| Stanice | |
| Berezniki | |
|---|---|
| Chusovská — Solikamsk | |
| Sverdlovská železnice | |
| Vlakové nádraží | |
| 59°24′05″ s. sh. 56°45′46″ východní délky e. | |
| oddělení d. | Permská pobočka |
| datum otevření | 1879 [1] |
| Uzávěrka | 2014 |
| Bývalá jména | Veretye, Usolskaya |
| Kód stanice | 769303 |
| Kód v ASUZhT | 769303 |
| Kód v " Expres 3 " | 2030050 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Berezniki je železniční stanice Sverdlovské železnice . Nachází se v jihozápadní části města Berezniki na území Perm.
V roce 2010 došlo k poruše na stanici Berezniki, která se nachází nad zatopeným dolem BRU-1 [2] . V důsledku toho byl zastaven tranzit přes stanici Berezniki, všech 14 kolejí nákladní, osobní a seřaďovací flotily bylo zkráceno o jednu třetinu a staly se slepými uličkami. Což vedlo k prodloužení doby vzniku a rozpadu skladeb 1,7krát [3] .
V roce 2011, při prvním výročí jeho vzhledu, byla porucha zakryta, ale to neumožnilo nádraží plně obnovit. O dva roky později, když se půda usadila, se místo kráteru znovu objevilo jezero. V roce 2014 byla stanice uzavřena [4] .
Zarostlý trychtýř proměnil uzlové nádraží ve slepou uličku, železničáři museli seřaďovací nádraží opustit. [5] Byla revidována provozní technologie stanic Berezniki a Zayachya Gorka a byl změněn plán sestavování vlaků . [6] Práce se provádějí pouze v jednom krčku ve směru na Solikamsk.
Dochované koleje jsou schopné přijímat vlaky dlouhé pouze 30-36 vagónů. [7] Délka vlaků přijíždějících do stanice se nezměnila, proto jsou vlaky přijímány na více kolejích najednou. Objem nakládky se snížil a činí cca 100 vagónů denně.
Od roku 2006 je železniční stanice umístěna na třídicí stanici Berezniki, do které jsou cestující nuceni cestovat autobusem. V říjnu 2013 byla uzavřena i tato nádražní budova a prodejní místo vstupenek bylo přesunuto do obchodního centra Orange Mall na druhé straně města.
Původně byly identifikovány tři varianty rekonstrukce nádraží. [osm]
První možnost: vybudování nové stanice na novém místě. Jeho nevýhodou jsou vysoké náklady - 10 miliard rublů [6] a dlouhé termíny. [osm]
Druhá možnost: přestavba stanice s přeložkou v opačném směru, než je porucha. Jeho nevýhodou je také vysoká cena. [osm]
Třetí možnost zpočátku vypadala nejjednodušší a vyhovovala všem – obnova infrastruktury v jejích dřívějších hranicích. [8] Rok po likvidaci propadu se však pohyby půdy i na jejích hranicích ukázaly jako velmi velké.
V roce 2012 vydali odborníci závěr o nemožnosti obnovit nádraží v jeho bývalých hranicích. Také v září 2012 došlo ke čtvrté poruše a část provozní infrastruktury stanice skončila v její nebezpečné zóně. [3]
Na jaře 2013 byla míra poklesu podél obrysu zasypaného kráteru na severní a jižní straně 12–42 mm za měsíc a na západní a severní straně 2–12 mm. [9]
V roce 2013 pokračoval přesun útvarů obsluhy a řízení na „pevnou půdu“. [deset]
V lednu 2014 byla rychlost klesání na jižní straně zasypaného kráteru 8-44 mm za měsíc. [jedenáct]
Od léta 2014 se uvažovalo o přemístění stanice. Most mezi naplněnou a čtvrtou poruchou zůstal, ale jezero vytvořené v důsledku neustálého klesání nad dvěma poruchami pokračovalo v postupu. Na základě výsledků monitoringu za rok 2014 v souvislosti s negativními změnami, ke kterým došlo, doporučil Hornický ústav Uralské pobočky Ruské akademie věd úpravu hranic plotu. [12]
V roce 1879 byla postavena Lunevskaja větev železnice Gornozavodsk . [13] Konečnou stanicí na ní byla stanice Berezniki (od roku 1903 Saltworks, fungovala do roku 1954) [14] . Předposlední stanice Veretye [13] této pobočky několikrát změnila svůj název: v roce 1915 byla přejmenována na Usolskaya, od roku 1963 - Berezniki . [13]
Podle povahy práce byla stanice nákladní: nakládali sodu, dřevo, vykládali rudu, obilí a uhlí. [13] Obrat stanic Solevarni a Usolye v roce 1901 se rovná dennímu výkonu v roce 1964. [13]
V roce 2006 došlo k nehodě v prvním potašovém dole, nad kterým se nachází stanice Berezniki. Nehodu se nepodařilo odstranit a důl se začal zaplavovat vodami solného horizontu . [15] Vzhledem k tomu, že s podobnou havárií byla zkušenost již 20 let předtím, vyvstala otázka možných poruch a poklesů ve stanici a okolí. Bylo určeno údajné místo průlomu a na základě toho nebezpečná zóna na povrchu, ve které končila část železničních tratí. Při nejhorší předpovědi, která odpovídala maximální rychlosti zatopení dolu, se porucha očekávala za 6 měsíců. Stanice byla uzavřena pro jízdu osobních vlaků, rychlost nákladní dopravy byla omezena na 25 km/h. [15] Bylo zakázáno zařadit do každého vlaku více než šest vozů s čpavkem a jeden s chlórem. [16] Začala stavba, nejprve dvou dočasných a poté trvalých obchvatů nebezpečného úseku.
Stavba prvního obchvatu dlouhého 850 m po obvodu nebezpečné zóny byla zahájena měsíc po nehodě - 24. listopadu 2006. [8] Pokládku koleje provedl PMS-168. [15] To bylo otevřeno pro vlakovou dopravu v lednu 2007. [15] [8] 850metrový obchvat se stal pokračováním 6. cesty pro cestující [17] a dostal označení 6a [18] . Náklady ruských drah na stavbu prvního dočasného obchvatu činily 4,5 milionu rublů. [osmnáct]
Dne 28. července 2007 došlo k poruše na prvním potašovém dole v místě průlomu podzemní vody, lidově zvaném „Velký bratr“. Počáteční rozměry byly 50x70 m [18] , ale propad se začal rychle zvětšovat. Po několika měsících se okraj selhání přesunul na lichý krk stanice. [17] 24. srpna byla uzavřena 6. a 7. osobní kolej. [18] Nákladní vlaky jely na první 850metrovou objížďku. [18] [17] Staré koleje a kontaktní síť musely být demontovány. [17]
Jak se blížila porucha, zvyšovala se i míra poklesu. V listopadu dosáhl 1 mm za den. [19]
V prosinci 2007 byla z prostředků rezervního fondu hejtmana postavena opěrná zeď. Aby se prodloužila životnost prvního bypassu o několik týdnů - před zahájením druhého bypassu. Náklady na opěrnou zeď byly 5krát vyšší než náklady na první obchvat a činily 23 milionů rublů. Délka vybudované zdi byla 120 m, tloušťka - 1 metr, hloubka - 16 m. Vzdálenost od železničního spodku k okraji trychtýře byla 112 m. [dvacet]
Na začátku roku 2007 dokončil Uralzheldorproject Institute na příkaz vlády Permského teritoria projekt šestikilometrového dvoukolejného úseku, který vede celý podél nové dálnice a podle vědců obchází nebezpečnou oblast. [21]
Dne 18. dubna 2007 bylo na zasedání vlády Permského území rozhodnuto o vybudování jednokolejného elektrifikovaného 6kilometrového obchvatu. [18] [15] Hlavní práce začaly o pět měsíců později – týden po nuceném uzavření hlavních tratí.
Délka nových úseků trasy byla 4 km. [22] Stavba jižního úseku o délce 2,3 km [22] [16] začala 1. září: OJSC Permdorstroy zahájila práce na vysekání přednosti a vybudování podloží pro první verzi 6kilometrového obchvatu . [18] Velká polosmyčka procházela ze čtvrté šachty správy dolů za mechanickým sloupem-24. [17] Část trasy byla položena na území zahradního družstva. [17]
Vědci se dlouho nemohli shodnout na trase severního úseku. [22] 29. října bylo rozhodnuto, že projde 40–70 metrů východně od 850metrové větve, která v té době fungovala. [22] Jeho délka bude 1,8 km, bude položena na území Uralkali a TPP-10 . [16] Obě společnosti byly nuceny demontovat budovy a stavby z prostoru stavby. [23]
Nálevka rostla a proces zaplavování pokračoval. [8] Hrozilo zničení a druhý obchvat, stále ve výstavbě. Souběžně se stavbou proto probíhal projekt 53kilometrového obchvatu. [osm]
Dne 28. prosince 2007 byla přejímací komisí uvedena do provozu objízdná šestikilometrová trať. [18] [15] Ve 21:50 moskevského času projel po sudé trati první nákladní vlak o 34 vozech. [17] Objízdná trať na úseku Kaliyňaja-Berezniki byla postavena ve dvoukolejném provedení PMS-168 [17] a elektrifikována.
Negativní dopad na posunovací práce mělo otevření provozu na provizorních objížďkách . [17] Kontroloři byli nuceni použít tratě PPZHT jako koncept . [17] Nedostatečná byla také kapacita seřaďovacích tratí . [17] Byla požadována rekonstrukce lichého hrdla . [17]
Koncem ledna začala rekonstrukce krčku. Do této doby se vzdálenost od poruchy ke stávajícímu obchvatu zkrátila na 105 m. Do této doby projelo 850metrovým úsekem v průměru 25 párů vlaků denně. Nebezpečné zboží – čpavek a chlór byly přepravovány pouze během denního světla za bezvětří směrem do městských oblastí. [24] Rekonstrukce lichého hrdla měla zajistit přístup z nové objízdné smyčky na všech devět staničních kolejí, zatímco předtím byl přístup pouze do tří. [24] Celková délka rekonstruovaných segmentů byla asi půl kilometru, přidělena byla pouze dvě čtyřhodinová „okna“. [24]
Od 27. ledna byl otevřen pravidelný provoz na sudé cestě, od 13. února - na liché. [25] Náklady ruských drah činily 454 milionů rublů. [25] Demontáž 850metrového obchvatu byla naplánována na únor 2008. [17] V únoru byla vzdálenost od nového obchvatu k okraji ponoru 140 m. [26] V dubnu 2008 byl zaznamenán prudký příliv supraslaných vod, který si vynutil návrh nového obchvatu dvou a půl kilometru, s přidělením malé smyčky šestikilometrového obchvatu hluboko do území průmyslových areálů CHPP-10 a dolu . [15] Vzdálenost od ponoru k 6 km obchvatu byla pouhých 120 m. [27]
Do konce června došlo k výpadku původního úseku železnice. Trať na prvním 850metrovém obchvatu byla rozebrána a od podloží k okraji poruchy zbylo jen 41 metrů. Od druhého obchvatu na hranu - 101 metrů. [28]
Dne 8. října [18] došlo podél severního okraje propadu k prudkému sesedání zeminy, v důsledku čehož se pouhých 64 m od současného 600metrového obchvatu vytvořila trhlina. [15] [29] Později se „Velký bratr“ stabilizoval, naplnil se solankou téměř po vodoznak v Kamě a v prosinci 2008 bylo rozhodnuto o zrušení stavby obchvatu na území CHPP-10. [30] [15]
Do konce roku 2009 byla provedena rekonstrukce lichého krčku. [13] V důsledku zahájení kongresu 47-49 se zkrátil čas na rozpuštění a vytvoření skladeb. [13] Z důvodu sesedání půdy na návrší bylo potřeba rekonstruovat pět brzdových pozic. [13]
Jako trvalý obchvat byla vybudována odbočka Yayva - Solikamsk . Na podzim roku 2007 dorazily první týmy prospektorů z konstrukčního institutu Mosgiprotrans do Yayvy , odkud začal průzkum místa pro budoucí železnici. [31] Přednosta sverdlovské železnice si dal za úkol položit trasu s přihlédnutím ke stávajícím a perspektivním polím důlního poddolování ložisek Bereznikovsko-Solikamského uzlu.
Dne 16. ledna 2008 [18] bylo rozhodnuto o výstavbě obchvatu mimo důlní pole. [32] V únoru 2009 byla zahájena výstavba jednokolejné elektrifikované trati. [32] V první fázi výstavby bylo postaveno 47 km hlavních a 6 km vedlejších tratí, pět mostů, nová stanice Chashkino, dvě vlečky, čtyři trakční měnírny: Obchvat, Puteynaya, Lenva a Rodnik [33] [ 32] . Objem investic do výstavby nového úseku v roce 2008 činil 3 miliardy rublů, v roce 2009 - 8,2 miliardy rublů, z nichž 6 miliard bylo přiděleno z federálního rozpočtu a 2,2 miliardy - vlastních prostředků Ruských drah. [33] Hlavním dodavatelem se stala společnost JSC "Bamstroymekhanizatsiya". [34]
Podle zaměstnanců Bamstroymekhanizatsiya potíže odpovídaly standardům BAM: jedna umělá stavba na jeden kilometr silnice. [15] Dne 6. listopadu přistály na hlídce 275 PMS-168 a PMS-14, pohybující se ze stanice Solikamsk z Yayvy. [18] Pro provoz nového úseku trati ve stanici Yayva byl vytvořen chodník č. 12. [13]
12. listopadu projel první vlak úsekem Zayachya Gorka - Yayva. [15] 20. listopadu byla kontaktní síť připravena k provozu. [15] 12. prosince byl proveden první zkušební nákladní vlak na elektrické trakci. [35]
Provoz na nové větvi slavnostně zahájil Vladimir Jakunin 20. prosince 2009 [34] [33] , 11 měsíců před výpadkem na stanici. Elektrická lokomotiva VL11 jela na 30 gondolových vagonech naložených chloridem draselným a dusičnanem amonným průměrnou rychlostí 60 km/h. [36] 28. prosince byl zprovozněn obchvat. [8] Dne 11. ledna 2010 byla podél nové větve obnovena osobní doprava mezi Berezniki a Solikamskem, která byla uzavřena v říjnu 2006. [33] [32] Nová objížďka prodloužila trasu vlaku Jekatěrinburg-Berezniki do konečné stanice. [33] Zatímco dříve dosáhl pouze třídicí stanice Berezniki. [33] Byl obnoven pohyb vlaku " Perm II - Berezniki - Solikamsk", který jako první projel novou větví. [33] Příměstskou komunikaci začaly provádět tři páry elektrických vlaků na úseku Solikamsk-Berezniki, jeden pár elektrických vlaků na úseku Perm-Ugleuralskaja-Kizel-Solikamsk. Kromě toho zůstal zachován jízdní řád příměstské dopravy čtyř párů elektrických vlaků na úseku Kizel-Berezniki-Sortirovochnaya [33] . Pravda, později byly všechny příměstské vlaky na trati zrušeny. Od roku 2017 na trati není příměstský provoz.
V letech 2010-2011 byla druhou etapou výstavba spojovací koleje v délce 2,4 kilometru - ze stanice Berezniki-Sortirovochnye na 177. kilometrovou vlečku. Místo provizorních přechodů byly vybudovány dva silniční nadjezdy. Bylo zpevněno podloží, rekultivovány lomy, do výkopů byly osazeny železobetonové vaničky. Na spojovací větvi z vlečky 177. kilometru do stanice Berezniki-Sortirovochnye a na třetí koleji podél vlečky Čaškino byla spojovací kolej nahrazena bezproblémovou. [37]
V roce 2012 jezdilo na nové trati 18 párů vlaků denně. [37]
59°23′52″ s. sh. 56°46′09″ východní délky e.
Od léta 2010 se na území stanice zintenzivnil pokles zemského povrchu - z 10 ... 15 na 20 ... 30 milimetrů za měsíc [38] . V září až říjnu 2010 provedli specialisté z báňského institutu Uralské pobočky Ruské akademie věd komplex geofyzikálních studií , aby zjistili příčinu . [38] První verze byly obdrženy několik dní před vznikem poruchy pod železniční tratí. [38]
Dne 25. listopadu 2010 ráno došlo v důsledku samoodpřažení k aktivaci automatických brzd nákladního vlaku vyjíždějícího z páté osobní koleje , což způsobilo jeho náhlé zastavení. [7] [39] Dispečer posunu Alexander Nazaretsky [7] , a poté strojvedoucí pod 22. vagonem našli propad [39] .
Na šestou osobní kolej byla odstraněna zhlaví, samostatně stojící pomocí dieselové lokomotivy . [7] Prověšený výsypný vůz byl odpojen , načež byla odstraněna zadní část vlaku [7] [39] . Zároveň byla provedena evakuace pracovníků a potřebných dokumentů z městské pošty. [7] Jeden ze sloupů stál vedle houpajícího se vozu a okamžitě přimhouřil oči. [7] Bylo rozhodnuto vypnout síť kontaktů . [7]
Hned první den po poruše byl zastaven pohyb vlaků stanicí Berezniki [39] .
28. listopadu 2010 v 05:55 moskevského času začal ostrý rozvoj poruchy, její délka dosáhla 52 metrů, šířka - 33 metrů [39] . Byla vyřazena signalizační, centralizační a sdělovací kabelová vedení, 4 podpěry kontaktní sítě, 3 výhybky a první kolej nákladního parku [39] . Automobilová doprava byla zablokována podél Telman Street [39] .
29. listopadu dosáhla velikost poruchy 100 krát 40 metrů, lichý krk stanice byl zcela vyřazen , několik garáží bylo zničeno [39] . Byla změněna trasa osobního vlaku č. 603, který začal jet do stanice Berezniki-Sortirovochnaya. [40] Náklad Uralkali byl odesílán v pravidelném režimu ze stanice Berezniki-Sortirovochnaya a náklady Silvinitu byly odesílány po odbočné trati Jayva - Solikamsk . [40] V bezpečné zóně probíhaly práce na demontáži ovládacích zařízení, napájení, komunikací a svršku trati. [40]
Selhání na území stanice se stalo třetím v řadě a největším selháním Berezniki a dostalo populární jméno „Kid“.
Po provedení studie, která zahrnovala vrtání inženýrsko-geologických vrtů a seismický průzkum, byla v okruhu 150 metrů od poruchy identifikována nebezpečná zóna. [39] 30. listopadu zaslala OJSC Galurgiya a báňský institut Uralské pobočky Ruské akademie věd odpovídající závěr Ruským drahám. [41]
Ráno 1. prosince rozhodnutím náčelníka silnice, který vedl operační velitelství, byla stanice Berezniki znovu otevřena. [41] [39] První vlak byl přijat 46 minut po otevření. [41] Prodej jízdenek byl ve stanici obnoven, osobní vlaky však nadále odjížděly z třídicí stanice Berezniki. [41]
Podle Galurgia Institute existuje mezi druhou a třetí poruchou hydrodynamická souvislost [42] .
Dne 27. ledna 2011 byla velikost poruchy 105 krát 48 metrů [38] . 30. března byla velikost trychtýře 112 krát 64 metrů [43] . Vzhledem ke zpomalení procesu byly na jaře zahájeny přípravy na odstranění poruchy [43] [44] . Do července 2011 se velikost trychtýře zvětšila na 123 na 70 metrů, hloubka byla až 98 metrů [45] [46] [44] Sklon hran byl 82-85 stupňů. [45] .
V dubnu 2011 dospěli specialisté z OAO Galurgiya a báňského institutu Uralské pobočky Ruské akademie věd k závěru, že propad lze zakrýt. [5]
Dne 29. července 2011 za pomoci bagru a dopravníku se 100metrovým páskem zahájili plnění hrobové hmoty [45] . Na skládce soli správy dolu Solikamsk se dříve používal mobilní pásový dopravník s kapacitou 1000 tun za hodinu. [46] Denně bylo vysypáno asi 7 tisíc tun písku a štěrku [46] [45] vytěžených ze dna Kamy az lomu v Usolye [45] . Celkově plány počítaly s nasypáním 750 tisíc tun směsi za 100 dní [45] . Takový trychtýř, vzniklý na místě krasových dutin, byl poprvé zlikvidován v Rusku [46] . Práce provedli pracovníci ZAO Solikamskstroy. [5]
Práce byly dokončeny 23. listopadu 2011 [47] . K odstranění poruchy o ploše 9625 m² bylo potřeba více než 1 milion tun směsi písku a štěrku [48] . Náklady na dílo činily 300 milionů rublů [49] . S přihlédnutím k očekávanému sedání zeminy byl proveden zásyp 1,3 metru nad úroveň potřebnou pro uložení železničních kolejí. [49] Odvodnění do starého sinkhole bylo zajištěno pro odvádění tavné vody . [49]
Dne 7. prosince byla rychlost klesání v blízkosti naplněného trychtýře od 20 do 49 mm za měsíc [50] . V únoru 2012 - v obrysu zaplněného trychtýře 83-424 mm/měsíc, ze severní a jižní strany - 11-18 mm/měsíc [51] .
Vzhledem k tomu, že při zásypu byla použita nekvalitní směs, tvořená převážně pískem, bylo nutné v létě 2012 provést dodatečné zásypy [52] .
V roce 2013 díky pokračující sedimentaci půdy vzniklo jezero v podobě dvou konjugovaných oválů, menšího nad krytým trychtýřem a většího nad prohlubní kolem čtvrté poruchy. Absolutní vodoznak je 110 m, sezónní výkyvy hladiny cca 20 cm, plocha cca 4 ha .
Rozkazem Roszheldoru ze dne 19. března 2014 č. 97 byla stanice Berezniki uzavřena pro veškerý osobní a nákladní provoz. [53]