Chip tuning - nastavení provozních režimů elektronických ovladačů pomocí korekce interních řídících programů ( firmware ). V zásadě se tento pojem používá k označení korekce programu řídicí jednotky motoru automobilu za účelem změny jednotlivých charakteristik motoru. Kromě výše uvedeného zahrnuje chiptuning někdy také použití přídavných elektronických modulů pro řešení podobných problémů.
Použití chiptuningu pro zvýšení výkonu s sebou nese rizika: ztráta záruky, snížení životnosti motoru, převodovky a dalších agregátů, narušení subsystémů životního prostředí motoru. Po změnách je nutná častější údržba a výměna technických kapalin [1] .
Jak bylo uvedeno výše, nejčastěji sledovaným cílem je zvýšení výkonu motorů automobilů. Vzhledem k růstu cen pohonných hmot může být ke snížení spotřeby paliva použit chiptuning . Někdy - opravit program řídicí jednotky motoru v souvislosti se změnou provozního režimu, parametrů nebo konfigurace mechanických a / nebo elektronických součástí motoru automobilu. Může jít například o výměnu vstřikovačů za jiné s jiným výkonem, instalaci vzduchového dmychadla, přechod na jiný druh paliva atd. Chip tuning je nutný u většiny vozů při instalaci HBO (zařízení plynových lahví), protože optimální UOZ ( předstihový úhel zapalování ) pro plynové palivo se výrazně liší od benzínu a seřízení PTO je možné pouze při změně kalibrací řídicího programu motoru.
Je třeba také poznamenat, že v Rusku se jednou z důležitých oblastí aplikace chiptuningu, zejména v segmentu hromadně levných automobilů, stala oprava továrních chyb v programech řady výrobců při vstupu na ruský trh. Většina výrobců instaluje „průměrné“ programy do ECU ( elektronická řídicí jednotka ) automobilu, které nezohledňují zvláštnosti ruského paliva, klimatické vlastnosti regionu atd., jakož i převod vozu do normy toxicity Euro 2 a nižší, kvůli častým poruchám kyslíkových senzorů a ztrátě vlastností katalyzátorů. V důsledku toho jsou v továrních programech pozorovány klasické problémy, například: škubání při přechodu z volnoběhu do pohybu u většiny vozů Daewoo Nexia , nekontrolovaný skok ve volnoběhu u vozů Chevrolet Lanos , nestabilní volnoběh u vozů ZAZ Sens a mnoho dalšího. Tyto problémy lze úspěšně odstranit pomocí chiptuningu.
Chip tuning lze provést následujícími způsoby:
Volba metody závisí na typu a možnostech laděné řídicí jednotky a také na technických možnostech tuneru. Nejoblíbenější je možnost číst / zapisovat program přes diagnostický konektor vozidla bez demontáže samotné řídicí jednotky. Tato funkce je podporována většinou řídicích jednotek motoru přibližně od roku 1997, kdy většina výrobců automobilů začala masivně implementovat použití elektricky přeprogramovatelné flash paměti v řídicích jednotkách . Pro načtení programu přes diagnostický konektor se používají speciální hardwarová rozhraní a software, které jsou obvykle velmi jednoduché na ovládání a nevyžadují speciální znalosti personálu, což je důležité pro rozšíření chiptuningu.
U většiny řadičů vydaných před tímto obdobím je program uložen v čipech ROM s ultrafialovým mazáním [2] , a pro jeho čtení/zápis je třeba vyjmout paměťový čip (zpravidla pájením) a na čipy tohoto typu programátor . Tato metoda vyžaduje dostatečně vysokou kvalifikaci personálu.
Dalším způsobem, jak číst / psát program, je poměrně mladé rozhraní BDM (Background Debug Mode - režim ladění na pozadí), navržené společností Motorola a používané v režimu obvodového programátoru. Toto rozhraní je samozřejmě přítomno pouze v ovladačích sestavených na bázi procesorů Motorola a vyžaduje dostupnost speciálního vybavení a dovedností personálu.
V některých případech se k přepisování programů používá také spouštěcí režim procesoru, poněkud podobný BDM.
Úpravy programů ovladače jsou klíčem k ladění čipů jako podnikání. Naprostá většina tuningových firem si načtené soubory neupravuje sama, ale posílá je firmám, které se na jejich úpravu specializují. Výsledek chiptuningu závisí na tom, jak dobře specialista, který program upravuje, rozumí chodu motoru, zná jeho rezervy a slabá místa. Pro úpravu programů regulátoru se obvykle používá speciální software pro vyhledání a grafické zobrazení tabulek kalibračních dat. Obvykle se spolu s editací kalibračních dat přepočítávají kontrolní součty programu, které slouží k řízení jeho integrity. Méně často se k tomu používají speciální kalkulačky kontrolních součtů. Nutno podotknout, že software umožňující vizuální prohledávání kalibračních tabulek má řadu podstatných nedostatků:
1. nemožnost vyhledávání kalibračních konstant
2. pravděpodobnost chyby v identifikaci kalibračních tabulek (například tabulky, která vypadá jako časování zapalování (IDO) nemusí nutně za UOP)
Z výše uvedených důvodů existují na softwarovém trhu alternativní produkty, což jsou specializované editory, které umí graficky zobrazit pouze spolehlivě známé kalibrační konstanty a tabulky pro tento firmware. Takový software obsahuje databázi známého firmwaru a pro ně kalibrační mapy. Kalibrační mapy sestavuje vývojář softwaru a ke studiu algoritmů řídicího systému a nalezení potřebných kalibračních dat se zpravidla používá reverzní inženýrství firmwaru. Kontrolní součty firmwaru jsou v takových editorech automaticky opraveny, když je upravený firmware uložen do souboru.
Je to obyčejná náhrada mikrokontroléru bez jakéhokoli přeprogramování.
Uvažujeme-li chiptuning z pohledu zvyšování výkonu, pak se určitě liší u přeplňovaných a atmosférických motorů, jelikož se při tuningu používají různé rezervy. Jestliže při úpravě režimů atmosférického motoru korekcí charakteristiky zapalování a přívodu paliva lze dosáhnout zvýšení točivého momentu a výkonu v rozsahu zřídka přesahujícím 8-12 %, pak u přeplňovaných motorů je zvýšení dosaženo především zvýšením plnicí tlak a může být 30-40 % z počáteční hodnoty. Také po opravě programu regulátoru zaměřeného na zvýšení výkonu se spotřeba paliva zpravidla snižuje, na rozdíl od názoru, který se vyvinul v důsledku činnosti negramotných tunerů.
Výsledky chiptuningu závisí především na tom, jak efektivně funguje tovární řídicí program, který výrobce nainstaloval. Pokud výrobce zakomponoval vysokou účinnost motoru a výkon motoru na vysoké úrovni do svého „nativního“ programu, pak dodatečné postupy nepřinesou mnoho výsledku, nebo při mírném zvýšení výkonu povedou k výraznému opotřebení motoru a prudkému zvýšení spotřeby paliva.
Pokud výrobce z nějakého důvodu nezahrnul do svého programu možnost, aby motor odhalil všechny možnosti, které jsou s ním spojeny, pak ladění čipu poskytne znatelné zvýšení výkonu. Takže například nízkovýkonové úpravy motoru 3.0TFSI na vozech Audi Q5 z továrny měly 272 koní a po chiptuningu umožňovaly získat přes 400 koní. A stejný motor, ale s jiným standardním softwarem na voze Audi SQ5 , umožnil získat z továrny 356 koní. a podobných 400 hp po chiptuningu.
Tito. chiptuning motoru v různých modelech automobilů může poskytnout velmi odlišné výsledky v závislosti na politice přístupu k výkonovým charakteristikám jejich vozů od různých výrobců.
Pokud nejste spokojeni s výsledky chiptuningu provedeného na vašem voze, je nutné provést další operace ladění motoru a již ovlivnit technické jednotky motoru a provést mechanické zásahy na součástech a částech motoru.