| Vrak poblíž Gardabani | |
|---|---|
| Elektrická lokomotiva VL10 . Podobná elektrická lokomotiva pravděpodobně řídila vlak číslo 2005 | |
| Podrobnosti | |
| datum | 29. listopadu 1987 |
| Místo | na světelné křižovatce č. 5 úseku Gardabani - Boyuk- Kyasik |
| Země | gruzínská SSR (SSSR) |
| železniční dráha | Transkavkazská železnice |
| Operátor | Ministerstvo železnic SSSR |
| Typ incidentu | Srážka vlaku |
| Způsobit | Mít zákazový signál (sen o posádce lokomotivy) |
| Statistika | |
| Vlaky | náklad č. 2005 a poštovní-zavazadlo č. 905 |
| mrtvý | 30 nebo 32 |
| Zraněný | 66 |
Neštěstí u Gardabani je železniční nehoda , která se stala poblíž města Gardabani v noci na 29. listopadu 1987 [1] , kdy se poblíž hranic Gruzínské a Ázerbájdžánské SSR srazil nákladní a poštovní vlak s následkem smrti. asi 30 lidí.
Již dříve, na dvoukolejné etapě Gardabani ( Gruzínská SSR ) - Bojuk-Kyasik ( Ázerbájdžánská SSR ) Transkavkazské železnice (v současnosti je tento úsek součástí Západního směru Ázerbájdžánské železnice ), byla trať opravena s výměnou kolejí. . Po výměně kolejnic však železničáři zapomněli přivařit spojky kolejnic ve spojích . Z tohoto důvodu byla narušena elektrická celistvost kolejového obvodu , což bylo automatizací vnímáno jako přerušení samotné kolejové dráhy, proto na průjezdním semaforu č. 3 , který oplotil tento blokový úsek , se rozsvítila červená signálka. byl nyní neustále zapnutý, což ovlivnilo následující události [2] .
Nákladní vlak č. 2003 po tomto úseku , který se přiblížil k semaforu č. 3 se zákazovou signalizací, zastavil, minutu stál a pak tento semafor projel rychlostí 5 km/h . Následující nákladní vlak č. 2001 zastavil na předchozím semaforu č. 5 se zákazovou signalizací (kvůli frekventovanému úseku bloku mezi semafory č. 3 a 5) a po minutové zastávce také pokračoval v jízdě a míjel provoz světlo s červeným světlem a za ocasem č. 2003 . Po vlaku č. 2001 byl zase ve 03:16 vypraven poštovní a zavazadlový vlak č. 905 z Gardabani se zprávou z Tbilisi do Baku . Skládal se z 10 poštovních a zavazadlových vozů a 10 osobních vozů dodatečně připevněných k ocasní ploše. Po zastavení na semaforu č. 5 se zákazovou indikací strojvedoucí poštovního a zavazadlového vlaku odbrzdil a pokračoval v jízdě rychlostí 18 km/h a poté zastavil asi 80 metrů od ocasu vlaku č. 2001 stojící před ním , zatímco ocas vlaku č. číslo 5 . Ve skutečnosti teď byly na scéně tři vlaky najednou, umístěné jeden po druhém: č. 2003 , 2001 a 905; poslední dva byly na stejném blokovém pozemku [2] [3] .
V 03:25 byl náklad č. 2005 odeslán z Gardabani po vlaku pošty a zavazadel . Obsluhovala ji lokomotivní brigáda z depa TC-6 Tbilisi-Sorting - strojvedoucí Dzhioev E. a asistent strojvedoucího Bluashvili S. na semaforu č. 5 vpředu svítí červený signál . Stopař také zazněl varovným signálem, na který strojvedoucí zareagoval stisknutím páčky bdělosti , ale rychlost vlaku se nesnížila. Následně bylo vyšetřením zjištěno, že lokomotivní četa vlaku č. 2005 skutečně spí a strojvedoucí stiskl páku bdělosti „na stroji“. Skutečně neřízený nákladní vlak č. 2005 ve 03:30 projel semafor č. 5 se zákazovou indikací a po několika sekundách v rychlosti 50 km/h narazil do pošty a zavazadel č. 905 a rozdrtil osobní vozy v ocas [3] .
Podle různých zdrojů zemřelo při nehodě 30 [1] nebo 32 osob, včetně lokomotivní čety vlaku č. 2005 a cestujících vlaku č. 905 [4] , 66 osob bylo zraněno různé závažnosti [1] .
Za příčinu srážky označila komise spánek lokomotivní čety vlaku č. 2005 , ačkoliv pracovala pouze 5 hodin a 5 minut a předtím měla dostatečný odpočinek. Po projetí semaforu se zákazovou indikací by autostop nestihl vlak nejen zastavit, ale ani nouzově zabrzdit. Faktem je, že díky nějaké "setrvačnosti" funguje zhruba po 12 sekundách, takže v případě poruchy má lokomotivní brigáda čas na nápravu. V tomto případě byla vzdálenost od semaforu k poštovnímu a zavazadlovému vlaku pouhých 112 metrů, což nákladnímu vlaku trvalo překonat asi 6 sekund [2] [3] .
Během vyšetřování komise zjistila četná porušení v práci Zakavkazské železnice. Po havárii v Koristovce v roce 1986, tedy 17. listopadu téhož roku, vydalo Ministerstvo železnic rozkaz č. 49/C , podle kterého měly silnice studovat obchodní a mravní vlastnosti strojvedoucích a pomocných strojvedoucích, takže bezohlední, neukáznění, bezohlední, neukáznění, nekvalifikovaní a nezodpovědní pracovníci. Na zakavkazské silnici však naopak porušování kázně jen přibývalo, včetně absence v roce 1987 vzrostla o 38 %, tedy o více než třetinu. Řidič Dzhioev se již dříve zodpovídal ze spaní na pracovišti a v prosinci 1986 byl dokonce suspendován z řízení vlaků, ale v říjnu 1987, tedy měsíc před havárií, se opět vrátil do vlakové práce [3] .
Podle vyšetřování nebyly v lokomotivním depu Tbilisi-Sortirovochnaya od roku 1979 revidovány normy pro výrobu lokomotivních čet, a proto byly porušovány mzdy. Rovněž byla hrubě porušena pracovněprávní legislativa, což bylo v rozporu s nařízením Ministerstva železnic č. 28 / Ts „O opatřeních ke zlepšení technické údržby a užívání lokomotiv, organizace práce a odpočinku lokomotivních čet“ ze dne 20. června 1986. Včetně strojvedoucího vlaku č. 2005 Dzhioev měl 258 hodin zpracování za předchozí 3 měsíce a asistent strojvedoucího Bluashvili - 620 hodin za aktuální rok [3] .
Elektrická lokomotiva (možná VL10-043 , vyřazená z provozu v listopadu 1988 [5] ) pro tento nákladní vlak byla vydána z jiného úseku úplně. Navíc bylo zjištěno, že nebyl vybaven přídavným bezpečnostním madlem v horní části kabiny (k jeho stlačení si musel strojvedoucí vstát), čímž došlo k porušení nařízení ze dne 30. prosince 1986, podle kterého bylo zakázáno povolit lokomotivám jízdu bez tohoto přídavného madla. Je pozoruhodné, že v březnu 1987 vedoucí lokomotivní služby Kapanadze oznámil ministerstvu železnic, že všechny práce na vybavení lokomotiv na silnici byly dokončeny, ale kontrola ukázala, že tomu tak není, a Kapanadze dostal pokyn dokončit přestavbu všech lokomotiv na silnici do 1. dubna. Tragédie u Gardabani ukázala, že ani tento pokyn nebyl plně realizován – 88 elektrických lokomotiv nebylo nikdy přestavěno. Mnoho lokomotiv na silnici nemělo reproduktory a vlakové radiokomunikace byly používány a udržovány na nevyhovující úrovni. Oprava a údržba vozového parku byla špatně organizována, proto počet případů poškození lokomotiv vzrostl za poslední rok o 70 % [3] .
Porušení byla zaznamenána také v jiných silničních službách, včetně traťových zařízení (180 km tratí na úseku Gardabani-Boyuk-Kyasik bylo ve špatném stavu), investiční výstavbě (několik tisíc rodin nemělo samostatné bydlení) a v organizaci vlakové dopravy (v první polovině účetního dne tvořila pouze 1/6-1/5 denního obratu nákladní dopravy, došlo k porušení jízdních řádů) [3] .
| ← 1986 • Železniční nehody a incidenty roku 1987 • 1988→ | |
|---|---|
| |
| Srážky s 50 nebo více mrtvými jsou vyznačeny kurzívou. | |