Přístupová dráha je typologická varieta neveřejné železniční trati , na rozdíl od veřejných drah [1] . V železniční statistice je délka obou typů tratí uvedena samostatně.
V některých zemích může být délka vleček srovnatelná s délkou veřejných železnic. V roce 1986 tak v SSSR z 260,6 tisíc km provozní délky železničních tratí v národním hospodářství připadalo na přístupové cesty 113,9 tisíc km [2] .
Přístupové cesty jsou vedeny k průmyslovým podnikům , k místům těžby surovin a k dalším nákladním prvkům ekonomické infrastruktury. V tomto případě jsou zpravidla soukromé ve formě vlastnictví. Stavbu přístupových cest k přístavům, stejně jako ke strategickým obranným zařízením, financuje stát a v tomto případě jsou státní.
Příjezdová komunikace může navazovat jak přímo na nákladová nádraží, tak na hlavní tah dálnic v místech k tomu speciálně upravených vleček .
Počátek rozvoje přístupových cest v Rusku byl položen v 70. letech 19. století, kdy se majitelé průmyslových podniků začali obracet na ministerstvo železnic s žádostmi o připojení svých podniků k hlavním tratím, ale nedostatek potřebných zákonů a finančních prostředků bránil rozvoj přístupových cest; teprve v roce 1887 bylo přijato nařízení o příjezdových cestách k železnici, podle kterého byla správa příjezdových komunikací rozdělena mezi ministerstvo železnic a ministerstvo vnitra [3] .
V Ruské říši zůstával v důsledku opožděného rozvoje železnic obsah pojmu příjezdová cesta dlouho vágní a po přijetí v roce 1887 „Předpisů o příjezdových cestách“ [4] , obdržel tzv. příliš široký výklad, zahrnující nejen koněspřežné tramvaje a tramvaje, které nebyly napojeny na síť státních drah, ale i nekolejové „silniční a zpevněné příjezdové komunikace“. V dokumentu z roku 1899, „vysoce schváleném“ Mikulášem II ., se tedy tramvajová trať nazývá příjezdová cesta , autonomní nejen s ohledem na železnice, ale dokonce i na trasy tažené koňmi. Hovoříme o povolení pro inženýra Verkhovského „postavit na vlastní náklady, bez jakýchkoli výhod od vlády a bez práva vyvlastnit pozemky, elektrickou přístupovou cestu ( tramvaj ) pro všeobecné použití v rámci provincie a okresu Petrohrad od dálnice Lanskoye do vesnice Yukka s pobočkou z Poklonnaja Gora s. Spasského, o celkové délce asi 17,4 verst“ [5] .
Podle údajů z roku 1974 bylo v SSSR více než 23 tisíc křižovatek příjezdových cest k veřejným drahám a na příjezdových komunikacích bylo naloženo asi 80 procent nákladních vozů pro železniční dopravu [1] .
Přístupové cesty jednoho podniku obvykle sousedí s jednou křižovatkou, ve výjimečných případech - s několika.
Přístupové cesty se velmi liší délkou, vývojem tratí, povahou vyvážecích a posunovacích prací.
Nejjednodušší variantou je úvraťová kolej bez rozvoje kolejí ze stanice do podniku. V tomto případě jde zásoba vagónů po vozech dopředu, export - lokomotivou dopředu. Dodávka je průběžná. Ze stanice jede zpravidla výjezd podle posunového návěstidla výjezdového nebo posunového semaforu (v některých případech na objednávku vysílačkou). Do stanice se dostanete i z příjezdové komunikace na signál seřaďovacího semaforu. Tento typ vlečky je obvykle obsluhován „silniční“ lokomotivou, nejčastěji posunovací dieselovou lokomotivou, provozující v uzlové stanici. U výjezdu na hlavní koleje nádraží nebo na jeviště je instalována padací šipka z příjezdové komunikace nebo je instalován vyhazovač kol .
Ve složitějším případě může být na území podniku několik cest, k tomu je třeba položit šipky.
Nakládací a vykládací koleje jsou položeny na území podniku; v některých případech mohou být uspořádány výstavní dráhy.
Pokud celý plán rozvoje trati v podniku představuje několik slepých uliček, lze manévry provést následovně: dieselová lokomotiva shodí vlak ze stanice na vlečku, vjede na první kolej s celou skupinou vozů, část opustí vozů, jede směrem k nádraží a staví vozy na druhou kolej a tak dále. Jsou možná i jiná schémata, například umístění vagónů na jednu kolej a jejich odstranění z druhé.
V závislosti na obratu vozů a délce nájezdové koleje se rozhoduje o dostupnosti vlastních lokomotiv.
Při velké délce nájezdové koleje je vždy nutné posouvat vlaky s lokomotivou dopředu. K tomu je v podniku nebo před ním uspořádána průmyslová stanice. K dispozici jsou také nejrůznější možnosti.
V nejjednodušším případě se jedná o dvoukolejnou stanici před územím podniku. Lokomotiva jede v čele vlaku, přiveze vlak do průmyslové stanice, postaví ho na první kolej, předjede ocasní část vlaku na druhé a staví vozy na nakládací a vykládací, výstavní koleje. Při velkém obratu aut mohou být průmyslové stanice i větší, 3-5 kolejové. Obvykle se přidávají výstavní cesty.
Ve výjimečných případech, například ve velkých hutních provozech, jsou vybaveny stanicemi mnohem působivějšími, například seřaďovacími stanicemi, které mohou mít několik desítek kolejí.
Lokomotivní servis
Jsou možná tři schémata:
Možné je i zajímavější schéma: před uzlovou stanicí se staví přestupní stanice nebo přestupní nádraží. V tomto případě lokomotiva „silnice“ přiveze a odveze vozy z uzlové stanice do předávací stanice a poté lokomotivy podniku jedou vlakem do podniku.
Pořadí pohybu :
Na většině příjezdových komunikací je vykázán posun. Posunovací semafor je obvykle instalován pouze na vjezdu do uzlové stanice a kombinuje jej s resetovací šipkou, aby se zabránilo odjezdu vozů na staniční koleji nebo na vlečku.
Ve vzácných případech jsou vybaveny semafory posunu a automatické šipky na příjezdové cestě.
Vlakový řád jízdy vlaků je stanoven při rychlosti nad 40 km/h při přepravě struskových vlaků s délkou tahu nad 3 km.
signalizace a komunikace
Signalizace na vlečkách se mírně liší od signalizace na hlavních silnicích. Například jsou možné dvoumístné vstupní semafory K+Z. Existuje několik speciálních signálů, které nejsou na dálnici. Takže například signál „dva bílé“ – zrychlené manévry.
V některých případech se na základě mnoha přístupových cest jedné stanice vytvoří specializovaný podnik - PPZhT nebo PTU.
Umění. Novokuzněck — Khladokombinat
Příjezdová cesta je na rovnováze Ruských drah, obsluhují ji lokomotivy (posunovací dieselové lokomotivy) Ruských drah z uzlové stanice st. Novokuzněck. Výjezd na příjezdovou komunikaci se provádí po obdržení povelu rádiovou komunikací, vjezd do stanice - dle povolné indikace posunovacího semaforu M-51. Příjezdová komunikace má následující konfiguraci: z důvodu terénu a zástavby není možný přímý přístup k podniku, pohyb je tedy realizován se zastávkou na slepé uličce a změnou směru. V podniku jsou dvě cesty, jedna na volném prostranství - pro vykládku uhlí pro kotelnu, jedna - vstup do krytého skladu, kde se vykládají a nakládají produkty chladírny. Na výjezdu z území je instalována resetovací šipka.
Umění. Novokuzněck-třídění - st. Dimitrová - Čl. Listvjaga
Příjezdová cesta slouží pro vývoz uhlí z povrchové lomu Bungursky-Southern a je v bilanci Sibenergougolu.
Ve stanici Listvyaga je vybavena nakládka uhlí, sklad a šestikolejná stanice. Manévry podél ní a export na stanici. Dimitrov vyrábět dieselové lokomotivy vlečky, vývoz vagonů z nádraží. Dimtrové u sv. Novokuzněck-grade. jede lokomotivami RŽD. Nejzajímavější je, že na úseku Dimtrova-Listvjaga je zaveden řád vlakové dopravy a na úseku Dimtrova-Novokuzněck řazení.