První maďarsko-haličská železnice

První maďarsko-haličská železnice  je první zakarpatskou, plně dvoukolejnou železnicí přes Lupkovský průsmyk . Spojila Halič s Uhrami , jmenovitě Budapešť s Przemyslem a Lvovem . Celková délka železnice je 266,3 km.

Historie

Dne 20. května 1869 se objevil první projektový dokument na stavbu železniční trati z Przemyslu do Lupkova . 11. června 1869 se na úseku z Lupkova do Uher objevil druhý dokument. Majitelem druhého dokumentu byla Akciová společnost První uhersko-haličské dráhy.

Železnice zahájila provoz 25. prosince 1872, i když tunel v Lupkově byl dokončen až v roce 1874. Nejdůležitější železniční stanice jsou Šatoraljaujhely (nyní Maďarsko ), Humenné (nyní Slovensko ), Lupków , Zagórz (nyní Polsko ), Chyrov (nyní Ukrajina ) a Przemysl (Polsko). V Przemyslu byla železnice napojena na haličskou železnici pojmenovanou po Karlu Ludwigovi , která existovala již od roku 1861 , což umožnilo poprvé přímé železniční spojení Lvova s ​​Budapeští [1] .

Bezprostředně po otevření První uhersko-haličské dráhy provozovala 11 lokomotiv, 24 osobních vozů a 255 nákladních vozů. O rok později se tento počet zdvojnásobil: jezdilo 21 lokomotiv, 50 osobních vozů a 415 nákladních vozů. V roce 1886 se toto číslo ještě zvýšilo. Za první rok provozu bylo přepraveno 238 000 cestujících. Od roku 1874 do roku 1880 se osobní doprava mírně snížila a pohybovala se od 149 do 198 tisíc osob. Zlom nastal o čtyři roky později, kdy se po této silnici přepravilo již 298 000 lidí. V roce 1887 byl vytvořen další rekord - cestujících bylo již 339 tisíc a celková hmotnost zavazadel a zboží byla 586 tisíc tun [2] .

Dne 2. srpna 1892 přešla dráha do majetku Rakouských státních drah.

První maďarsko-haličská železnice sehrála důležitou strategickou roli během 1. světové války , zejména při obléhání pevnosti Przemysl . Po roce 1918, kdy se v Karpatech objevily hranice mezi nově vzniklými samostatnými státy Československem a Polskem , železnice výrazně ztratila na významu. Následně z důvodu nerentabilnosti a vzhledem k tomu, že Maďarsko nemohlo mít podle Trianonské smlouvy dvoukolejné silnice , byla druhá trať demontována, včetně z ekonomických důvodů v Československu a Polsku, takže nyní téměř celá trasa vlak jede po jedné koleji [3] .

Během první světové války Khyrov , ležící na ukrajinském úseku železnice, navštívil Švejk  - hrdina románu Jaroslava Gaška " Dobrodružství dobrého vojáka Švejka ".

Stavební kalendář pro haličský úsek silnice [4]

Aktuální stav

Nyní se První maďarsko-haličská železnice nachází na území čtyř zemí – Maďarska, Slovenska, Polska a Ukrajiny. Nefunguje již jako ucelená linka, i když se snaží Polsko a Maďarsko využít ji pro turistické účely [5] .

Ukrajinskou část staré maďarsko-haličské železnice tvoří více než 30 km jednokolejné trati Nižankoviči  - Khyrov  - Smilnica (polsko-ukrajinská hranice), se širokým rozchodem (1520 mm). Z Khyrivu do Smilnice je cesta kombinovaná - široký a úzký (1435 mm) rozchod, pro současnou jízdu ukrajinských a polských vlaků. Za Sovětského svazu existoval tento typ trati na celém ukrajinském úseku silnice, v 60., 70. a 80. letech zde totiž jezdil vlak z Przemyslu do Ustrzyki Dolna . Vlak přitom dvakrát překročil polsko-ukrajinskou hranici: v Nižankoviči a ve Smilnici. Osobní vlaky Sambir -Khyrov-Nizhankovichi a Sambir-Khyrov- Staryava nyní jezdí na ukrajinském úseku silnice .

Na území Maďarska se nachází výchozí stanice silnice ve městě Satoraljauyhey . Poté trať prochází územím Slovenska do Lupkovského průsmyku. Úsek z Lupkowa do Zagórze se v nomenklaturních dokumentech polských železnic objevuje jako „linka č. 107“ a poté do stanice v Krostsenku jako „linka č. 108“.

Poznámky

1. ↑ Magyar-gácsországi vasut. (Első). Az 1869. VI. t.-cikkel engedélyeztetett (módosítását v. ö. 1871. XXXVIII. tc.) a Legenye-Mihályitól Homonnán át Lupkowig vezetendő vasút, mely Galiciában Zagorzon át Przemyslig terveztetett. prosince 1870 17. alakult meg a reszvénytársaság 31,5 millió alaptőkével. Ugy a magyar részen, mint a lengyel vonalakon már az építés elején nehézségek támadtak, ugy hogy már 1872. államsegély kéretett. Sok nehézséget okoztak az alagut, valamint a csuszamlások is. Mindkét állam folytonosan támogatta a társaságot; a magyar kormány készpénzzel je az 1876. XI. t.-c. alapján, kölcsönök engedélyezésével az 1887. XVII. Es XXXIII. t.-c. alapján különösen abból a célból, hogy az egész vonalon a második vágányt is megépítsék, ami 1888. végrehajtatott. Vegre az 1889. XIV. t.-c. 120 km. hosszuságu vonalat 872000, illetve 1934-től 734164 frt évi járadékért. Viz: http://mek.oszk.hu/00000/00060/html/067/pc006711.html Archivováno 21. května 2014 na Wayback Machine
2. ↑ Stanislaw Szuro: Informátor statystyczny do dziejów społeczno-gospodarczych Galicji. Koleje żelazne w Galicji w latach 1847-1914. Krakov: Historia Iagellonica, 1997, s. 75-82. ISBN 83-906446-1-4 .
3. ↑ Trianonská smlouva – Archiv dokumentů z první světové války Archivováno 4. prosince 2008 na Wayback Machine .
4. ↑ Tadeusz Kuraś, Z kolejarskim rodowodem , w: Zbigniew Osenkowski, Zagórz nad Osławą , Zagórz 1995, s. 27.
5. ↑ Gácsországi Vasút Archivováno 7. března 2016 na Wayback Machine .

Literatura

• Geschichte der Eisenbahnen der Osterreichisch-Ungarischen Monarchie , Bd. I-IV, Prochaska, Wien-Teschen, 1898-1908
• Informator statystyczny do dziejów społeczno-gospodarczych Galicji t.13, Koleje żelazne w latach 1847-1914 , St.Szuro, Kraków, 1997 (ss. 75-82)
• Bernhard Neuner: Bibliographie der österreichischen Eisenbahnen von den Anfängen bis 1918 . Band 2, Walter Drews Verlag, Wien 2002, ISBN 3-901949-00-3 .
• Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich . Verlag Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-41-3 .

Odkazy

• Fotoesej Ivanie Chabo o výletu po staré první maďarsko-galicijské železnici v roce 2007 (v maďarštině).  (nedostupný odkaz)
• Další z roku 2009 (v maďarštině). Archivováno 24. prosince 2013 na Wayback Machine
• Eintrag im Pallas-Lexikon (maďarština) Archivováno 21. května 2014 na Wayback Machine
• Eisenbahngeschichte Alpen-Donau-Adria  (nedostupný odkaz)