| Vrak v Elnikovu | |
|---|---|
| Budova nádraží Elnikovo. Vpravo je pamětní cedule vztyčená po havárii. | |
| Podrobnosti | |
| datum | 22. prosince 1990 |
| Čas | 21:20 |
| Místo | stanice Elnikovo ( oblast Belgorod ) |
| Země | RSFSR (SSSR) |
| železniční dráha | Kursk-Belgorod (Belgorodská pobočka jižní dráhy ) |
| Operátor | Ministerstvo železnic SSSR |
| Typ incidentu | Srážka vlaku, požár |
| Způsobit | Přijetí vlaku na frekventované trati, přestupky v práci zabezpečovacího systému |
| Statistika | |
| Vlaky | náklad č. 3062, cestující č. 22 a 237 |
| Počet cestujících | přes 700 |
| mrtvý | jedenáct |
| Zraněný | padesáti |
| Poškození | 1,5-2,3 milionu rublů |
Nehoda ve stanici Elnikovo je vlaková nehoda , která se stala v sobotu 22. prosince 1990 v okrese Prochorovsky v regionu Belgorod , když ve stanici Elnikovo (v současné době zastávka Jihovýchodní železnice ) bělgorodské větve jižní dráhy se srazily tři vlaky najednou - nákladní a dva osobní. Oficiálně při incidentu zemřelo 11 lidí, padesát bylo zraněno.
Stanice Elnikovo v oblasti Belgorod byla relativně malá a její traťová zástavba se skládala ze dvou hlavních a dvou vedlejších kolejí. V noci v den tragédie ve 02:10 na dálkovém ovladači staničního služebníka se rozsvítí kontrolka obsazenosti pro úsek druhé hlavní koleje mezi výhybkami č. 4 a 8 (úsek „4-8 SP“) . , který je v sudém krku stanice, začal hořet. Ten den měl službu na stanici (DSP) Elnikovo Shepil S.V., který rozpoznal falešné zaměstnání tohoto úseku a vyslal tam Firsova, elektromechanika STsB (ShN STsB), aby to napravil. O tomto případu přitom Shepil v Journalu nepsal [1] [2] .
Když elektrikář Firsov dorazil za tmy na místo 4-8 společného podniku, podle svých slov nemohl najít příčinu poruchy. Existuje však možnost, že při výsleších byl Firsov mazaný, neboť již opravoval výhybku číslo 8 , kdy se ulomil jeden z elektrických měděných konektorů v přechodové křivce . Firsov v té době při opravách konektor neobnovil, což je poměrně zdlouhavé, ale jednoduše přišrouboval uvolněný konektor ke šroubu zástrčky běžným kroucením. Tentokrát kvůli takto nespolehlivé opravě došlo ke ztrátě kontaktu mezi konektorem a šroubem zástrčky, což se stalo jednou z příčin výpadku signalizace obsazenosti koleje. Dalším důvodem bylo, že další třímetrový (3,3 metru) konektor již praskl. Firsov mohl vědět, že ve druhém případě byla příčina poruchy stejná jako předtím, ale neobtěžoval se zjistit skutečnou příčinu, natož ji odstranit. Navíc věděl, že 4. vedlejší kolej se v této stanici používá jen zřídka, a tak jednoduše vzal elektrickou propojku a sepnul kontakty 21 a 22 na přídavném kolejovém relé úseku mezi výhybkami 4 a 8. Oddílová signalizace začala fungovat. normálně, ale elektrikář neinformoval obsluhu stanice o tom, jak problém vyřešil hrubým porušením pokynů, protože to přinejmenším hrozilo debonusem. Mezitím tato akce vedla k tomu, že nyní nefungovala vedlejší odbočka obsazení výhybky č. 8 , čímž byl tento malý úsek kolejiště vyřazen z elektrické signalizace stanice [2] .
Po „odstranění“ poruchy fungovala stanice normálně do 21:00, až do ní ve 21:15 dorazil nákladní vlak č. 3062 složený z 57 vozů poháněných elektrickou lokomotivou VL11-524 (r.v. 1985 [3] ). Následoval osobní vlak č. 22 " Doněck - Moskva " (podle jiných zdrojů Kislovodsk - Leningrad ) o 21 vagonech s počtem obyvatel více než 500 osob, řízený osobní elektrickou lokomotivou ChS2-474 (postavena v dubnu 1965, depo registru TCH-3 Melitopol [4] , lokomotivní brigáda z depa PM-2 Oktyabr , ve složení strojvedoucí N. D. Gerasimov a asistent strojvedoucího Sergejev S. A.). Vzhledem k tomu, že osobní vlak byl kvůli nákladnímu vlaku mimo jízdní řád, rozhodl se služebník ve stanici Elnikovo, jehož povinnosti již plnil Trifonov, předjet nákladní vlak osobním vlakem, pro který jej poslal na stranu. dráha. Když byl podle signalizace na ovládacím pultu nákladní vlak zcela na vedlejší koleji, DSP Trifonov (podle jiných zdrojů - Trufanov D. I. [3] ) okamžitě přeřadil výhybku číslo 8 z polohy "mínus" (na odbočku ) do "kladu" (rovně), načež otevřel vjezdový semafor pro osobní vlak pro postup přes stanici po 2. hlavní koleji [1] [5] .
Přesunutím výhybky nebyl služebník přesvědčen, že je skutečně volná, zatímco kabinový vůz umístěný na konci nákladního vlaku stále sledoval boční odchylku. Situaci ztěžoval fakt, že i tato výhybna byla opatřena pohyblivým jádrem kříže, takže část dvojkolí sjela z koleje a zamířila přímým směrem. Vůz se odpojil od vlaku a otočil se přes trať. O několik minut později ve 21:20 (podle jiných zdrojů ve 21:18) za zeleného signálu vstupního semaforu vjel do stanice vysokou rychlostí osobní vlak č. 22 . V nočních podmínkách a vzhledem k tomu, že před stanicí byl oblouk, si posádka lokomotivy všimla nebezpečí a nouzově zabrzdila až 300 metrů před překážkou, přičemž vypočítaná brzdná dráha by v této situaci byla 622 metrů. Elektrická lokomotiva ChS2 v rychlosti 90 km/h najela do nákladního vagónu, který uletěl na stranu a narazil do tří dalších nákladních vagonů - cisteren s isopentanem , které je poškodil. Výbušný náklad začal hořet a explodoval, načež rázová vlna narazila do osobní lokomotivy o hmotnosti 120 tun, strhla jej z vlaku a hodila na 1. hlavní kolej a střecha byla zcela nalezena o padesát metrů dál na 3. straně. dráha. Také prvních 8 osobních vozů bylo vymrštěno z trati, zatímco zbývajících 13, pokračující v pohybu setrvačností, vjelo do plamenů hořících nákladních vozů. Cestující v panice začali rozbíjet okna a snažili se otevřít dveře, a když auta zastavila, začali skákat do sněhu [1] [2] [5] .
O několik minut později (podle některých zdrojů - kolem 21:36) osobní vlak č. 237 " Moskva - Novorossijsk " (podle jiných zdrojů: " Moskva - Charkov ") s počtem obyvatel více než 200 osob a řízený osobní elektrická lokomotiva ChS2-672 (postavena v srpnu 1966, domovské depo TC-2 Oktyabr [6] ; lokomotivní brigáda z depa TC-2 Oktyabr , ve složení strojvedoucí Pavlovec N. I. a pomocník strojvedoucího Stasyuk V. G .). Jeho osádka lokomotivy použila nouzové brzdění, což potvrzují i technické expertizy, ale kvůli krátké vzdálenosti došlo ke srážce i v rychlosti 90 km/h. ChS2-672 narazil do ChS2-474 a následně se požár rozšířil i na tento osobní vlak, následkem čehož došlo k požáru 7 osobních vozů [2] [5] [3] .
Ve vlaku č. 22 na místě zemřel strojvedoucí Gerasimov a 7 cestujících, dalších 53 lidí bylo hospitalizováno. Později další 3 lidé zemřeli v nemocnici na svá zranění, včetně asistenta inženýra Sergeeva. Lokomotivě vlaku č. 237 se podařilo elektrickou lokomotivu opustit a přežila, ztráty mezi cestujícími tohoto vlaku se také vyhnuly. Celkem při srážce oficiálně zemřelo 11 lidí - posádka lokomotivy a 9 cestujících vlaku č. 22 [1] [2] . Následkem srážky a požáru bylo rozbito 5 nákladních a 17 osobních vozů až k vyřazení z inventarizace (3 osobní vozy shořely do základů), zničeny obě osobní elektrické lokomotivy, 600 metrů trati (vč. výhybna) a 600 metrů kontaktní sítě (včetně 12 podpěr) a požár poškodil lesní pás podél kolejí a dokonce i budovu nádraží. Celkové škody se podle různých odhadů pohybovaly od 1,5 do 2,3 milionu sovětských rublů , doprava ve směru Moskva-Krym byla ochromena na 35 hodin a celková přestávka v provozu byla více než dva dny.
Elektrikář Firsov, který se stal hlavním viníkem katastrofy, byl odsouzen k přísnému trestu. Docházelo také k přestupkům v práci výpravčích a výpravčích a skutečně celá organizace vlakové dopravy ve směru na Belgorod byla označena za nevyhovující. Následně směr Belgorod přešel na Jihovýchodní dráhu [2] [5] .
Na památku tragédie byla na místě havárie vztyčena pamětní cedule. V lokomotivním depu TC-2 Oktyabr ( Charkov ) byl vztyčen pomník zesnulé lokomotivní brigády [7] .
| ← 1989 • Železniční nehody a incidenty roku 1990 • 1991→ | |
|---|---|
| |
| Srážky s 50 nebo více mrtvými jsou vyznačeny kurzívou. | |
