Euroasijský průplav je projekt vodního dopravního spojení Kaspického moře a Azovsko-Černého moře.
Již ve 30. letech 20. století byla v SSSR zahájena výstavba Manychova kanálu , avšak kvůli začátku druhé světové války byly práce zastaveny.
V roce 2007 se na mezistátní úrovni opět začaly projednávat myšlenky na vytvoření přímého vodního dopravního spojení mezi Kaspickým mořem a pánví Azovsko-Černého moře. Ruský prezident Vladimir Putin poznamenal, že vznik nového kanálu „neumožní kaspickým státům pouze přístup k Černému a Středozemnímu moři , tedy ke Světovému oceánu, ale kvalitativně změní jejich geopolitickou pozici a umožní jim stát se námořními mocnostmi. ."
V roce 2009 přidělila Euroasijská rozvojová banka 2,7 milionu USD na prozkoumání možnosti vytvoření nového vodního dopravního spojení mezi Kaspickým mořem a oblastí Azovsko-Černého moře, ale výsledky studie nebyly nikdy zveřejněny [1] .
O problematice realizace projektu výstavby Eurasijského průplavu v posledních letech aktivně diskutovali ruští, čínští a kazašští vědci a politici v rámci ekonomických fór věnovaných rusko-kazašské a rusko-čínsko-kazašské hospodářské spolupráci [2] . Ex-prezident Kazachstánu Nursultan Nazarbajev poznamenal, že výstavba Euroasijského průplavu by měla být důležitým projektem, který má realizovat Euroasijská hospodářská unie [3] .
Podle ruského geopolitika Alexandra Dugina dokončení výstavby Euroasijského průplavu posílí geopolitickou pozici Ruska v Kazachstánu. Je také třeba poznamenat, že Eurasijský průplav se může stát vážným konkurentem Suezského průplavu a stát se důležitou trasou pro pohyb čínských nákladních toků [1] . Čínská společnost Sinohydro ( Sinohydro ), provádějící výzkum výstavby Eurasijského kanálu, tvrdí, že „Transeuroasijský dopravní koridor přes Eurasijský kanál se stane pohodlnou, bezpečnou a vysoce efektivní cestou z Číny do Evropy“, „sníží náklady na dopravu budou hrát stimulační roli pro rozvoj čínské regionální ekonomiky a udržitelný rozvoj čínsko-evropského obchodu." Podle výsledků výzkumu společnosti Sinohydro o vlivu Euroasijského průplavu na rozvoj čínského exportu do zemí středomořské pánve je třeba poznamenat, že pokud bude projekt realizován v Rusku a Kazachstánu, dojde k dalšímu tranzitu čínského exportního nákladu. přitahováno z tradiční oceánské cesty pro přepravu čínského zboží do evropských zemí v ročním množství 20-25 milionů tun do roku 2030 a 34-44 milionů tun do roku 2050 [4]
Nápady na vybudování Eurasijského průplavu kritizuje řada novinářů a ekologů, kteří poukazují na následující čtyři možné ekologické problémy: přerušení migračních tras sajgy z kalmyckých stepí na úpatí Kavkazu, zásobování průplavu mořskou vodou, přerušení migračních tras sajgy z kalmyckých stepí do podhůří Kavkazu což povede k zasolování okolních oblastí, průchod kanálu přes chráněné přírodní oblasti, možný vstup takzvaných útočníků do Kaspického moře - flóra a fauna Azovského moře.
Současně je třeba poznamenat, že Euroasijský kanál může být napájen z oblasti stabilních sladkých vod u ústí Volhy, když říční voda již vstoupila do Kaspického moře, ale stále je čerstvá ve značné vzdálenosti od soutok řeky [5] . Oficiální zástupci Jižního vědeckého centra Ruské akademie věd tvrdí, že Euroasijský kanál je „téměř prvním infrastrukturním projektem v jižním federálním okruhu, když se vezme v úvahu názor ekologů. Při kladení trasy se navíc počítalo s polohou chráněných území“ [1] . Také SSC RAS ve studiích k této problematice došel k závěru, že sladká voda, která bude napájena Eurasijským průplavem, bude spadat do oblastí vyznačujících se nedostatkem pitné vody, která „má nepoměrně více pozitivních ekologických a sociální dopad než možné negativní důsledky“ [ 6] .
Při posuzování možných parametrů Eurasijského průplavu navrhuje vědecká obec použití plavidel třídy „řeka-moře“ s nosností 10 000 tun, použití plavidel blízkých třídě „ Seawaymax “ s nosnost cca 28 500 tun (tento typ plavidla se používá na St. Lawrence v Severní Americe ), použití nových plavidel speciálně navržených pro Eurasia Canal s nosností až 50 tisíc tun. Ponor plavidel třídy řeka-moře o nosnosti 10 tisíc tun bude asi 5 metrů, ponor plavidel třídy Seawaymax je 7,9-8 metrů. Je třeba poznamenat, že parametry lodí na Euroasijském průplavu budou přímo ovlivňovat efektivitu plavby v celém Kaspickém moři [7] .
Vezmeme-li v úvahu toky nákladu odhadnuté ruskými, kazašskými a čínskými vědci, a jejich tempo růstu, zlevněnou dobu návratnosti projektu (koeficient je 3 % ročně při výpůjčce v amerických dolarech, sazba je 20 USD za tunu nákladní doprava, která je téměř dvakrát nižší než nejlevnější tarify za přepravu na stávajících konkurenčních trasách, a to i u ropovodů, s přihlédnutím k platbám daně z nemovitosti v maximální výši (2,2 %) po dokončení stavby a zahájení provozu průplavu, činily se zohledněním příjmů pouze z přepravy zboží ve směru východ-západ a výdajů na údržbu celé plavební trasy po dobu kratší než 11 let pro variantu plavební cesty s využitím designových lodí o nosnosti 10 tisíc tun a méně než 25 let pro variantu plavební trasy pomocí designových lodí s nosností 20-26 tisíc tun.
Hlavní pozitivní makroekonomický efekt z dokončení výstavby Euroasijského průplavu bude mít Rusko, Kazachstán a další země kaspického regionu a Střední Asie a do značné míry také Čínská lidová republika. Pro Rusko a Kazachstán bude dokončení Euroasijského průplavu kromě příjmů v miliardách amerických dolarů z tranzitních příjmů odrážejících obchod mezi Čínou a zeměmi Středomoří znamenat také vytvoření více než 200 000 pracovních míst ve zpracovatelském průmyslu a v odvětví služeb. . Pro Čínu se možnost využití kanálu Eurasia stane důležitým faktorem růstu exportní produkce v západních a středních regionech země. V tomto ohledu odborníci tvrdí, že kanál Eurasia by se měl stát důležitým projektem v souladu s realizací myšlenek navržených čínským vůdcem Si Ťin-pchingem, strategickou iniciativou „Jeden pás a jedna cesta“. [osm]
Pro první verzi projektového plavidla (s nosností cca 10 tis. tun) je ponor projektového plavidla cca 5 m s hloubkou plavební dráhy na kanálu 6,5 m, realizace projektu spolu s infrastrukturou nezbytné pro výstavbu, včetně železničních a silničních mostů a přejezdů, se v tomto případě v souladu s ruskými standardy a normami odhaduje na cca 609,817 mld. rublů (v cenách 2. čtvrtletí 2016 bez DPH odpovídá cca 9,2 mld. USD na směnný kurz na konci tohoto období), roční provozní náklady byly odhadnuty na 6,913 miliardy rublů ročně (v cenách 2. čtvrtletí 2016, bez DPH, odpovídá přibližně 139,2 milionu amerických dolarů při směnném kurzu na konci roku toto období).
Pro konstrukční plavidlo s nosností 20-26 tisíc tun (20 tisíc tun při použití ruských norem pro poměr ponoru plavidla a hloubky plavební dráhy a 26 tisíc tun při použití mezinárodního (severoamerického) standardu pro poměr ponoru plavidla a hloubka plavební dráhy), s hloubkou ponoru až 7,15 m s plavební dráhou 9,3 m, náklady na vybudování lodní trasy a potřebné infrastruktury v souladu s ruskými standardy a normami budou přibližně 1 482,234 miliardy rublů (v cenách 2. čtvrtletí 2016, bez DPH, odpovídá asi 22,4 miliardám dolarů . USA v kurzu na konci tohoto období), roční provozní náklady - přibližně 19,036 miliard rublů ročně (v cenách 2. čtvrtletí 2016 bez DPH, která činila přibližně 288 milionů USD podle směnného kurzu na konci tohoto období).
V souladu s tím byly stanoveny parametry přepravy vody pro první a druhou variantu vypočítaného plavidla následovně: hloubka průjezdu lodi je 6,5 a 9,3 metrů; šířka koryta na úrovni odhadované hloubky 48 a 63 metrů; návrhová šířka kanálu v pobřežních úsecích je 193-198 a 222,7-236,1 metrů; užitečná délka plavebních komor 350 a 400 metrů; užitečná šířka plavebních komor 20 a 30 metrů; hloubka u prahů plavebních komor 6,5 a 9,3 metru; maximální konstrukční tlak na zámky je 11 metrů v obou variantách; nákladní kapacita kanálu, v každém směru, miliony tun za rok (během plavebního období 280 dní s koeficientem rovnoměrnosti lodní dopravy 0,8) 90,25 milionu tun za rok a 153 milionů tun za rok; zlevněná doba návratnosti projektu s přihlédnutím k platbám daně z nemovitosti v maximální sazbě (2,2 %) – méně než 11 a méně než 25 let po dokončení stavby a zahájení provozu kanálu; diskontovaná doba návratnosti projektu s přihlédnutím k osvobození od plateb daně z nemovitosti – méně než 10 a méně než 20 let po dokončení stavby a zahájení provozu kanálu se slevou 3 % v amerických dolarech. Je důležité poznamenat, že v souladu s mezinárodními standardy pro financování projektů bude alokace ruskými společnostmi ve výši 20 % nezbytných nákladů na realizaci projektu (tato částka půjde do rozpočtu Ruské federace jako DPH) umožnit ruské straně získat kontrolní podíl v projektu. [9]