| Kyjev-6 | |
|---|---|
| výrobce | Kyjevský závod elektrické dopravy |
| projekt, Mr. | 1965 |
| Propuštěno, pánové. | 1968 - 1973 |
| Instance | 336 |
| Hmotnost bez cestujících, t | 10,0 |
| Max. rychlost, km/h | 65 |
| Kapacita, os. | |
| místa k sezení | 41 |
| Jmenovitá kapacita (5 osob/m²) | 120 |
| Plná kapacita (8 osob/m²) | 120 |
| Rozměry | |
| Délka, mm | 11 570 |
| Šířka, mm | 2600 |
| Výška střechy, mm | 3325 |
| Základna, mm | 5800 mm [1] |
| Motor | |
| Typ | DK-207G1 vyráběný závodem Dynamo ( Moskva ) |
| výkon, kWt | 110 |
| Kontrolní systém |
automatický reostat-stykač tyristor-puls pro "Kyjev-6t" (experimentální, nevyrábí se sériově s TISU) |
| Provozní napětí, V | 550 |
"Kyjev-6" - sovětský trolejbus , vyráběný v letech 1966 až 1973 Kyjevským elektrickým dopravním závodem. Během výroby bylo vyrobeno 336 exemplářů tohoto trolejbusu. Kyjev-6 byl větší než jeho předchůdci Kyjev-4 a Kyjev-2 . V tomto trolejbusu bylo aplikováno několik technických novinek - např. jeden trolejbus byl experimentálně vybaven systémem tyristorového pulzního řízení.
Trolejbus Kiev-6 byl prvním sériovým třídveřovým trolejbusem v Sovětském svazu (před ním však existoval třídveřový ZiU-5 , ten však vyšel v jediném exempláři na začátku 60. let - fungoval pravděpodobně v r. Saratov ).
Také, na rozdíl od svých předchůdců, se "Kyiv-6" ukázal být mnohem lepší a úspěšnější, a proto trolejbusy tohoto modelu sloužily mnohem déle než "Kyiv-2" a "Kyiv-4".
Koncem padesátých let vyrobil Kyjevský elektrický dopravní závod trolejbusy SVARZ -TBES podle výkresů SVARZ , který pracoval v několika městech ukrajinské SSR, ale později se vedení závodu rozhodlo vyvinout svůj vlastní model, a to zásadně nový. . Nejprve v roce 1960 vyšel experimentální Kyiv-1, ale kvůli velkému přednímu převisu se nedostal do výroby. Později byl na základě MTBES vyvinut trolejbus modelu Kiev-2 se střední kapacitou s rámovou základnou a nýtovanou karoserií. "Kyjev-2" se vyráběl do roku 1964 a na dopravníku byl nahrazen modernizovaným modelem " Kyjev-4 " se svařovanou karoserií a dvoudílným čelním sklem (v "Kyjevu-2" byly 4, as na MTBES). Všechny tyto vozy však byly malých rozměrů (10,33 metru) a měly průměrnou kapacitu s velmi podprůměrnou kvalitou, takže již v roce 1965 začal v závodě vývoj zásadně nového modelu trolejbusu. Nový trolejbus dostal větší prosklenou plochu, kvalitnější a prostornější interiér a vešlo se do něj asi 120 cestujících (což byl téměř dvojnásobek toho, co dokázal pojmout jeho předchůdci).
V roce 1966 byl postaven první prototyp s názvem „Kyiv-6“. Vůz měl tři dveře - "Kyjev-6" se stal prvním sériovým trolejbusem v SSSR s třídveřovou karoserií . Trolejbus byl vybaven můstky MAZ-500 a planetovou převodovkou MAZ-503 . Trolejbus používal automatický řídicí systém reostat-stykač (elektrické vybavení bylo převzato z ZiU-5), stejně jako pneumatický posilovač řízení, což značně usnadnilo práci řidiče. " Kyjev-2 " a " Kyjev-4 " neměly posilovač řízení, takže tyto trolejbusy bylo obtížnější řídit. Na K-6 byl také nainstalován výkonný motor - v důsledku toho se dynamika Kyjeva-6 ukázala být lepší než jeho předchůdci.
Během dvou let byl model vylepšen a první exemplář vyjel 11. března 1968 do ulic Kyjeva na testování po trolejbusové trase č. 6. Později se stal základem pro sériový model trolejbusu, který měl vylepšený design a byl nazýván "Kyiv-6A". Stejně jako ostatní trolejbusy kyjevské značky dostal i Kyjev-6 tradiční přezdívku Kievlyanka, která byla v té době typická, a dodnes mají vozy Kiev-12 , vyráběné v leteckém závodě Aviant s duralovou karoserií, přezdívku „Kyjev“.
Kromě vylepšeného designu se od roku 1969 začaly vozy vybavovat maďarskými mosty Raba – poprvé při výrobě trolejbusů značky Kyjev. Stroje Kiev-6 v roce 1969 konečně nahradily na montážní lince model Kiev-4 . „Kyjev-6“ měl dobré vyhlídky, navíc v polovině 60. let začal vývoj systému řízení tyristorového pulzního trakčního motoru. Jako základ bylo vzato schéma německé společnosti ABB, které bylo v průběhu několika let výrazně vylepšeno a modernizováno. V roce 1968 byl na Škodu 9Tr zkušebně instalován systém tyristorového pulzního řízení a testy ukázaly, že tato elektronika je docela schopná. V roce 1969 vybavila TISU sériový "Kyiv-6" - tato modifikace se nazývala "Kyiv-6t".
TISU na rozdíl od RKSU zajišťoval plynulou změnu síly proudu procházejícího vinutími trakčního motoru - poskytoval tedy možnost plynulého zrychlování a brzdění trolejbusu. Do ulic Kyjeva odjel 17. dubna 1972 "Kyjev-6" s tyristorově-pulsním řídicím systémem. Pro nedostatek financí a podpory byl však projekt vybavení TISU brzy uzavřen a v roce 1973 byl samotný model ukončen, protože česká Škoda 9Tr a ruský ZiU byly dodávány do všech měst SSSR v dostatečném množství.
Kyjevský elektrický dopravní závod se rozhodl vyvinout další model s názvem „Kyjev-7“, tyto práce však nebyly úspěšné a začal vyrábět nakládací a technické trolejbusy pod značkou „ KTG “ s otevřenou a uzavřenou karoserií a přídavným vnitřním karburátorem . spalovací motor , případně modely ZIL-157. Tyto vozy fungovaly jako remorkéry, přepravovaly zboží po městech (a v podmínkách Krymu - mezi městy).
„Kyiv-6“ byly poslední osobní trolejbusy vyrobené KZET během sovětského období. Tyto stroje se ukázaly být kvalitnější a prostornější než K-4 a pracovaly ve velkém v Lucku , Makiivce , Kirovogradu a Černihivu, byly tam i jednotlivé kopie v Chmelnickém , Čerkassy , Poltavě a Žitomyru; v Kyjevě jich bylo jen pár. Vozy sice nebyly špatné, ale stále nepříliš kvalitní, stejně jako špatný provoz, si vybraly svou daň: vozy se začaly odepisovat koncem 70. let za přítomnosti jiného, mnohem spolehlivějšího vozového parku. Poslední Kyiv-6 byly vyřazeny z provozu v polovině 80. let. Z vozů se zachovala pouze jedna karoserie Kiev-6 v trolejbusové vozovně v Lucku , která sloužila jako kůlna. V lednu 2011 byl sešrotován. [2]
"Kyjev-6" se stal prvním třídveřovým trolejbusem v Sovětském svazu a prvním velkokapacitním vozidlem vyrobeným v Kyjevském elektrickém dopravním závodě . Vůz měl oproti svým předchůdcům mnoho výhod, například ve velikosti – délka trolejbusu byla 11,5 metru. Z hlediska rozměrů se vůz stal větším než vozy Kyjev-4 a Kyjev-2, přičemž se také výrazně zvětšila plocha zasklení.
Rám, který byl hlavním nosným prvkem konstrukce Kyiv-6, sloužil jako základ celé konstrukce trolejbusu, byly na něj připevněny všechny potřebné komponenty a sestavy. Rám trolejbusu byl vyroben z ocelových trubek, obložení střechy, bočnice, přední a zadní část byly vyrobeny z ocelových plechů. Obecně platí, že design trolejbusu vyšel solidně a byl lepší než design jeho předchůdců. Ve srovnání s Kyjevem-4 se design nového trolejbusu výrazně zlepšil.
Kromě znatelného nárůstu plochy zasklení se čelní sklo Kyjeva-6 výrazně zvětšilo, sestávalo ze dvou polovin a bylo panoramatické, což řidiči poskytovalo dobrou viditelnost. Osvětlení kromě 2 konvenčních světlometů a ukazatelů směru nad nimi obsahovalo také žluté mlhovky. V "Kyjev-6" byla malá "ptačí budka", která ukazovala pouze číslo trasy, totéž bylo v " Kyjev-4 ". Na ozařování trolejbusu se chlubil již aktualizovaný znak KZET.
Trolejbus "Kyjev-6" byl vybaven mechanickým systémem zachycování tyčí: lana přivázaná k horním koncům tyčí ( pantografy ) určená k vyjímání tyčí byla navinuta na dva bubny umístěné uvnitř dvou navijáků , které byly připevněny k zadnímu panelu tyče. trolejbus, ale nebyly vždy používány, ale lana byla přivázána k žebříku nebo k hákům připevněným ke karoserii . Elektrická výzbroj trolejbusu nebyla převzata z dávno zastaralého MTB-82 , ale z ZiU-5 : trolejbus dostal 110kilowattový stejnosměrný trakční motor DK-207G1, který měl výkon potřebný pro takový stroj, a trolejbus se ukázal být poměrně rychlý a dynamický, maximální rychlost, kterou mohl vyvinout "Kyjev-6", byla nejméně 65 km / h. Řídicí systém trakčního motoru se stal automatickým stykačem reostatu: spínací sekvence reostatů rozjezdu a brzdy byla řízena speciálním vícepolohovým spínacím zařízením (skupinovým ovladačem reostatu), nikoli již řidičem kolejového vozidla prostřednictvím ovladače. pedál, jako tomu bylo na Kyjev-2 a Kyjev-4 “.
Na Kyjev-6 nebylo žádné moderní elektrické vybavení, protože v Sovětském svazu v té době prostě neexistovalo. Nová elektronika se však vyvíjela na základě schématu TISU německé společnosti ABB. Jeden nebo několik trolejbusů Kiev-6 bylo vybaveno TISU (není přesně známo, kolik, bylo to provedeno experimentálně), což zajistilo plynulou změnu proudu procházejícího vinutím TED, a tedy plynulou akceleraci a brzdění. Hnací náprava trolejbusu Kyjev-6 byla zadní, točivý moment , který vytvářel trakční elektromotor, přenášený kardanem na zadní hnací kola ; TED u trolejbusu byl umístěn pod podlahou prostoru pro cestující a mosty trolejbusu byly nejprve MAZ-500, od roku 1969 začaly patřit maďarské mosty " Raba ". Brzdový systém byl dvoustupňový: nejprve vstoupila do činnosti elektrická brzda a poté pneumatická. Vozy Kyjev-6 byly vybaveny ozdobnými kryty kol, ale ty byly během provozu jednoduše odstraněny.
"Kyjev-6" měl třídveřovou karoserii , do salonu vedly tři široké čtyřkřídlé dveře typu screen s pneumatickým pohonem. Mít troje dveře bylo pro cestující pohodlnější než mít pouze dvoje. Interiér trolejbusu byl díky velké prosklené ploše včetně velkých zadních dvojskel poměrně prostorný a světlý. Trolejbus měl ještě více míst, než bylo nutné – 41 kusů. Sedadla měla syntetickou podšívku a byla instalována v párech (nejednalo se o pohovky jako na Kyjev-2 , ale samostatného typu), takže trolejbus měl čtyřřadé plánování - na každé straně byla dvě sedadla, nicméně ulička mezi řadami byla široká, zadní řadu tvořilo 5 samostatných typových sedadel. Jediná věc, která byla nepohodlná, byla absence horizontálních zábradlí , byla tam pouze vertikální. "Kyjev-6" měl mnohem větší kapacitu než jeho předchůdci - mohl pojmout 120 lidí. Pro větrání v každém okně bylo posuvné okno , stejně jako poklopy na střeše. Vylepšen byl i systém vytápění .
Trolejbus neměl kabinu řidiče jako takovou, byla zde pouze neúplná prosklená přepážka. Sedadlo řidiče se oproti předchůdcům poněkud změnilo. Například palubní deska byla umístěna nikoli šikmo, ale již zcela vodorovně. Řidič neměl příliš pohodlí, nicméně přítomnost pneumatického posilovače řízení výrazně usnadňovala řízení. Úroveň viditelnosti se výrazně zvýšila, protože bylo zavedeno panoramatické čelní sklo. Ovládací prvky představovaly páčkové spínače, tlakoměr a pneumatické systémy, rychloměr a ukazatel napětí byly umístěny vpravo od volantu. Páka ruční brzdy byla umístěna vlevo od sedadla (byla prakticky stejná jako u spolujezdce ), pedály plynu a brzdy byly umístěny vpravo a vlevo od sloupku řízení.