"Létající jeřáb" je vrtulníkový jeřáb určený pro stavební a instalační práce a přepravu zboží na vnějším závěsu .
Speciálně vyrobený létající jeřáb nepotřebuje objemný nákladový prostor , takže jeho nosnost je vyšší než u vrtulníku pro všeobecné použití se stejnou elektrárnou. Civilní létající jeřáby se používají ve stavebnictví v odlehlých oblastech, při montážních pracích ve výškových stavbách a při odvozu dřeva z horských těžeb.
První vrtulník používaný jako létající jeřáb je lehký Bell 47 ; v praxi byl prvním úspěšně používaným vrtulníkem pro přepravu zboží na externím závěsu Sikorsky S-58 .
V lednu 1946 vyhlásilo americké ministerstvo obrany podmínky soutěže na projekt těžkého transportního vrtulníku , určeného k přepravě kontejneru o rozměrech 2,44 × 2,44 × 6,10 ma hmotnosti 4536 kg. Konstrukce zároveň musela být skládací, což umožňovalo přepravu po částech konvenčními armádními nákladními vozy . Armáda si uvědomila složitost úkolu a rozdělila jej na dvě fáze – předprojektové studie a vlastní návrh. Ve stejném roce byl vítězem vyhlášen Kellett Aircraft. V roce 1948 Kellett zkrachoval a jeho zakázky spolu s konstrukční kanceláří převzala společnost Hughes Helicopters .
Hughes XH-17 , který létal v roce 1952 po četných nehodách a vylepšeních, byl nejen nejtěžším vrtulníkem své doby (24 tun), ale také oficiálně nesl přezdívku „ Létající jeřáb “. XH-17 dodnes drží rekord v průměru hlavního rotoru - 36,9 m.
Prototyp XH-17, sestavený z komponentů různých sériových strojů, měl unikátní pohonnou jednotku - vzduch z proudových kompresorů byl přiváděn do spalovacích komor na koncích lopatek, kde se současně přivádělo a spalovalo palivo. To umožnilo vystačit si s malým (ve srovnání s tradičními vrtulníky) ocasním rotorem, ale XH-17 se ukázal jako krajně neekonomický: letový dosah byl pouhých 64 km. Během testů se stroji podařilo zvednout ze země 13,2 tuny nákladu. Po vyřazení elektrárny prototypu v roce 1955 Hughes a Pentagon vývoj XH-17 opustili. [jeden]
V roce 1958 začala Sikorsky Aircraft konstruovat létající jeřáb založený na Sikorsky S-60 (vojenské označení CH-37), který měl v té době nejvyšší nosnost mezi americkými vrtulníky. Prototyp Sikorsky S-64 vzlétl 9. května 1962 a ve stejném roce vstoupil do služby; celkem bylo vyrobeno 105 vozidel na objednávku Pentagonu . Vrtulník byl postaven podle „modulárního schématu“ navrženého generálem výsadkářů Jamesem Gavinem : nákladový prostor vyrobený ve formě kontejneru byl odnímatelný a demontován při použití vrtulníku jako létajícího jeřábu. Výrobce nabízel úpravu, která umožňovala zvedání nákladu na vnější zavěšení bez demontáže nákladového prostoru, ale Pentagon to odmítl. Stroj se ukázal jako odolný a nadále se používá v civilním letectví. Mezi objekty postavené pomocí S-64 patří CN Tower v Torontu .
Od roku 1992 patří veškerá práva na výrobu S-64 společnosti Erickson Air-Crane , která pokračuje ve stavbě nových strojů (celkem bylo vyrobeno 14 kusů Erickson S-64 Aircrane ) a obnovit ty staré. Obnovené S-64 mají nosnost 11,3 tuny ve stavební verzi a 10 tun v požární verzi. [2]
Létající jeřáb Kaman K-MAX byl od základu navržen na základě požadavků na přepravu civilního nákladu do hmotnosti 2,5 tuny na pružném zavěšení. Aby pilot - jediný člen posádky - zvládl nakládání a vykládání, je trup K-MAXu vyroben extrémně úzký, s dobrou viditelností do stran a dolů. První vzorek vzlétl v roce 1991, malosériová výroba Kaman v letech 1994-2003 vyrobila 37 strojů. K-MAX se používají při stavbě a exportu dřeva ze vzdálených a horských oblastí USA, Rakouska , Koreje , Kolumbie , Peru , Švýcarska , Japonska . Praxe ukázala vysokou nehodovost malého létajícího jeřábu: z 37 strojů je 12 ztraceno kvůli chybám pilotů a technickým poruchám. [3]
Dne 20. února 1958 nařídila vláda SSSR zahájit projektování „létajícího jeřábu“ založeného na Mi-6 . Úkol počítal s nosností 12 tun s doletem 250 km a maximem (při přepravě na krátké vzdálenosti) - 15 t. V průběhu projektování byl úkol doplněn o schopnost přepravy křídlatých a balistických střel , které se stal hlavním úkolem Mi-10. Po zachování elektrárny a řídicího schématu vrtulníku konstruktéři vyměnili trup vrtulníku za nový - úzký a nízký, který se přesto vešel do 15,95 metru dlouhého prostoru pro přepravu zboží nebo 28 cestujících; při zátahech do něj mohly být instalovány přídavné palivové nádrže. Aby všechna kola při vzletu opustila zem současně, byl pravý podvozek vyroben o 300 mm kratší než levý. , přičemž minimální světlá výška byla 3,75 m. Celkem byla poskytnuta dvě schémata pro přepravu zboží mimo trup:
Prototyp označovaný jako B-10 vzlétl k nebi 15. června 1960, byl úspěšně testován, ale v květnu 1961 kvůli technické poruše shořel na zemi. 23. září 1961 druhý experimentální B-10 stanovil rekord užitečného zatížení - 15 103 kg ve výšce 2 200 m. V následujících letech vojensko-průmyslový komplex opustil myšlenku nést rakety vrtulníky a projekt byl na pokraji uzavření. Výroba sériového Mi-10 , která začala v roce 1964, činila pouhých 24 kusů. Tyto stroje nenašly široké uplatnění, protože upevnění nákladu hydraulickými chapadly vyžadovalo vybavení zboží recipročními jednotkami. [čtyři]
Nová modifikace, Mi-10K, byla vyvinuta speciálně pro stavební a instalační práce. První let se uskutečnil v červnu 1965, v roce 1967 létal Mi-10K na leteckém dni v Paříži a výroba začala až v roce 1975 (v letech 1975-1976 bylo vyrobeno celkem 17 strojů a 4 byly přestavěny ze základny Mi -10 s). Konstruktéři zcela opustili hydraulické úchyty a vnější platformu, snížili výšku podvozku, což snížilo hmotnost a odpor. Místo televizních kamer, které se neospravedlňovaly k ovládání vrtulníku při nakládání a vykládání, byl Mi-10K vybaven druhou, zavěšenou pilotní kabinou s kruhovým výhledem a třetí sadou ovládacích pák. "Krátkonohé" Mi-10K se stále používají při výstavbě výškových zařízení[ kdy? ] . [čtyři]
Víceúčelový vrtulník Ka-226, který poprvé vzlétl v roce 1997, je schopen nést na vnějším závěsu až 1350 kg nákladu.