Kozlov, Michail Vasilievič

Michail Vasilievič Kozlov
Datum narození 5. listopadu 1928( 1928-11-05 )
Místo narození vesnice Yezhovo Galich Uyezd , Kostroma Governorate , Russian SFSR , SSSR
Datum úmrtí 3. června 1973 (44 let)( 1973-06-03 )
Místo smrti Goossainville , Val-d'Oise , Francie
Afiliace  SSSR
Druh armády letectvo SSSR
Roky služby 1946-1973
Hodnost
Ocenění a ceny
Hrdina SSSR
Leninův řád Řád Říjnové revoluce Řád rudé hvězdy Řád rudé hvězdy
Medaile „Za vojenské zásluhy“ Jubilejní medaile „Za statečnou práci (Za vojenskou statečnost). U příležitosti 100. výročí narození Vladimíra Iljiče Lenina“ SU medaile Dvacet let vítězství ve Velké vlastenecké válce 1941-1945 ribbon.svg SU medaile 30 let sovětské armády a námořnictva ribbon.svg
SU medaile 40 let ozbrojených sil SSSR ribbon.svg SU medaile 50 let ozbrojených sil SSSR stuha.svg Medaile „Za bezvadnou službu“ 1. třídy Medaile „Za bezvadnou službu“ 2. třídy
Ctěný zkušební pilot SSSR.png

Michail Vasilievič Kozlov ( 5. listopadu 1928 , vesnice Yezhovo, okres Galich , provincie Kostroma , RSFSR , SSSR - 3. června 1973 , Goussenville , Francie ) - sovětský zkušební pilot , hrdina Sovětského svazu (1966), čestný zkušební pilot SSSR (1972), plukovník .

Životopis

Narozen 5. listopadu 1928 ve vesnici Yezhovo, nyní okres Galichsky v regionu Kostroma . Ruština. Absolvoval 10 tříd.

V sovětské armádě od roku 1946. V roce 1947 absolvoval Tambovskou vojenskou leteckou pilotní školu . V roce 1951 absolvoval Kirovobad Military Aviation School for Pilots . Sloužil jako instruktor pilota.

Člen KSSS od roku 1953.

V roce 1955 vstoupil do zkušební pilotní školy. Po absolvování SLI v roce 1957 pracoval v Design Bureau A. N. Tupoleva . Podílel se na vývoji experimentálních letadel, prováděl výzkumné lety ve speciálních a kritických režimech.

18. března 1961 spolu s navigátorem K. I. Malkhasyanem poprvé vynesl na oblohu prototyp dálkového stíhače Tu-128.

V roce 1966 absolvoval Moskevský letecký institut .

Titul Hrdina Sovětského svazu s udělením Řádu Lenina a medaile Zlatá hvězda byl udělen Michailu Vasiljevičovi Kozlovovi výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR ze dne 22. července 1966 za projevenou odvahu a hrdinství při testování nového leteckého vybavení.

V roce 1970 byl M. V. Kozlov jmenován vedoucím letové služby OKB. Účastnil se továrních a státních zkoušek prvního nadzvukového osobního letadla na světě Tu-144, létal na analogovém letounu MiG-21I. Celkem ovládl 50 typů letadel a vrtulníků.

V roce 1972 mu byl udělen titul Ctěný zkušební pilot SSSR.

Michail Kozlov, který vedl posádku, provedl 2. června 1973 na leteckém dni v Le Bourget (Francie) první předváděcí let letounu Tu-144 s ocasním číslem 77102 v souladu s programem. Concorde předváděl skoro to samé, ale po přistání zpomalil až do úplného zastavení pomocí zpátečky, pak dal plný plyn a jako svíčka vyrazil k obloze. Na běžných vložkách je to nemožné, ale pro SPS s jeho výkonnými motory je takový manévr přijatelný. Pravděpodobně večer 2. června 1973 se vedení Design Bureau po dlouhých sporech rozhodlo Concorde „předčit“. Bylo rozhodnuto při průletu nad dráhou 4 provést „strmý“ skluz, na jeho konci sundat přední křídlo a následně let dokončit podle plánu. Takový průjezd nebyl nacvičen, neprohlášen, což je obecně řečeno porušení pravidel pro předváděcí lety na výstavě. M. V. Kozlov podle očitých svědků dlouho nesouhlasil, ale pak se nechal „přemluvit“.

Smrt

3. června se Tu-144 připravuje k letu, posádka míří k letadlu a poté jeden francouzský zpravodaj přesvědčí hlavního inženýra V. N. Benderova, aby vzal na palubu svou filmovou kameru a natočil let z kokpitu. Benderov souhlasí. V kokpitu jsou 4 lidé: velitel posádky M. Kozlov, druhý pilot V. Molčanov , navigátor G. Baženov a vedoucí testu generálmajor V. Benderov s kamerou. Vedoucí inženýr B. Pervukhin zůstal v kabině.

Vzlet z dráhy 030 byl proveden v 15 hodin 19 minut. Po sérii manévrů provedl letoun plánovaný průlet nad dráhou 030 nízkou rychlostí v konfiguraci pro vzlet a přistání (vysunutý podvozek a přední křídlo). Přibližně 1 kilometr před koncem dráhy 030 ve výšce přibližně 190 metrů (údaje o dráze letu a chování letadla jsou uvedeny na základě zpracování filmových a fotografických materiálů) posádka zapnula přídavné spalování motorů a začala stoupat, zatáhl podvozek a začal zatahovat přední křídlo. V horní části trajektorie, v nadmořské výšce asi 1200 metrů, byla provedena malá vodorovná plošina. Po krátké době se letoun náhle dostal do střemhlavého letu. Přechodovou úhlovou rychlost lze považovat za rovnou 8 stupňům za sekundu. Maximální úhel sklonu na konci této letové fáze byl přibližně 38 stupňů. V nakloněné poloze se letadlo posunulo k zemi. Byl učiněn pokus uvolnit PC a odstoupit od ponoru se zpožděním asi 4 sekund při úhlové rychlosti až 5 stupňů za sekundu. Začátek ústupu z ponoru odpovídal výšce 750 metrů, přičemž úhel náklonu dosahoval 40 stupňů. Přibližně o 5 sekund později bylo letadlo zničeno ve vzduchu (oddělení konzoly levého křídla). Jednu sekundu před začátkem ničení dosáhl koeficient přetížení 4,5-5g. Ničení začalo ve výšce 280 metrů při rychlosti přibližně 220 metrů za sekundu (780 km/h). Letoun provedl levý poloviční náklon a vlivem aerodynamických a setrvačných sil se ve vzduchu zhroutil.

Během stoupání po přeletu ranveje a následném výjezdu na vodorovnou plošinu mohla posádka vidět, jak se před nimi náhle objevil letoun Mirage-3. Jak později ukázala francouzská strana, průzkumný letoun Mirage-3 francouzského letectva letěl ve stejnou dobu na stejném kurzu v trochu větší výšce. Letová posádka Tu-144 nevěděla nic o přítomnosti dalšího letadla v jeho letové zóně. Posádka letounu Mirage měla fotografovat let letounu Tu-144.

Trosky letounu Tu-144 dopadly ve vzdálenosti 6500 metrů od konce dráhy 030 letiště Le Bourget na jižní části osady Goussainville. Rozptyl trosek letounu se nacházel v pásmu 1000 metrů podél dráhy letu a 500 metrů kolmo na dráhu letu. V důsledku pádu částí letadel na město Goussanville bylo 5 budov zcela zničeno, 20 bylo poškozeno. Mezi třetími stranami bylo 8 mrtvých a 25 zraněných.

Posádka letounu ve složení M. V. Kozlov (velitel), V. N. Molčanov (2. pilot), V. N. Benderov (vedoucí zkoušky), A. I. Dralina (palubní inženýr), G. N. Baženov (navigátor), B. A. Pervukhina (vedoucí zkušební inženýr) - zemřela. Ostatky posádky po forenzních prohlídkách byly 9. června 1973 odeslány do Moskvy.

12. června 1973 byl Kozlov a jeho posádka pohřbeni na Novoděvičím hřbitově v Moskvě.

Příčiny katastrofy

Oficiální zpráva o příčině katastrofy zněla: „... francouzští a sovětští experti jednomyslně dospěli k závěru, že nebyla nalezena žádná abnormalita ani v konstrukci, ani v celkovém fungování letadla a jeho systémů. Nejpravděpodobnější je tak zásah lidského faktoru. Hypotéza, která byla zmíněna nejčastěji, zohledňuje dvě skutečnosti. Na jedné straně se letoun Mirage-3R nacházel v blízkosti letounu Tu-144. Vyšetřování sice zjistilo, že srážka mezi oběma letouny reálně nehrozí, ale sovětského pilota to mohlo překvapit a mohl náhle provést úhybný manévr. Na druhé straně člen posádky – vedoucí letových zkoušek byl v pilotní kabině letounu Tu-144 a nebyl připoután. Je možné, že poslední vývoj letounu Tu-144 mohl způsobit, že tento člen posádky, který pravděpodobně držel filmovou kameru, havaroval za podmínek, které dočasně blokovaly činnost pilota. Tato hypotéza však nebere v úvahu všechna uvedená fakta a nebyly nalezeny žádné materiální důkazy, které by ji podpořily nebo vyvrátily. Za těchto podmínek dospěla vyšetřovací komise a sovětští experti k závěru, že příčiny katastrofy by měly být prohlášeny za nezjištěné, a případ byl uzavřen.

Závěry komise vyvolaly všeobecnou nespokojenost a náznaky viny členů posádky vyvolaly mezi specialisty pobouření. Nebyly ale žádné materiály k otevřené diskusi. Případ byl utajován a přístup k němu byl uzavřen. Obecně jeho závěry vyhovovaly všem stranám. Náklady na kompenzaci a náhradu všech nákladů plně převzala sovětská vláda.

Podle zástupců OKB jim. A. N. Tupolev, možným „spouštěčem“ bylo stále setkání s Mirage, které se náhle objevilo na levé straně shora a alespoň odvrátilo pozornost velitele lodi M. V. Kozlova. Náhlé objevení Mirage maximálně přimělo M. V. Kozlova prudkým pohybem otočit letadlo doprava a dolů. Tento okamžik se téměř shodoval s okamžikem zatažení předního křídla a přepnutím převodových poměrů (v rozporu s návodem byl zapnut experimentální blok ABSU PFC). Z jednání posádky je zřejmé, že v počátečním období pro ni bylo chování letounu neočekávané. Ale i za tuto krátkou dobu prokázala posádka a především její velitel úžasné letové schopnosti. Okamžitě je vydán a vykonán příkaz k zatažení předního křídla a jsou podniknuty akce k vyvedení letadla ze střemhlavého letu. Bohužel na nedokončených letounech se v některých oblastech nacházela nezpevněná místa, která se většinou dotvářejí podle výsledků pevnostních zkoušek. Při překládce byla zničena konstrukce letadla. Posádka v žádném prvku letu neporušila pokyny a nezhoršila vývoj situace žádnými speciálními akcemi. Naprosto neopodstatněná je verze o možné vině V. N. Benderova. Posádka se stala rukojmím současné situace.

Ve vyšetřování vedly politické motivy. Bylo naprosto jasné, že při srážce nebyl žádný „nadzvukový“ motiv. K identifikaci všech působících faktorů, vypracování preventivních opatření a další práci na testování a dolaďování letounu Tu-144 je nutná běžná práce. Ve skutečnosti se to stalo. Od srpna 1973 TsAGI, LII, OKB prováděla zdokonalování řídicího systému a ABSU (automatický palubní řídicí systém letadla) letounu Tu-144, v důsledku čehož došlo k prudkému snížení zdvihu elevonu z ABSU RA (místo toho o + 10° udělali + 5°), byly odstraněny z řídicího systému (systém pro zlepšení stability a ovladatelnosti), všechny signály, kromě signálu tlumení, zavedly vyvažovací mechanismus pro úhel PC a další opatření, která byla naléhavě zaveden v letech 1974-75 na všech letounech Tu-144. Podobná opatření byla přijata pro pevnost.

Ocenění

Čestný titul

Literatura

Odkazy