| "mechanik Tarasov" | |
|---|---|
| SSSR | |
| Třída a typ plavidla | třída kontejnerová loď / Ro-ro (Ro-Ro) |
| Domovský přístav | Leningrad |
| číslo IMO | 7413517 |
| volací znak | UWAD |
| Operátor | Baltská lodní společnost |
| Výrobce | Hollming Oy (Rauma, Finsko) |
| Spuštěna do vody | 1976 |
| Stažen z námořnictva | 02.1982 |
| Hlavní charakteristiky | |
| Délka | 124 m |
| Šířka | 19 m |
| Návrh | 6 m |
| Osádka | 37 lidí |
| Registrovaná tonáž | 5200 tun |
„Mekhanik Tarasov“ je sovětská ro- ro loď postavená v Turku v roce 1976 a potopená v Atlantském oceánu 16. února 1982 . Z 37 členů posádky zemřelo 32 lidí.
Zpráva TASS z 18. února 1982 uvádí :
„Podle údajů přijatých ministerstvem námořnictva SSSR se sovětská kontejnerová loď „Mechanic Tarasov“ na cestě z kanadského přístavu Quebec do Leningradu potopila v oblasti Newfoundland a upadla do silné bouře.
Záchranné práce v této oblasti jsou kvůli pokračujícímu hurikánu extrémně náročné. Jsou tam lidské oběti."
Motorová loď „Mechanic Tarasov“ byla postavena v loděnici ve Finsku podle domácího projektu a byla považována za moderní loď pro tuto třídu, ačkoli odborníci si nebyli zcela jisti její způsobilostí k plavbě: trup lodi měl širokou záď, velmi vysoké boky a široké "rozprostřené" mašličkové lícní kosti. Tento tvar, dokonce i při mírně rozbouřeném moři, přispívá k intenzivnímu naklánění. Odborníci se domnívají, že díky své konstrukci nebyly lodě jako Mechanik Tarasov vůbec vhodné pro plavbu na otevřeném oceánu a využívaly se hlavně na moři.
Na poslední cestě loď opustila kanadský přístav Trois-Rivieres na kursu do Hamburku , navzdory varování prognostiků o blížící se bouři. Poté měla loď následovat do Leningradu .
První poplašné zprávy z lodi přišla Baltic Shipping Company (BMP) 13. února 1982. Bylo oznámeno, že „mechanik Tarasov“ obdržel stálou roli. V podmínkách nejsilnější bouře zuřící nad Atlantikem by tato okolnost mohla vést k vážným komplikacím. „Tarasov“ převážel role novinového papíru a kontejnery z Kanady. Okamžitě byla ustanovena komise na záchranu lodi. Jeho předsedou byl jmenován Gennadij Chistov, zástupce vedoucího pro bezpečnost plavby BMP. Bylo navrženo, že náklon byl způsoben přemístěním nákladu. Kapitán lodi Anatoly Bylkin se rozhodl naplnit balastní nádrž vnější vodou ze strany protilehlé k patě. Čas plynul, čerpadla fungovala, ale seznam plavidla se nezmenšoval, ale zvětšoval. S velkým zpožděním bylo zjištěno, že těžká nádoba, která se odlomila upevňovacími prvky, prorazila stěnu balastní nádrže a voda do ní načerpaná se vylila do nákladového prostoru, což situaci ještě zhoršilo. Když byl zjištěn důvod podivného chování lodi, Bylkin nařídil zapnout čerpadlo, aby odčerpalo vodu z nákladového prostoru. Ale mokrý papír rychle ucpal vstupní filtry čerpadla, takže bylo obtížné odčerpat vodu. V této době obrovské vlny srazily dva sloupy stokových ventilátorů umístěných na přídi lodi. Na palubě se vytvořily dvě obrovské díry, kam se s každou další vlnou začaly valit stovky tun vody. Situace se stávala kritickou. Náklon lodi již přesáhl 35 stupňů a příď se rychle ponořila do vody.
V tento den, 15. února, se nejen sovětští námořníci ocitli ve složité situaci. Americká ropná plošina „ Ocean Ranger “, která se nachází ve stejné oblasti, pod tlakem živlů dostala nebezpečný seznam a byla nucena podat SOS. Ale jít v takové situaci na pomoc Američanům by bylo skutečné šílenství.
Navzdory tomu, že nastal čas, aby „mechanik Tarasov“ vyslal SOS na mezinárodní vlnu, kapitán Bylkin se rozhodl, že to neudělá. Omezil se na radiogram na lodní společnost s žádostí o pomoc. Ze sovětských lodí byl k místu neštěstí nejblíže Kaliningradský velký mrazicí rybářský trawler KB-0244 „Ivan Dvorsky“ . Okamžitě se plnou rychlostí vydal vstříc mechanikovi Tarasovovi. Ale dělilo je 100 námořních mil nebo, vzhledem k bouřlivému počasí, 14 hodin cesty.
V této době se faerské rybářské plavidlo Sigurfari přiblížilo k mechanikovi Tarasovovi. Kapitán Michial Olsen později vzpomínal: „Byla tma, sněžilo a kolem nebylo nic vidět. Šli jsme proti větru a brzy byla na obrazovce radaru ve vzdálenosti 7-8 mil nalezena velká loď. Když jsme se přiblížili a kontaktovali ho radiotelefonem, bylo nám řečeno: „Jsme Rusové. Blíží se k nám záchranná loď."
Když kapitán Olsen viděl nouzový stav Tarasova, rozhodl se zůstat poblíž, protože věřil, že jeho pomoc může být stále potřeba. A tak se také stalo. Když Olsen viděl, že záchranný člun byl odpálen od mechanika Tarasova, znovu se ozval a zeptal se: "Jsou tam lidé?" Odpověděli mu: "Všechno je prozatím na palubě."
Sovětský kapitán odmítl i pomoc kanadských pilotů vrtulníků, kteří rovněž reagovali na volání o pomoc. Kroužili nad lodí až do poslední chvíle, dokud se loď nepotopila, a později koordinovali záchrannou operaci, kterou provedli námořníci ze Sigurfari. Skutečnou pomoc už ale nedokázali poskytnout samotní piloti. Jejich záchranné vybavení umožňovalo evakuaci z paluby, nikoli však z rozbouřených moří.
Na poslední chvíli, když se loď chystala pod vodu, se k němu přiblížil rybářský trawler Ivan Dvorský, ale nemohl pomoci. V noci na 16. února 1982 se „mechanik Tarasov“ převrátil a šel pod vodu. Vytáhnout tonoucího muže na vysoké boky trawleru se ukázalo jako nemožné. Námořníci z lodi Ivana Dvorského byli schopni zvednout pouze jednoho člověka, který později zemřel na podchlazení.
Faerským ostrovům se naopak podařilo přivézt na palubu devět sovětských námořníků. Byli potřeni alkoholem, zabaleni do teplého oblečení. Zachránilo se ale jen pět. Zbytek posádky „mechaniky Tarasova“ zemřel na podchlazení.
Kapitán Sigurfari si zvláště pamatoval, že kapitán nadále mluvil z můstku radiotelefonem v době, kdy se loď ponořila pod vodu. „Neměli jsme magnetofon na záznam jeho řeči. Nevíme, co řekl." Od té doby Olsena trápí otázka: co předal ruský kapitán před svou smrtí?
Později se k oblasti havárie přiblížil Leningradský velký mrazivý rybářský trawler NB-0559 „Tolbačik“. Když bouře následujícího dne utichla, mohly lodě sbírat pouze těla plovoucí na hladině oceánu. Jak později poznamenal spisovatel Viktor Konetsky , v tom, že Tolbačik a Ivan Dvorskij přispěchali na pomoc mechanikovi Tarasovovi, bylo cosi symbolického. "Ačkoli se vždy snažíme obejít rybáře v uctivé vzdálenosti, jsem upřímně přesvědčen, že většina námořníků jsou rybáři...," napsal Konetsky. To vše je pravda, ale výsledek byl nulový.
Vyšetřování příčin ztroskotání „mechanika Tarasova“ vedlo k mnoha otázkám o bouřlivé námořní způsobilosti nejnovějších lodí obchodní flotily v té době, o správnosti jednání kapitána Anatolije Bylkina. Četné diskuse o potopené lodi, které byly především technického a politického rázu, však vedly k tomu, že závěr komise vyšetřující skutečnost potopení lodi obsahoval i technické příčiny tragédie. Poté byly provedeny některé změny v konstrukci stejného typu ro-ro a jejich použití na transatlantických tratích bylo zastaveno. Spory o vině či nevině kapitána však trvají dodnes.
Výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR z 11. května 1982 za odvahu a obětavost projevenou při plnění námořních a mezinárodních povinností při záchraně námořníků sovětské motorové lodi „Mechanik Tarasov“ kapitán trawleru "Sigurfari" Micchial Olsen byl vyznamenán Řádem přátelství národů a zbývajících 24 členů posádka faerské lodi - medailí " Za záchranu tonoucích " [1] [2] [3] .
Plavidla tohoto typu ("mechanik Evgrafov") se používala pouze na evropských tratích. Kapitán A. Bylkin se rozhodl experimentovat s průjezdem takových lodí do Kanady. Získal povolení od vedení Baltic Shipping Company pro tento let a neuspěl.