podmínek zvýšení úhlové rychlosti v náklonu k rázu motoru č. 3 (zcela vpravo), v důsledku čehož se vypnul. Po 6 sekundách se ve výšce 22 metrů zastavil motor č. 2 (zcela vlevo) s příznaky pravidelného odstavení. Po dalších 2 sekundách pod vlivem skluzu a velkého úhlu náběhu (nepřesahujícího maximální přípustný) ve výšce 66 metrů vzplanul motor č. 1 (vlevo uvnitř), načež letoun začal klesat.
Pokus udržet letadlo na jeden běžící motor nebyl úspěšný a paluba RA-82005 (08) s levobřežní a nízkou dopřednou rychlostí narazila na dům č. 45 v ulici Grazhdanskaya. Ocasní část letounu se výrazně dotýkala domu č. 120 na ulici Mira (svislý ocasní stabilizátor spočíval na jeho stěně) a zbytek trosek se dotýkal budovy sirotčince [4] [5] .
Při havárii zahynulo všech 23 lidí na palubě letadla (9 členů posádky a 14 cestujících) a také 49 lidí na zemi; včetně 14 dětí.
V důsledku zničení obytného domu č. 45 zůstalo více než 70 rodin bez bydlení. Závažnost katastrofy do značné míry ovlivnily desítky tun uniklého a okamžitě zapáleného leteckého paliva.
Byla vytvořena speciální komise pro vyšetřování příčin havárie RA-82005 (08).
Záznam hovorů posádky se nedochoval – oba letové zapisovače byly v centru požáru a byly těžce poškozené.
11. února 1998 byly oznámeny výsledky vyšetřování příčin havárie vládní komisí, která zjistila, že letadlo havarovalo kvůli konstrukčním vadám motorů D-18T vyrobených ukrajinskou společností Motor Sich : motory č. 1 a č. 3 zhasly na dráze, když letadlo stále nevzlétlo. Již ve vzduchu fungoval elektroventil zastavení motoru č.2. Bezprostředně po katastrofě se experti domnívali, že příčinou poruchy bylo smíchání takzvaného letního a zimního leteckého paliva, které bylo vinou pozemních služeb možné plnit do nádrží paluby RA-82005 (08). . Členové komise však zjistili, že motory selhaly kvůli konstrukčním vadám (alespoň to lze říci o motorech č. 1 a č. 3). Proč elektroventil pro zastavení motoru č. 2 fungoval, se nepodařilo zjistit: po pádu letadla z něj nezbylo téměř nic. Komise dospěla k závěru, že na všech 20 letounech An-124 provozovaných v té době v Rusku je nutné vyměnit motory D-18 první série za motory třetí série, což si podle předběžných odhadů vyžádalo cca. 200 000 000 $ [6] .
Dne 3. března 1998 předseda vlády Ruské federace Viktor Černomyrdin se závěry komise nesouhlasil a považoval za účelné zapojit civilní specialisty do dodatečného vyšetřování příčin katastrofy. Ukrajinští konstruktéři motorů rovněž nesouhlasili s výsledky vyšetřování ruské vojenské komise a uvedli, že za jeden z důvodů tragédie považují nahromadění značného množství ledových třísek v palivovém systému letadla [7] .
V roce 2014 bývalý šéf letecké bezpečnostní služby ruského letectva (v letech 1993 až 2002), člen komise pro vyšetřování leteckých nehod s letadly, generálmajor letectví Boris Tumanov, v rozhovoru řekl, že příčinou katastrofou byla porucha tří motorů v důsledku jimi způsobeného rázu konstrukční závada - nízká plyno-dynamická stabilita. Tumanov upřesnil, že motor č. 1 selhal 6 sekund po vzletu, motor č. 2 po dalších 6 sekundách a motor č. 3 po 2 sekundách.
Tumanov svalil vinu výhradně na výrobce motorů s tím, že ukrajinští zástupci byli pozváni do Moskvy na schůzku, kde jim byly předloženy důkazy a statistiky: od roku 1987 do roku 1997 došlo k 60 poruchám motoru D-18T - 23 na vzletové a přistávací dráze ( 7 z nich po vzletu z dráhy), 15 za letu, 4 při přistání, 3 při testování a zkouškách na stolici a 42 kvůli malé rezervě plynodynamické stability. Argumenty ukrajinské strany, že se motory zastavily kvůli tankování nekvalitního leteckého paliva smíchaného s vodou, vyvrátila komise IAC . Tumanov připravil korespondenci mezi ruským prezidentem Borisem Jelcinem a ukrajinským prezidentem Leonidem Kučmou a tvrdí, že Jelcin dostal od Kučmy dopis, ve kterém trval na nevině Záporožské elektrárny a že za katastrofu nebyl z politických důvodů nikdo potrestán [8 ] .
V roce 2009 přišel generální konstruktér ukrajinské ZMKB Progress (což je vývojář leteckých motorů pro An-124) Fjodor Muravčenko s vlastní verzí příčin katastrofy [9] . Na základě výzkumů a experimentů provedených v podniku a vlastních teoretických výpočtů dospěl k závěru, že zvýšený (překračující) obsah vody v leteckém palivu ( petroleji ) vedl ke katastrofální situaci a v důsledku toho k tvorbě ledu. a ucpání palivových filtrů, což způsobilo přepětí motoru .
V roce 2011 zkušební pilot Alexander Akimenkov uvedl, že příčinou havárie RA-82005 (08) v Irkutsku mohl být hovor jednoho z cestujících na čínském radiotelefonu, který ovlivnil činnost elektroniky [10] .
V roce 2018 akademik Ruské akademie věd Evgeny Kablov oznámil, že Všeruský výzkumný ústav leteckých materiálů (VIAM) , jehož byl generálním ředitelem, studoval houby, které mohou žít a množit se v leteckém petroleji. Podle akademika by takové houby mohly způsobit katastrofu: „ Jak se vyvíjejí, vyhazují odpadní látky ve formě želatinové hmoty. Pokud toto vše vstoupí do palivového systému, čerpadlo regulátoru se ucpe a motor se může zastavit za letu. Pamatujete na havárii An-124 v Irkutsku? Havaroval při startu se čtyřmi motory. Tam to souviselo právě s tím ... Někam letěli, zřejmě to nezkontrolovali, v důsledku toho zaplatili lidskými životy. A vše by mohly vyřešit speciální přísady do paliva, které takové mikroorganismy ničí. Tomu je třeba rozumět a striktně dodržovat určité požadavky, určitý sled akcí – zejména při létání do jihovýchodní Asie a Latinské Ameriky “ [11] .
Rodiny, které kvůli katastrofě přišly o své živitele, dostaly od vlády jednorázovou finanční pomoc ve výši 20 minimálních mezd – asi 1,7 milionu rublů. Ti, kteří se stali zdravotně postiženými před dosažením plnoletosti, dostali každý 17 000 000 rublů. Každá oběť obdržela náhradu za materiální škody - až 50 000 000 rublů na osobu. Všichni, kteří při katastrofě přišli o své příbuzné a přátele, dostali v roce 1998 finanční odškodnění. Těm, kteří zůstali bez domova, bylo přiděleno 71 bytů.
15. března 1999 více než 50 rodin z Irkutska zažalovalo ministerstvo obrany Ruské federace. Většina z nich bydlela v domě číslo 120 v ulici Mira, na který se zřítila ocasní část havarovaného letadla. V době podání žaloby k soudu již žalobci obdrželi náhradu majetkové újmy, ale požadovali po státu náhradu morální újmy. Jedna ze stěžovatelek uvedla, že v důsledku katastrofy utrpěla těžký nervový šok, byla registrována v psycho-neurologické ambulanci, ona a její syn trpí nespavostí a v noci mají noční můry: hořící dům a těla spálená za hranicemi uznání [12] .
Dekretem prezidenta Ruska ze dne 28. srpna 2003 „ za odvahu, odvahu a obětavost při výkonu vojenské služby v případě nouze “ byli posmrtně vyznamenáni Řádem odvahy [13] :
|
|
---|---|
| |
|