Lubyanka (stanice metra)

"Lubyanka"
Sokolnicheskaya linie
Sokolnicheskaya linie
moskevské metro


Erb Moskvy Identifikovaný předmět kulturní památky č. 7752691
Plocha Tverskoy , Meshchansky , Basmanny , Krasnoselsky
okres CAO
datum otevření 15. května 1935
Název projektu Dzeržinského náměstí
Bývalá jména Dzerzhinskaya (do 5. listopadu 1990 )
Typ Pylon hluboce trojklenutý
Hloubka, m 32.5
Počet platforem jeden
typ platformy ostrovní
tvar platformy rovný
architekti N. A. Ladovský ; rekonstrukce: N. A. Aleshina , A. F. Strelkov [1]
lobby architekti D. F. Fridman , I. I. Loveiko (jižní vestibul) [1]
Konstrukční inženýři A. F. Denishčenko
Stanice byla postavena Důl č. 13-14 Mosmetrostroy (vedoucí A. Baryšnikov, K. Kuzněcov); rekonstrukce 1973-1975 - SMU-5 Mosmetrostroy (vedoucí N. Fedorov)
Přechody stanic Linka moskevského metra 7.svg Kuzněckij Most
Ven do ulic Náměstí Lubjanskaja , ulice Nikolskaja , Teatralny Proyezd a náměstí Novaya
Pozemní doprava A : m2 , m3 , m3k , m6 , m7 , m9 , m40 , m90 , e10 , e30 , s538 , s633 , s920, n1 , n2 , n6 , n9 , n2 , n1
Pracovní režim 5:30–1:00
Kód stanice 009
Blízké stanice Ochotnyj Ryad a Chistye Prudy
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Lubjanka  je stanice na lince Sokolničeskaja moskevského metra . Nachází se pod náměstím Lubjanskaja mezi stanicemi Chistye Prudy a Okhotny Ryad . Nachází se na území okresu Tverskoy centrálního správního obvodu Moskvy ; kromě toho existují východy na území okresů Meshchansky , Basmanny a Krasnoselsky .

Stanice byla otevřena 15. května 1935 pod názvem „Dzeržinskaja“ jako součást prvního úseku metra. Moderní interiér nádraží vznikl při rekonstrukci v letech 1973-1975. Svůj současný název stanice dostala od náměstí Lubjanka, pod kterým se nachází. Má přechod do stanice Kuzněckij Most na trati Tagansko-Krasnopresněnskaja .

Historie a původ jména

Zahájení stavby

Sovětská vláda se ve 20. letech rozhodla oživit projekt moskevského metra, navržený v posledních letech Ruské říše [2] . Vypracováním nového projektu byla pověřena Správa železnic města Moskvy [2] . V letech 1925-1930 vypracovali specialisté z tohoto oddělení projekt, který počítal se čtyřmi diametrálními a jedním okruhem o celkové délce asi 50 km [2] . V červnu 1931 bylo na plénu Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků definitivně rozhodnuto o výstavbě moskevského metra [3] .

V srpnu 1931 bylo vytvořeno organizační byro nové instituce Metrostroy a 23. září byla oficiálně založena samotná Metrostroy [4] . V jeho technickém oddělení se začalo s projektováním metra podle koncepce Moskevské městské dráhy [5] . Prioritně byla určena trať ze Sokolnik přes Kalančevské náměstí na Krymské náměstí s odbočkou na Smolenské náměstí [5] .

Po červnovém plénu se začalo s projektováním první etapy metra [6] . Koncem roku 1931 byla navržena mělká linka z Gavrikovy ulice k Paláci sovětů . Již v tomto projektu je zmíněna stanice "Dzerzhinsky Square". Přípravné práce a výstavba úseků I. etapy byly zahájeny na jaře 1932. V dubnu 1932 začaly další průzkumné vrty podél trasy prvního stupně. Výnosem Rady lidových komisařů SSSR č. 806 ze dne 25. května 1932 bylo rozhodnuto postavit úsek od Sokolniki k Divadelnímu náměstí na hlubokém základu. Následně v úseku ze Sokolniki do oblasti Kalančevskaja bylo kvůli obtížnosti potopení nutné vrátit se na mělkou zem [6] .

Stavba stanice Dzeržinskaja začala v prosinci 1933 [7] . Stavba byla realizována dvěma šachtami č. 13 a 14, které byly umístěny podél pravého staničního tunelu. Šachta č. 13, procházející na jihovýchodním konci nádraží, byla zlikvidována v listopadu 1934 při sanaci ulic. Šachta č. 14 na severním konci areálu je zachována jako trvalé větrání [7] .

Hydrogeologické problémy

Stavba probíhala ve složitých hydrogeologických podmínkách. Přímo pod chodníkem byla třímetrová písčitá kulturní vrstva , pod ní třímetrová vrstva morénových jílů, dále až do úrovně −12 m - sypké písky [8] . Pod pohyblivým pískem ležela sedmimetrová vrstva černých jurských jílů , které při kontaktu se vzduchem měly tendenci bobtnat, ještě níže - tenká vrstva vodonosného štěrku a nestabilních karboxylových jílů zaplavených vodami Neglinnaya [8] . Tunely stanice musely procházet jurskými jíly, opírající se o uhlíkovou vrstvu [8] . Vrstva vodonosného štěrku nebyla při průzkumných pracích identifikována, byla objevena již při výstavbě. Neplánované otevření vodonosné vrstvy dodatečně zaplavilo vrstvu karboxylových jílů, což zkomplikovalo stavbu [8] . Působením vody a vzduchu hliněné vrstvy obklopující tunely změkly a „téměř ztratily svůj význam jako podpěry“ – klenby díla začaly sestupovat a hrozilo úplné zavalení stanice [8] . V březnu 1934 se stanice stala havarijním místem, bylo nutné urychleně zpevnit dílo betonovými a ocelovými konstrukcemi [8] . Ukázalo se, že lubyanské jíly si zachovávají své přirozené mechanické vlastnosti asi pět dní a poté prudce ztrácejí svou pevnost [8] . Stavaři proto změnili techniku ​​hloubení: po absolvování dvou metrů práce bylo nutné okamžitě zastavit další klesání a projetý segment urychleně betonovat [8] .

Podle původního projektu bylo nádraží plánováno jako trojklenbový pylon, ale nepříznivé podmínky donutily stavebníky od tohoto záměru upustit. Na „nouzové“ schůzi 27. března 1934 stavitelé prohlásili, že na náměstí Lubjanskaja není možné postavit trojklenuté nádraží [8] . Názory se různily: jedni navrhovali obejít Lubjanské náměstí, druzí - nepostavit nádraží pod náměstím, další navrhovali postavit nádraží se dvěma klenbami [8] . L. M. Kaganovich požadoval pokračovat ve výstavbě na zvoleném místě [8] , a poté bylo rozhodnuto postavit dvouklenbové nádraží bez prodloužené centrální haly, [7] na značce o tři metry níže, než bylo původně zvoleno [8] .

Provoz a přejmenování

Stanice byla otevřena 15. května 1935 pod názvem "Dzeržinskaja" jako součást prvního startovacího úseku moskevského metra 13 stanic - "Sokolniki" - " Park Kultury " s pobočkou " Ochotnyj Rjad " - " Smolenskaja ".

V 70. letech 20. století byl ve výstavbě centrální úsek Tagansko-Krasnopresněnské trati . Její křižovatka s tratí Kirovsko-Frunzenskaja byla plánována pod Dzeržinským náměstím. Aby byl zajištěn přestup na novou linku, bylo rozhodnuto o rekonstrukci Dzeržinské s dostavbou plnohodnotné centrální haly. V roce 1968 byl vybudován druhý výjezd z nádraží z východního konce [7] . Poté začala stavba centrální haly. Přechod na Kuznetsky Most se otevřel v roce 1975 [1] .

Stanice je pojmenována po náměstí Lubjanskaja, na které má výhled. Název náměstí pochází z názvu starověkého traktu Lubyanka (první zmínka o něm je v listině z roku 1716). Na konci 15. století se v této části Moskvy usadili potomci z Novgorodu , jehož nezávislost v letech 1470-1480 rozdrtil Ivan III . Oblast pojmenovali na památku staré novgorodské ulice Lubyanitsa . Tentýž byl pravděpodobně také pojmenován podle traktu (dříve se na statku hojně používal termín lýko - podkor, vnitřní kůra, zejména lípa a je pravděpodobné, že podle něj dostal trakt svůj název). V letech 1926-1990 se náměstí jmenovalo Dzeržinskij - na počest revolucionáře , sovětského státníka, zakladatele Čeky Felixe Edmundoviče Dzeržinského ( 1877 - 1926 ). 5. listopadu 1990 byla stanice přejmenována a získala svůj současný název [1] .

14. října 2008 byla jižní hala uzavřena z důvodu opravy eskalátorů [9] . Původně se počítalo s jeho otevřením 26. prosince téhož roku. Vestibul se znovu otevřel 15. května 2014 [10] .

Architektura a dekorace

  • Přistávací plošina. 1935

Architektonické řešení rozestavěného nádraží bylo svěřeno Páté plánovací dílně N.A.Ladovského za podpory Páté projekční dílny D.F.Fridmana . Takže i přes vítězství stalinistické architektury , k němuž již došlo , dostali poražení modernističtí architekti a osobně racionalista Ladovský příležitost realizovat své nápady v metru. „Dzeržinského náměstí“ a přízemní vestibul „ Rudá brána “ se staly „labutí písní“ školy racionalismu [11] .

Lobby

Stanice má dva podzemní vestibuly propojené schodištěm a klenutými chodbami pro pěší s východy po obvodu Lubjanského náměstí (od roku 1926 do roku 1990 - Dzeržinského náměstí) [12] . Nachází se v nich pokladny, turnikety a začínají v nich eskalátorové tunely vedoucí do nádražní haly [13] .

Západní prostranství se otevřelo se stanicí v roce 1935. Eskalátorový tunel vycházející z podzemní vstupní haly, který byl postaven na místě rozebraného základu Vladimirské brány Kitaigorodské zdi , měl původně tři eskalátory řady H, ale v roce 1997 byly nahrazeny novými stroji ET-3M. Výška vleku - 21,8 metrů, délka svahu - 43,6. Východy ze západního vestibulu jsou zabudovány do rekonstruované předrevoluční budovy [14] (moderní adresa: Nikolskaja ul. 12/1/2, budova 1), sousedící s bývalým statkem Kaljazinskij (Maly Cherkassky ulička 1/3 budova 1 ). Před demolicí Kitai-Gorodské zdi (1927–1934) byla budova oddělena od náměstí Vladimirskými bránami Kitai- Gorodu . První návrh vestibulu, který vypracoval Ladovskij, navrhoval, aby se vestibul stal podstavcem pomníku F. E. Dzeržinského . Podle N. Ya. Kolliho „ Lazar Moiseevich podrobil tento projekt ostré kritice, která nás mnohému naučila, protože kritika byla hluboce oprávněná a principiální“ [15] . Ladovský předal návrh přízemní haly I. I. Loveykovi z Fridmanovy dílny, který navrhl novou fasádu staré budovy. Dvojité vstupní a výstupní portály z metra se staly „jakousi „dvojitou“ verzí pozemního vestibulu stanice Krasnye Vorota“ podle projektu Ladovského [16] . Tvar portálů napovídal, že oblouky budou osvětleny odraženým světlem [15] . Výsledná velká objemná budova [12] byla kritizována současníky. Leo Kassil napsal, že „stanice nad zemí je poněkud ponurá – vysoká prázdná šedá zeď s basreliéfy a dvěma půlkruhovými dveřmi pod <...> buď přehradou, nebo elektrárnou, nebo železobetonovou chladicí věží , pokud nějaké existují“ [17] . V roce 1957 při výstavbě " Dětského světa " byla vybudována podzemní chodba ze vstupní haly s východem u obchodního domu.

Východní vestibul byl otevřen v roce 1968 jako první etapa přestavby nádraží na budoucí přestupní uzel. Vzhledem k historické budově byly kvůli kompaktnosti provedeny dva svahy eskalátorů. Malý svah (výška - 7 metrů, délka - 14) původně tvořily tři eskalátory řady LP-6I, v roce 1995 byly nahrazeny ET-5M. Velký svah je umístěn rovnoběžně s osou plošiny, na jižní straně a otočený o 180 stupňů. Vstupní haly mezi eskalátory jsou propojeny dvěma průchody. Velký sklon (výška - 21,4 m, délka - 42,8 m) si zachovaly tři původní eskalátory LT-4.

Malá pokladna se nachází pod ulicí Myasnitskaya na náměstí Lubyanskaya. Navazuje na dlouhou pasáž, která opakuje jihovýchodní obvod náměstí Lubjanka s osmi východy do ulice. Dva východy se nacházejí na rohu budovy FSB (náměstí Lubjanskaja a obslužná pasáž do Furkasovského ulice ); dva na rohu FSB Computing Center ( Lubyansky proezd a Myasnitskaya ulice); další dva jdou na náměstí před Polytechnickým muzeem , na každé straně památníku Soloveckého kamene (v tomto pořadí, pasáž Lubjanskij a ulice Novaya Square ). Konečně poslední dva východy jsou přímo u pozemních portálů západní haly.

Při výstavbě podzemní chodby byl také proražen průchod do podzemní vstupní haly západního vestibulu, což vám umožní přejít do podzemí z Detsky Mir do budovy FSB a také z jednoho podzemního vestibulu do druhého, aniž byste opustili povrch. .

Nádražní haly

Stanice při otevření neměla centrální halu a sestávala ze dvou paralelních nástupištních tunelů, spojených pouze malou halou při výjezdu z eskalátoru [14] . Architektonické řešení stanice navrhl Ladovský, konzultoval N. Ya. Kolli [15] . „Dzeržinskij náměstí“ (jak bylo v projektu nazváno) bylo jednou z nejobtížněji navržených stanic – jak kvůli stísněné dvouhalové konstrukci s masivními podpěrami, tak kvůli mírnému zakřivení samotných tunelů [15] .

Na rozdíl od jiných architektů první etapy metra, kteří vytvářeli světlé vzdušné interiéry, aby se vyhnuli „pocitu podzemí“ [18] , Ladovský nezastíral, ale záměrně zdůraznil a kreativně zpracoval „tunelový charakter“ daný tzv. inženýrská forma [14] . Aby skryl zakřivení kolejí a tunelů, ozdobil válcovou plochu tunelu, obloženou mramorem Ufaley [15] , komplexní řadou příčných prstenců (analogy obvodových oblouků [15] ), které vytvářely zvláštní dynamiku prostoru na Dzeržinském náměstí, netypické pro ostatní stanice [14] . Jiní architekti se černému podzemí vyhnuli a Ladovský naopak ve výzdobě sloupů použil kontrastní černý kámen [14] . Podle projektu osvětlení musela být plošina zalita jasným světlem a cesty a zeď za nimi měly být poměrně slabě osvětleny [15] . Ladovský plánoval i využití dynamických „světlovodů“ – červeného „přistání“ a modrého „výjezdu“, ale tato část projektu nebyla realizována [14] . Stěny vstupní haly mezi eskalátory a nástupištními tunely byly zdobeny šedým ufaleyským mramorem, stropy byly bílé [15] .

Téměř veškerá původní výzdoba nádraží byla ztracena při rekonstrukci v 70. letech 20. století – z Ladovského díla zbyly pouze fragmenty mramorového obložení tunelů [14] . V letech 1973-1975 byla stanice kompletně přestavěna a získala centrální halu, ze které byl postaven přechod do stanice Kuzněckij Most na trati Tagansko-Krasnopresněnskaja . Také, podzemní chodby byly stavěny s východy k Lubyanskaya čtverec , k muzeu polytechniky , “svět dětí” ak Myasnitskaya ulici [1] .

Návrh rekonstruované stanice je trojklenutý pylon , hluboce uložený (hloubka - 32,5 metru). Pylony jsou zakončeny bílým mramorem „koelga“ [19] . Podlaha je dlážděna černou a červenou žulou (před rekonstrukcí byl povrch asfaltový ). Stěny kolejí jsou obloženy bílými porcelánovými dlaždicemi [1] . Na jihozápadním konci Lubjanky se zachoval fragment původní výzdoby nádraží. V eskalátorové hale byla instalována mramorová busta F. E. Dzeržinského (po přejmenování stanice byla přesunuta do lidového muzea metra ). Nádraží, které získalo centrální halu, se stalo typickým nádražím 70. let [14] .

Přestup do stanice "Kuzněckij Most"

Centrální halou stanice je proveden přechod do stanice Kuzněckij Most na trati Tagansko-Krasnopresněnskaja . Přechod začíná ve středu haly. Pod úrovní haly je komora příčného eskalátoru. Na jedné straně komory pracuje dvojice eskalátorů pro sestup, na druhé pro výstup [20] . Všechny čtyři původní eskalátory LP-6I byly nahrazeny ET-5M v roce 1993. Výška zdvihu - 6,8 metru, délka náklonu - 13,6.

Na severní straně sousedí s komorou eskalátoru dva průchody, vytvořené pro pohodlí pohybu protijedoucích lidských proudů [20] . Tyto chodby se pak spojují do široké klenuté chodby. Nakonec svah čtyř eskalátorů LT-5, dlouhých 14 metrů a vysokých 7 metrů, sjíždí ty, které procházejí na jižní konec stanice Kuzněckij Most [20] .

Galerie

  • nádražní hala

  • Příjezd vlaku na nádraží

  • Jméno na zdi silnice

Stanice v číslech

Podle sudých čísel všední dny
_ 		Víkendy
_
Podle lichých čísel
Směrem ke stanici
Chistye Prudy 		06:00:00 06:00:00
06:00:00 06:00:00
Směrem na stanici
Ochotnyj Ryad 		05:38:00 05:38:00
05:38:00 05:38:00

Umístění

Stanice metra Lubyanka linky Sokolničeskaja se nachází mezi stanicemi Chistye Prudy a Okhotny Ryad . Přístup do města pozemními vestibuly a podzemní chodbou na náměstí Lubjanskaja , Nikolskaja ulice , Teatralny Projezd a náměstí Novaja .

Pozemní hromadná doprava

V této stanici můžete přestoupit na tyto trasy městské osobní dopravy [25] :

Atrakce

V blízkosti stanice metra "Lubyanka" se nachází velké množství atrakcí [26] .

Výjezd na Teatralny Proezd:

Výjezd do Lubjanského průchodu:

Incidenty

29. března 2010 v 7:56 moskevského času došlo k explozi. Ve druhém voze explodovalo výbušné zařízení. V důsledku exploze bylo zabito 23 lidí, desítky byly zraněny různé závažnosti [27] . Uvažovalo se o umístění pamětní desky na nádraží, ale z neznámých důvodů k tomu nedošlo.

  • Pohřební deska na památku obětí teroristického útoku

  • Poškozená povrchová úprava stanice

Stanice Lubjanka v kultuře

Stanice Lubjanka je zmíněna v postapokalyptickém románu Dmitrije Glukhovského Metro 2033 . Podle knihy patří stanice do Svazu sovětských socialistických stanic moskevského metra, často označovaného jako „Červená linka“ [28] .

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lubyanka (nepřístupný odkaz) . Oficiální stránky moskevského metra. Získáno 10. prosince 2012. Archivováno z originálu 15. prosince 2012. 
  2. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , str. 71.
  3. ↑ Naumov, 2010 , str. 72.
  4. ↑ Naumov, 2010 , str. 72-73.
  5. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , str. 73.
  6. ↑ 1 2 Lisov I. Návrh a první etapy výstavby . metro.molot.ru Získáno 15. listopadu 2011. Archivováno z originálu 4. září 2011.
  7. ↑ 1 2 3 4 Lubjanka . metro.molot.ru Datum přístupu: 14. května 2012. Archivováno z originálu 27. května 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Morgan, 1935 .
  9. ↑ Jižní vestibul stanice metra Lubjanka byl z důvodu opravy uzavřen . Lenta.ru _ Získáno 10. května 2012. Archivováno z originálu 9. března 2014.
  10. ↑ V Moskvě byl po opravě otevřen jižní východ ze stanice metra Lubjanka . IA Regnum. Získáno 5. března 2015. Archivováno z originálu 17. května 2014.
  11. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 47-48.
  12. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , str. 144.
  13. ↑ Hlavní charakteristiky eskalátorů . Oficiální stránky moskevského metra. Získáno 6. února 2012. Archivováno z originálu dne 30. dubna 2013.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kavtaradze, 2005 , str. 48.
  15. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colley, 1935 .
  16. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 48-49.
  17. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 49. Kassilův článek „Architektura regionu Moskva“ publikovaný 23. února 1935 v Architectural Newspaper, č. 11, str. 3.
  18. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 48: „Hlavním heslem architektů první etapy byla věta o ‚paralyzování pocitu undergroundu‘“.
  19. ↑ Vinitsky M., Glikin G. Rekonstrukce Dzeržinské. // "Metrostroy", č. 4, 1973. S. 4-5.
  20. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , str. 347.
  21. ↑ Schéma rozvoje trati moskevského metra . trackmap.ru. Získáno 14. března 2011. Archivováno z originálu dne 28. srpna 2011.
  22. ↑ Výzkum toků cestujících. březen 2002 . metro.ru. Získáno 26. dubna 2012. Archivováno z originálu 18. ledna 2012.
  23. ↑ Pracovní doba stanic a vestibulů (nepřístupný odkaz) . Oficiální stránky moskevského metra. Získáno 14. května 2012. Archivováno z originálu 15. prosince 2012. 
  24. ↑ Jízdní řád vlaků . mosmetro.ru _ Státní jednotný podnik " Moskevské metro "
  25. ↑ Registr městských linek pro pravidelnou přepravu cestujících a zavazadel silniční a pozemní elektrickou dopravou ve městě Moskva . Otevřený datový portál moskevské vlády . Datum přístupu: 26. září 2020.
  26. ↑ Článek obsahuje pouze ty zajímavosti, které jsou uvedeny na informačních tabulích nádraží
  27. ↑ Počet obětí výbuchu v Lubjance dosáhl 23 lidí , Gazeta.Ru ( 29. března  2010). Archivováno z originálu 1. dubna 2010. Staženo 7. dubna 2010.
  28. ↑ Glukhovsky D. A. Metro 2033. - M . : Populární literatura, 2007. - 400 s. - Přidat. náklad 100 000 výtisků.  - ISBN 978-5-903396-09-2 .

Literatura

Odkazy