| Tomušínský tunel | |
|---|---|
| Tunel v km 106-107 úseku Artyshta - Tomusinskaya Západosibiřské železnice | |
| Oblast použití | Železnice |
| Místo | Venkovské osídlení Tersinsky , okres Novokuzněck , Kemerovská oblast |
| Typ | Hora |
| Celková délka | 1157,87 m (cesta I), 1157,96 m (cesta II) |
| datum otevření | 1967 (cesta I), 2017 (cesta II) |
Tomusinsky železniční tunel - jednokolejný tunel na 106-107 km úseku Artyshta - Tomusinskaya na Západosibiřské železnici ( Kemerovo oblast , Novokuzněckij okres ).
Nachází se na jednokolejném úseku (I trať) úseku Kuregesh-Karlyk, 30-35 km severovýchodně od Novokuzněcka . Nejbližší osadou je vesnice Esaulka , která se nachází 5-6 km od tunelu. Železniční tunel se nachází ve vzdálenosti trati Polosukhinskaya , proto je někdy nazýván Polosukhinsky [1] .
Tomusinsky tunel překračuje hřeben Osinovaya Gora (povodí řek Esaulka a Abashev ) v jeho nejužším místě, v mezihorské pánvi. Západní portál leží v km 105 PK3+06,92, východní portál je v km 106 PK4+76,15. Délka tunelu je 1157,87 m [2] .
Tomušínský tunel je nejdelším tunelem na Západosibiřské magistrále . Celkem byly na silnici vybudovány tři tunely [3] . První tunel byl vybudován ve 30. letech 20. století na 516 km odbočky Novokuzněck - Tashtagol (délka - 100 metrů). Druhý tunel byl postaven v roce 1951 na 159 km odbočky Altaiskaya - Artyshta (délka - 990 metrů).
V roce 2012 byly zahájeny práce na rekonstrukci Tomušinského tunelu, včetně vytvoření nového tunelu 1157,96 m dlouhého pro druhou kolej a také nové technické štoly.
Úsek Artyshta - Tomusinskaya Západosibiřské železnice , na kterém se nachází Tomusinsky tunel, spojuje největší nakládací stanice uhlí Kuzbass se západem a východem země. Spojuje jižní regiony Kuzbass a Jižní Sibiřskou magistrálu s ruskou železniční sítí a obchází železniční uzel Novokuzněck.
Před zahájením rekonstrukce projíždělo Tomušínským tunelem asi 30 párů vlaků denně, vlaky jezdily s omezenou rychlostí. Starý Tomušinskij tunel se stal jedním z nejužších míst středosibiřského průchodu (spolu s jednokolejnými mosty přes řeku Tom na úsecích Yerunakovo -Bardino, Karlyk-Tomusinskaya, jednokolejný most na 605 km od Omsku - Úsek Altajskaja přes řeku Ob v Kamen-na-Ob (druhý cestní mostní přechod byl postaven v letech 2006-2009) [4] , stejně jako jednokolejné železniční úseky na trati Bardino-Tomusinskaya).
„Úzké“ úseky na železnici v Kuzbassu jsou příčinou „dopravních zácp“ a narušují načasování dodávek uhlí [5] . O potřebě zkapacitnění železničních tratí Kuzbassu se uvažovalo v polovině 2000, kdy úroveň těžby uhlí dohnala sovětské období (v roce 2004 se v regionu vytěžilo 160 milionů tun, což je srovnatelné s objemy produkce v roce 1988 ) a pro přepravu bylo potřeba více než 7 600 vagónů uhlí denně (2005).
Do roku 2015 plánují Ruské dráhy zdvojnásobit propustnost obchvatu – k tomu budou v letech 2012–2014 provedeny práce na rekonstrukci úseku Západosibiřské magistrály Mezhdurechensk – Taishet , objem investic bude činit 9,9 mld. rublů.
Tunel Tomušinskij byl postaven v letech 1963 až 1967 podle projektu Sibgiprotrans Institute . Vyskytuje se v mezivrstvách pískovců , prachovců , slínovců a uhlí .
Ražba starého tunelu od západního portálu byla provedena na vzdálenost cca 300 m štítovým způsobem práce s osazením litinového ostění kruhového tvaru. Ve zbytku tunelu byla ražba provedena těžbou s využitím provizorního ostění a zřízením otevřeného monolitického betonového ostění podkovovitého tvaru bez reverzní klenby.
Pro odvodnění ostění a odvodnění podzemní vody bylo v tunelu vybudováno 11 drenážních štěrbin nezasypaných za zónou sezónního zamrzání zemin a drenážní žlaby.
Odvodňovací slepá štola dlouhá asi 400 metrů (sklon k západu) procházela od západního portálu vpravo od tunelu a má trvalé betonové ostění [6] .
Kontrola tunelu odhalila četné závady. Při zpracování projektové dokumentace znalci konstatovali, že tunel je zatopený (hlavně formačními puklinovými vodami doplňovanými v důsledku infiltrace atmosférických srážek do podzemí a také vodou z povrchových zdrojů pod tunelem). Vlhkost prosakuje jak vyzdívkou trubek (jak trubky, tak šroubové spoje mezi nimi jsou ovlivněny korozí), tak i vyzdívkou z monolitického betonu (která má také vady a praskliny). V zimě se na stěnách tunelu tvoří námraza. V teplé sezóně je v tunelu pozorována vlhkost, kapání a netěsnosti. Drenážní žlaby jsou v havarijním stavu [7] . Svršek trati má sedání, což omezuje rychlost vlaků tunelem na 60 km/h.
Rozhodnutí navrhnout nové zařízení padlo v roce 2010. Zákazník: Chabarovská skupina zákazníka Ředitelství pro výstavbu železničních dopravních zařízení (DKRS - Chabarovsk as Russian Railways). Projekt byl vyvinut Sibgiprotransput Institute (pobočka JSC Roszheldorproekt ) za účasti JSC Sibgiprotrans a JSC FII Bamtonnelproekt.
Projekt počítá s výstavbou nového tunelu 2. koleje, který se nachází 30 m od starého, a vybudováním odvodňovací a dopravní štoly.
Rekonstrukce bude probíhat ve třech etapách:
Starý tunel má být zakonzervován a poté opraven.
„Když jsou na místě dva tunely, propustnost se zde zdvojnásobí. Zvýší se také rychlost nákladních vlaků na 90 km/h,“ uvedl odbor dopravy a spojů regionu Kemerovo.
Ruské dráhy připravují zdůvodnění potřeby výstavby dvoukolejného úseku zde, což si v budoucnu vyžádá práce na rekonstrukci starého tunelu.
Podle projektu na výrobu děl se na místě plánuje [2] :
Generálním dodavatelem je OAO STROY-TREST.
Práce na stavbě probíhají ve složitých geologických podmínkách. Sypké půdy jsou protkány uhelnými slojemi nasycenými metanem, což vyžaduje zvýšená protipožární opatření. Očekávaný objem emisí metanu při ražbě tunelů je od 1 m³/t do 4 m³/t a v „rušivých zónách“ od 5 m³/t do 7 m³/t [8] .
Štola je budována štítovou metodou na Lovat RMP 167 SE TPMK s průměrem ražení 4,2 m. Průměrná rychlost ražení je 9,65 m za den [9] , maximální 1 m za hodinu.
Ražba nového tunelu pod druhou kolejí se provádí těžbou. Práce se provádějí současně ze dvou porubů pomocí dvou těžebních strojů - Sandvik MT520 pracuje ze západního portálu, KP200 - z východního portálu [9] . Nejprve je vyvinuta horní část tunelu, poté spodní. Rychlost průniku je asi 2 m za den.
Tunelářské práce na místě provádějí specialisté tunelového oddělení č. 12 - Bamtonnelstroy LLC. Předběžné selhání tunelu se uskuteční v prosinci 2014, přičemž celá doba výstavby bude 44 měsíců s uvedením zařízení do provozu v roce 2015.
Září 2012 Zahájeny práce na stavbě nového Tomušínského tunelu.
Říjen 2012 - leden 2013 Probíhají práce na stavbě štoly.
Leden 2013 Zahájeny práce na třech chodbách, které propojí štolu s novým tunelem. Vzdálenost mezi průchody je 300 m.
Únor 2013 Celkem stavbaři dokončili více než 200 metrů kalotové části hlavního tunelu [9] .
Listopad 2013 Uzavřena kalotová (horní) část nového Tomušínského tunelu [10] .
Ve vztahu ke společnosti "Tunnel Detachment No. 12" - "Bamtonnelstroy", která stavěla nový Tomušínský tunel, byl v červnu 2015 zaveden monitorovací postup[ význam skutečnosti? ] .
26. září 2017 Tunel byl uveden do dočasného provozu [11] .
3. října 2018 byl tunel uveden do trvalého provozu [11] .
Rekonstrukce tunelu se provádí na náklady ruských drah . Objem investic je 6,6 miliardy rublů. Jde o nejvýznamnější investiční akci v železniční infrastruktuře regionu v posledních letech: do výstavby tunelu pro druhou kolej je investováno více prostředků než do výstavby mostu přes Ob v oblasti Kamen-on-Ob. .