| Kilemarská (Dubovská) železnice | |
|---|---|
| Kilemarská železnice v období největšího rozvoje na mapě Kilemarského regionu | |
| Roky práce | 1928–2002 _ _ |
| Země | Rusko |
| Vedení města | Kilemary |
| Stát | rozebráno |
| Délka | přes 100 km |
| Mapa | |
|
Kilemarská železnice v období největšího rozvoje na mapě Kilemarského regionu |
|
Kilemarská železnice (do 60. let - Dubovská železnice ) - železnice, která existovala v okresech Kilemarsky , Medveděvskij a Jurinskij v Mari El a v okrese Sharangsky v oblasti Nižnij Novgorod v letech 1928 až 2002 . To bylo používáno především pro těžbu dřeva a splavování dřeva po Volze . Od roku 1928 do roku 1979 existovala autonomně, nebyla napojena na hlavní železniční síť. Na rozdíl od jiných podobných tratí nebyla úzkorozchodná , ale širokorozchodná .
V roce 1925 uzavřel Maroblispolkom s Lidovým komisariátem železnic SSSR desetiletou koncesní smlouvu o převodu lesů několika lesů na železnici Moskva-Kazaň s podmínkou, že železničáři postaví silnici Zeleny Dol - Krasnokokshaisk , Širokorozchodná lesní cesta z mola Dubovaya hluboko do Zavolžských lesů a odboček úzkorozchodné železnice. Stavba železnice Dubovskaya začala v září 1927 . Stavěl se úsek od mola Volha Orekhov Yar po stanici Madara. Stavbu prováděly především síly vězňů a vyhnaných osadníků. 7. října 1928 byla 93 km dlouhá silnice uvedena do provozu. Do vozovky vjely nízkovýkonné parní lokomotivy na dřevo a dvounápravové vozy, které byly v té době již považovány za zastaralé. Ke spojení vagonů bylo použito šroubové spřáhlo. Téměř všude byly položeny „úzkorozchodné“ kolejnice. Postupně byla železnice vybudována severněji.
Organizátoři těžby odváděli práci na principu „za každou cenu“. K úspěšnému dokončení takového úkolu bylo zapotřebí stále více nových pracovních sil. V systému Gulag byl 1. ledna 1931 zorganizován nápravný pracovní tábor Mari „s nasazením na molu Dubovaya“, ve stejném roce přejmenován na nápravný pracovní tábor Nižnij Novgorod ( autonomní oblast Mari byla tehdy součástí Nižního Novgorodu Území ). Obsahoval 6 000 vězňů, kteří byli využíváni jako volná pracovní síla pro těžbu dřeva, pokračování ve výstavbě nových železničních tratí a vleček a další práce. V roce 1938 byl tábor přesunut do Balakhna .
V lednu 1939 bylo několik stovek Kazachů s koňmi přesídleno k těžbě dřeva, většina z nich zemřela na chlad, nezvyklou přepracovanost a podvýživu. A v roce 1940 Maritranles přijal více než 6 tisíc zvláštních osadníků ze západního Běloruska , západní Ukrajiny a Besarábie . Asi polovina z nich byla umístěna na lesních pozemcích lesního podniku Volžskij. Z osvědčení o práci lesního podniku ve III. čtvrtletí 1940:
Plán odsunu na 111. čtvrtletí se provádí mimořádně špatně. Lesní pozemky podél železniční trati Dubovaya-Madara nesplňují jediný plán přepravy. Všechny liniové lesní pozemky jsou obydleny zvláštními osadníky, produktivita práce na dopravu je 40 procent, je zde odpor, nechce se jim pracovat, pod rouškou nemoci je hromadná absence v práci.
V poválečné době byl tento „ostrov ocelového měřidla“ zrekonstruován. Začaly sem přijíždět čtyřnápravové vozy (včetně ukořistěných německé výroby). „Úzkorozchodné“ kolejnice byly postupně nahrazovány jinými, většinou však také odlehčenými (P33 a podobně).
Podle oficiální zprávy z roku 1954 , kterou poskytl S. Kostygov, se železnice stále jmenovala Dubovská, nikoli Kilemarská.
Dřevařský podnik Volzhsky, železnice Dubovskaya postavená v roce 1928, rozchod 1524 mm. Celková délka tratí je 125,6 km, délka dálnice je 84 km. Kolejová vozidla: 4 parní lokomotivy řady "B", 5 - "Od", 1 - "Ov", 2 - "Chn", 6 lokomotiv. Lokomotivní depo se nachází v obci Dubovský. Silnice má 1 stanici a 5 křižovatek. Dvoudrátovou telefonní komunikací je vybaveno 118 kilometrů tratí.
V souvislosti se zákazem splavování dříví po řekách v roce 1956 začala mola na Volze ztrácet na významu, podniky byly uzavřeny nebo převedeny do jiných osad a obyvatelé začali osady opouštět. Úsek od břehu Volhy do Vizimjaru začal ztrácet na významu .
V 60. letech 20. století vznikl další název – „Kilemarská železnice“. Jeho původ se vysvětluje tím, že Kilemary je nejbližší velká osada k silnici, regionální centrum. Na stejném místě byla kdysi kancelář dřevařského podniku, kterému tato cesta patřila.
Hlavní těžební oblast se v 50. a 60. letech 20. století nacházela poblíž hranice Mariské ASSR s regionem Gorkého . Hlavní železniční trať se postupně prodlužovala dále na sever. Konečná stanice Pishtan v oblasti Gorkého vznikla v 60. letech 20. století. Z nějakého důvodu byla další výstavba opuštěna a v důsledku toho se silnice přerušila a nedosáhla asi 40 kilometrů do stanice Arya na dálnici Gorky - Kotelnich .
Do roku 1972 dominovaly mezi lokomotivami Kilemarské železnice parní lokomotivy. V suchém létě roku 1972 došlo v místech těžby dřeva poblíž Pishtani k masivním lesním požárům. Poté byl vydán příkaz k zákazu provozu parních lokomotiv z důvodu jejich požárního nebezpečí (s přihlédnutím k možnosti zapálení lesa od jisker vylétávajících z komína). Všechny lokomotivy byly rychle nahrazeny dieselovými lokomotivami. Objem těžby dřeva po roce 1972 však výrazně poklesl.
Navzdory útlumu dopravy se koncem 70. let 20. století uskutečnil dlouhodobý plán na propojení kilemarské železnice s hlavní železniční sítí země. Za tímto účelem byla položena nová trať, která se přibližovala ze stanice Nolka (na úseku Yoshkar-Ola - Yaransk ) do etapy Madara - Tsinglok. Na křižovatce byla postavena stanice New Tsinglok.
Nové místo bylo uvedeno do provozu v roce 1979 . V běžné řeči se mu začalo říkat „BAM“, jako mnoho jiných v té době budovaných dopravních zařízení. Délka této tratě byla 52 kilometrů. Byl na něm pouze jeden mezilehlý samostatný bod – vlečka Shaptung.
Stará cesta od té chvíle měla najít druhý vítr. Předpokládalo se, že úsek Novy Tsinglok-Maisky bude převeden pod ministerstvo železnic a projde významnou rekonstrukcí. Byly zvažovány možnosti pokračování výstavby dálnice Gorkij-Kotelnich. Přistávací plošiny byly postaveny na křižovatce Shaptung a stanice Novy Tsinglok.
Již v 80. letech 20. století byl rozebrán první úsek staré dálnice, z Vizimjaru do Dubovského a Ořechova Jaru. Osobní vlak pokračoval v jízdě z Vizimiar do Nezhnur.
Byl zastaven provoz všech těžebních větví určených k odvozu dříví přímo z míst kácení. Dřevo bylo odváženo auty do některých stanic, dále na pilu v oblasti lesa Nezhnursky-Volzhsky a později do dřevařského podniku Nezhnursky. Teprve odtud šly vagony naložené dřevem do Nového Tsingloku a dále po kolejích ministerstva železnic . Místo Novy Tsinglok - Nolka, které fungovalo necelých deset let, bylo téměř opuštěno.
Osobní doprava v 80. letech 20. století také poklesla, protože kvůli vodní elektrárně Čeboksary byly ze záplavové zóny vystěhovány osady . Úsek z Ořechova Jaru do Dubovského byl pod vodou. Výchozím bodem všech cest pro cestující byla stanice Vizimyary, spojená asfaltovou silnicí s hlavním městem republiky. Kvůli opotřebení kolejí byla pro osobní dopravu využívána pouze lehká kolejová vozidla - drezíny AS1 a všelijaké "DMki". V polovině 90. let osobní doprava na železnici zmizela.
Během 90. let probíhala postupná demontáž celé velké linky Nezhnur-Vizimyary.
Demontáž BAM (linka Nolka-New Tsinglok) se o několik let zdržela. V roce 2000 bylo rozhodnuto o úplné demontáži trati v úseku Nolka - Nový Tsinglok. Zpočátku postupovalo odstraňování kolejí velmi pomalu a občas se zastavilo.
V létě 2002 byl proces demontáže BAM obnoven. Železniční trolejbus začal jezdit z Yoshkar-Oly ve směru na New Tsinglok každý pracovní den.