Železniční vlak je skupina vozů spojených dohromady .
V současné době, kdy se hmotnost (hmotnost) vlaků odhaduje na tisíce či dokonce desetitisíce tun, je již možné předem určit jejich parametry, včetně výběru optimální hmotnosti vlaku pro danou lokomotivu, nebo naopak výběru potřebné lokomotivy pro daný zátěžový vlak. Již ve fázi návrhu je možné určit délku vlaku, počet vozů a lokomotiv v něm a jejich rozmístění a také způsoby jízdy vlaku po různých úsecích trati. Hmotnost vlaků je jedním z nejdůležitějších parametrů, neboť určuje nosnost úseků, tedy kolik cestujících nebo zboží bude přepraveno mezi stanicemi za určitý čas (nejčastěji - 1 den). Zvýšení hmotnosti umožňuje nejen zvýšit tento parametr, ale také snížit náklady na dopravu. Nadměrné zvýšení hmotnosti vlaku zároveň vede k přetěžování lokomotiv a předčasnému selhání jejich zařízení [1] [2] [3] .
Určení hmotnosti vyžaduje poměrně velké množství dat, zejména sklony tratí a parametry lokomotivy. Například odhadovaná hmotnost vlaku pro osminápravovou elektrickou lokomotivu VL80 při stoupání o 5 ‰ (0,5 %) je asi 8000 tun a při stoupání o 10 ‰ (1 %) - 4100 tun. hmotnost se zvyšuje změkčením profilu trati nebo zvýšením počtu lokomotiv. Pokud jsou ale nejprudší stoupání trati krátká, pak lze k jejich projetí využít kinetickou energii vlaku, což také umožňuje zvýšit hmotnost, i když výpočty jsou komplikovanější. Dále se kontroluje hmotnost vlaku podle podmínek jako je pevnost spojovacích zařízení (na silnicích SNS je to automatické spřáhlo SA-3 ) a možnost rozjezdu. Poté, když znáte přibližný podíl každého typu vozů ve složení, určete počet vozů. Při znalosti délek vozů a lokomotiv se určí délka celého vlaku, který se již kontroluje pro přípustnou stanici podle podmínek umístění na přijímacích kolejích stanice [1] [2] [4] [5 ] .
Tvorba skladby se provádí na stanicích , především seřaďovacích stanicích, zatímco ostatní skladby jsou často rozpuštěny [6] . Vozy lze přesouvat z vlaku na vlak pomocí malých lokomotiv, ale u velkého počtu vlaků to vyžaduje značné množství času. Proto se rozšířila výkonnější metoda - použití seřaďovacího hrbolu , což je, jak název napovídá, hrb, na který je nasunut deformovatelný vlak, po kterém se dříve odpojené vagóny (řeže) samy kutálejí dolů. svahu, přičemž obsluha je pouze promptně převede na požadovaný způsob, stejně jako pomocí speciálních retardérů sníží rychlost řezů na přijatelnou úroveň. Moderní seřaďovací nádraží lze automatizovat, když proces rozmístění vozů po kolejích i jejich zpomalení na požadovanou rychlost řídí počítač [7] . Díky tomu lze za hodinu odbavit přibližně 7 vlaků, to znamená, že rozpuštění jednoho vlaku trvá v průměru méně než 9 minut [8] .
Stojí za zvážení, že nestačí jen sestavit skupinu vagónů a řetězit je dohromady. Pokud jsou před vlakem prázdné vozy a v zádi naložené vozy, pak při brzdění v důsledku nerovnoměrného chodu brzd je pravděpodobné, že těžší zadní část vlaku vletí do lehčí přední části, jako výsledkem čehož mohou být lehká auta vymáčknuta a spadnout z kolejí mimo cestu. Rovněž z bezpečnostních důvodů nelze do osobních vlaků zařazovat nákladní vozy s nebezpečnými věcmi a za vozy s hořlavými věcmi nelze zařazovat vozy s výbušninami. Výbušné vozy jsou nejbezpečněji umístěny v ocasu a odděleny od zbytku vlaku několika krycími vozy (například prázdnými nákladními vozy). Zároveň se při formování skladeb počítá s tím, že budou následně rozpuštěny. Pokud jsou tedy vozy posílány do různých stanic, pak se je snaží spojit do skupin tak, aby vozy mířící do stejné stanice byly spojeny dohromady [9] .
Aby bylo možné odhalit chyby v konstrukci vozů nebo porušení při přepravě zboží, která mohou ohrozit pohyb a dokonce vést k havárii, jsou kolejová vozidla kontrolována speciálními pracovníky (inspektory). Po připojení lokomotivy k vagónům se kontroluje činnost brzd na celém vlaku, protože při poruše nebo vyřazení některé z brzd se může vlak při klesání během jízdy vymknout kontrole. Při absenci připomínek jsou vystaveny doklady k vlaku a je dáno svolení k následujícímu [10] [11] .