Neřízená dekomprese je neočekávaný pokles tlaku vzduchu v uzavřeném objemu, například v důsledku odtlakování kabiny letadla. Pokud je rychlost poklesu tlaku rychlejší než rychlost vzduchu opouštějícího plíce, pak se tento jev nazývá explozivní dekomprese. Dekomprese, která prochází rychle, ale ne rychleji, než vzduch opouští plíce, se nazývá rychlá dekomprese. Konečně pomalá nebo postupná dekomprese nastává tak pomalu, že není subjektivně detekována, dokud se neobjeví známky hypoxie .
Nekontrolované dekomprese jsou výsledkem lidské chyby, únavy materiálu , selhání strojního zařízení nebo vnějšího vlivu vedoucího k selhání těsnění.
Termín "nekontrolovaná dekomprese" se týká neplánovaného poklesu tlaku v objektech obsahujících lidi, jako je kabina letadla ve vysoké nadmořské výšce, kosmická loď nebo tlaková komora , zatímco mechanicky podobné poškození tlakových nádob používaných k ukládání plynu nebo kapalin pod tlakem, běžně označované jako výbuch, nebo použít jiné výrazy jako BLEVE , atd., v závislosti na konkrétní situaci. Bezprostřední příčinou dekomprese je buď destrukce těla letadla (nebo kosmické lodi), nebo porucha klimatizačního systému, vedoucí k postupnému vyrovnávání tlaku vně i uvnitř letadla. Rychlost a síla dekomprese závisí na velikosti samotného objektu (letadlo, kosmická loď), tlakovém rozdílu mezi vnitřním a vnějším prostředím a velikosti netěsného otvoru.
Vyskytuje se, když rychlost poklesu tlaku překročí rychlost výstupu vzduchu z plic [1] . Existuje městská legenda , že během explozivní dekomprese jsou cestující v letadle doslova roztrháni a v každém případě zemřou. Ve skutečnosti i v případě náhlého vytvoření významného ( asi 10**1 m2) otvoru v trupu dopravního letadla pro cestující a explozivní dekompresi je změna relativního tlaku malá, asi 0,3 - 0,5 atm . a existuje pouze barotraumaturiziko Stalo se to například při dekompresi výbušné kabiny na letu Aloha Airlines AQ-243 v roce 1988. Ve výšce více než 7000 m se utrhla velmi významná část horního obložení přední kabiny, více než 30 metrů čtverečních. m. Mírný barotraumatický emfyzém utrpěli pouze cestující sedící přímo pod utrženou střechou přední kabiny a po vyšetření v nemocnici byli propuštěni ještě týž den domů, jeden cestující utrpěl mírné barotrauma ucha (zarudnutí a bolestivost blány), zbytek cestujících barotrauma neutrpěl vůbec (i když někteří byli hospitalizováni kvůli mechanickým zraněním ). [2]
Při explozivní dekompresi s velkým tlakovým spádem, která se může stát například u potápěčů, však hrozí smrtelné riziko. Známá a zdokumentovaná nehoda na vrtné plošině Byford Dolphin v roce 1983. Došlo k explozivní dekompresi s extrémně velkou tlakovou ztrátou 8 atm (odpovídající okamžitému výstupu z hloubky téměř sta metrů po dlouhé práci v hloubce). Pět potápěčů zemřelo: čtyři na těžkou plynovou embolii a poškození vnitřních orgánů varem krve a jeden byl roztržen, když byl vymrštěn úzkým otvorem v poklopu potápěčské komory . [3]
K rychlé dekompresi dochází pomaleji než za několik sekund [4] , i když tlak v plicích při výdechu a otevření dýchacích cest může stále klesat pomaleji než v lidském prostředí. Riziko barotraumatu pro cestujícího v letecké dopravě prakticky chybí, i když teoreticky zůstává. Riziko barotraumatu při velkých poklesech tlaku např. u potápěče je velké při zadržování dechu a nedodržování pravidel potápění. Závažnost možného poškození v tomto případě může být také jakákoli, až smrtelné barotrauma plic .
Pomalá nebo pozvolná dekomprese nastává pomalu a až do objevení se známek hypoxie je detekována pouze pomocí přístrojů. Může nastat v důsledku odtlakování letadla nabírajícího výšku. Například havárie letu Helios Airways 522 byla způsobena tím, že byl deaktivován systém automatického řízení tlaku v kabině.
Dekomprese může vést k následujícím zraněním:
V moderních civilních letadlech se při nouzové dekompresi automaticky vysouvají kyslíkové masky pro cestující a posádku. Cestující a členové posádky si musí tyto masky okamžitě nasadit, nejprve na sebe a poté, pokud je to nutné, na své okolí, načež posádka musí během několika minut snížit výšku letu na takovou, při které je přetlak v kabině. není nutné (asi 4000 metrů) a poté nouzově přistát .
U vojenských letadel mají regulátory tlaku v kokpitu (CPR) takzvaný „bojový“ režim činnosti, což znamená snížený plnicí tlak, a tudíž nižší následky pro posádku při střelbě přes přetlakovou kabinu. Podobné technické řešení vzešlo ze zkušeností z druhé světové války, kdy při netěsnosti kabiny ve velké výšce zahynuly posádky bombardérů.
Různé O-kroužky a těsnění používané v tlakových nádobách také podléhají dekompresi. Časem se nasytí plyny a v případě poklesu tlaku v nádobě (je-li rychlost poklesu tlaku větší než rychlost uvolňování plynů z těsnicího materiálu) dochází k explozivní dekompresi těsnění, způsobit jeho poškození. Proto je takové zařízení podrobeno dekompresním testům, než je certifikováno jako bezpečné pro použití.