Regulátor reostatu je vícepolohové spínací zařízení v řídicím systému reostat-stykač pro trakční motory kolejových vozidel . Jde o speciální případ regulátoru elektromotoru . Regulátor reostatu zavádí do napájecího obvodu trakčního motoru před zahájením pohybu reostaty spouštěcí-brzdy a tyto reostaty v procesu zrychlování vlaku postupně odstraňuje, tj. vypíná. Zpočátku v systémech přímého řízení vstup a výstup reostatů, sběr schématu zapojení trakčních motorů a jejich reverzace prováděl jediný regulátor. S přechodem na systémy nepřímého řízení, především reostat-stykač, došlo k rozdělení spínacích zařízení, která řídí motory, podle jejich funkčních vlastností. Sběr schématu zapojení motorů a jejich zařazení se začalo provádět po jednotlivých stykačích, reverzaci prováděl nejjednodušší on-off regulátor-reverzátor. Ve skutečnosti je jedinou funkcí samotného regulátoru trakčního motoru změna odporu reostatů. V tomto období se objevil termín „reostatický regulátor“.
Zapínání a vypínání kontaktů regulátoru se provádí vačkovým hřídelem, který je poháněn servomotorem. Regulátor vačkového reostatu je široce používán u tramvají a trolejbusů vyrobených v SSSR. Rezistory, které tvoří reostat, jsou instalovány mimo regulátor.
Ovladač vačkového reostatu s externími odpory je spolehlivý a odolný, umožňuje tok proudů přesahujících vypočítané, zcela vylučuje jev spálení a nerozepnutí kontaktů, ke kterému dochází u prstového ovladače. Rezistory mohou být dostatečně velké, aby je bylo možné umístit na střechu vozu, což zabraňuje jejich přehřívání i při přirozeném chlazení. Ale vačkový ovladač obsahuje velké množství poměrně složitých kontaktních skupin, které vyžadují pravidelnou údržbu. Z tohoto důvodu má vačkový ovladač relativně malý počet poloh, což nezajišťuje plynulé odstranění reostatů. Například sovětské tramvajové vozy měly pouze 13 startovacích pozic reostatů a elektrické vlaky ještě méně.
Regulátor reostatu kombinovaný s reostatem start-brzda. Výrobu takových ovladačů zahájila v první polovině 30. let společnost Westinghouse v USA pro tramvaje PCC. Jedná se o prstencový izolátor, na kterém jsou v kruhu upevněny prvky startovacího reostatu. Uvnitř izolátoru se otáčí rotor s pohyblivým kontaktem. V závislosti na poloze pohyblivého kontaktu se mění odpor reostatů zavedený do silového obvodu trakčního motoru. Podle principu činnosti je urychlovač výrazně zvětšený proměnný rezistor. V pozdějších modifikacích urychlovače není na rotoru upevněn pohyblivý kontakt, ale váleček přitlačující proudový prvek reostatu ke prstencovému sběrači proudu, upevněnému na prstencovém izolátoru. Akcelerátory byly použity na tramvajových vozech vyráběných v Evropě a USA. SSSR provozoval vozy Tatra T3 vyrobené Československem , rovněž vybavené posilovači.
Akcelerátor má velký počet koncových stupňů reostatu (u vozu T3 - 75 stupňů, u amerických tramvají - až 132), což zajišťuje akceleraci vozu s vysokou akcelerací bez rázů způsobených diskrétní změnou odporu reostat. Ale taková konstrukce má také značné nevýhody, z nichž hlavní je vysoká koncentrace tepla generovaného prvky reostatu v omezeném objemu, což způsobuje přehřátí a dokonce vznícení urychlovače při častém zrychlování a zpomalování stroje. Druhou nevýhodou jsou špatné spínací podmínky stykačových prvků. Pokud se u vačkových ovladačů stykačový prvek působením vačky násilně a rychle otevře, pak u prstového ovladače k tomu dojde pouze díky pružnosti samotných kontaktních prstů. Při přetížení se kontaktní prsty připalují k prstencovému pantografu a při následných startech se zapínají motory s ne zcela zasunutými reostaty (silným trhnutím).