| výměnný můstek | |
|---|---|
| 59°56′46″ s. sh. 30°18′12″ palců. e. | |
| historické jméno | Stavitelé mostů |
| Oblast použití | automobil, chodec |
| Kříže | Malajská Něva |
| Umístění | Petrohrad |
| Design | |
| Typ konstrukce | padací most |
| Materiál | ocel |
| Počet rozpětí | 5 |
| Celková délka | 239 m |
| Šířka mostu | 27 m |
| Vykořisťování | |
| Designér, architekt |
inženýři V. V. Demčenko , B. B. Levin , architekti L. A. Noskov , P. A. Arešev |
| Zahájení stavby | 1893 |
| Otevírací | 1894, 1960 |
| Uzavření kvůli renovaci | 1947, 1957-1960, 2021-2023 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Birzhevoy Bridge (od roku 1922 do roku 1989 - Most stavitelů ) - kovový silniční padací most přes Malajskou Něvu v Petrohradě . Spojuje Vasilevský a Petrohradský ostrov. Most dává úplnost a kompoziční vyváženost souboru Kosy Vasiljevského ostrova, tvořící s Palácovým mostem jeden architektonický celek [1] [2] [3] .
První most byl postaven v letech 1893-1894 a stal se jedním z posledních velkých dřevěných padacích mostů postavených v Petrohradě před rokem 1917 . V letech 1957-1960 byl postaven stávající pětipolový kovový obloukový most . V roce 2021 je most uzavřen z důvodu velkých oprav, které mají být dokončeny do května 2023 .
Most se nachází u pramene Malajské Něvy, spojuje náměstí Birževaja na kose Vasiljevského ostrova s náměstím akademika Lichačeva a nábřežím Mytninskaya na petrohradské straně [4] .
Poblíž mostu jsou budovy souboru Vasilievského kose: Rostrální sloupy (Petrohrad) (architekt J.-F. Thomas de Thomon , 1805-1810), Směnárna (architekt J.-F. Thomas de Thomon , 1805-1816), Severní skladiště Burzy (architekt A. D. Zacharov , 1826-1832), Celnice (architekt I. F. Lukini , 1829-1832). Na pravém břehu je Tuchkov Buyan . Nejbližší stanice metra je Sportivnaja . Po proudu je Tuchkovský most [5] .
6. dubna 1894 byl most pojmenován Birzhevaya . V říjnu 1918 byl most přejmenován na Most stavitelů , tedy budovatelů nové komunistické společnosti [6] [7] . Název vydržel až do 22. září 1989, poté se most opět stal známým jako Birzhev [8] [9] .
S výstavbou mostu přes Malajskou Něvu na tomto místě poprvé počítal územní plán architekta J.-B. Leblon , sestavený v roce 1717 [10] . Ve dvacátých letech 18. století byl však pod kose Vasiljevského ostrova přenesen námořní obchodní přístav [11] . Místo mostu, který by sloužil jako překážka intenzivní plavbě, byla nasazena lodní doprava Mýtninský [12] .
Stavba trvalého mostu v tomto místě byla možná až po převedení obchodního přístavu na Gutuevský ostrov v letech 1874-1885 [13] [9] . Počátkem roku 1893 vypracoval na příkaz městské vlády inženýr N. M. Mazurov projekt mostu, který byl 19. května téhož roku schválen Alexandrem III. Položení mostu proběhlo 22. června 1893 [14] . Stavba trvala necelý rok - vysvěcení a otevření mostu se uskutečnilo 27. dubna [8] 1894 za přítomnosti duchovních katedrály knížete Vladimíra , petrohradského starosty , starosty , velitele hl. Petropavlovská pevnost a další osoby [15] [10] .
Jednalo se o pětadvacetipolový dřevěný lichoběžníkový vzpěrový most s průměrným 14metrovým dvoukřídlým tahovým rozpětím (celkem byly splavné 3 pole) [16] [17] . Mostní pilíře byly dřevěné na pilotovém základu, chráněné před hromadnými loděmi a ledem speciálními keři z dřevěných pilot [9] [6] . Délka mostu byla 326 m, šířka - 18,7 m (14 m šířka vozovky a dva chodníky po 1,45 m), na jedné straně mostu byla položena jedna koněspřežná dráha [18] [19] [ 15] . Trasa mostu vedla v ose Zoological Lane . Na pravém břehu řeky byla zasypána hliněná nájezdová hráz o délce 17 m, oplocená z obou stran dřevěným štětovnicí [20] . Most se stal jedním z posledních velkých dřevěných padacích mostů postavených v Petrohradě před rokem 1917 [21] .
V letech 1913-1916 byl most přestavěn pro uložení tramvajové trati [22] [23] . V roce 1914 vznesla městská vláda otázku výstavby nového trvalého kovového mostu, který měl být umístěn 70 m po proudu od dřevěného mostu [24] . Realizaci tohoto projektu zabránila vypuknutí první světové války [25] [9] .
V letech 1929-1930 byly dřevěné rámy padacího mostu nahrazeny kovovými, ruční navijáky byly nahrazeny elektrickými mechanismy [4] [22] [26] [27] .
Během blokády byl most částečně zničen německými dělostřeleckými granáty. Podpěry a svršek mostu byly obnoveny silami samostatného Leningradského silničního a mostního praporu obnovy MPVO [28] .
V roce 1947 byly do stálých polí instalovány kovové nástavby s podélným a příčným ztužením. Šířka mostu byla zmenšena z 21 na 18 m. Podpěry a vozovka zůstaly dřevěné [29] [4] [26] [27] .
Starý most byl nadále využíván, ale stále hůře vyhovoval přepravním požadavkům jak z hlediska průchodnosti, tak i nosnosti. Navíc relativně malá rozpětí mostu vážně bránila průchodu ledu a plavbě. Stav konstrukce se vážně zhoršil poté, co velká část 30 nákladních lodí na mostě 12. listopadu 1956 čekala na noční přejezd do splavného rozpětí a poškození dřevěných podpěr ledem na jaře 1957 [9] [ 30] . Po otevření kovového mostu v roce 1960 byl starý dřevěný most zbourán [31] .
V roce 1939 skupina inženýrů z konstrukčního oddělení Lenmosttrestu, vedená V. V. Demčenkem , V. I. Kryzhanovským a architektem L. A. Noskovem , vyvinula 5 hlavních variant hlavního mostu stavitelů: dva obloukové a tři nosníky [32] [33] : 30 . K realizaci byla schválena varianta pětipolového kovového obloukového mostu. Délka projektovaného mostu byla 233 m, šířka - 30,4 m (vozovka o šířce 24,4 m zajišťovala dvoukolejnou tramvajovou trať, 4 jízdní pruhy pro motorová vozidla a 2 jízdní pruhy pro cyklisty) [33] : 31 . Prezidium leningradské městské rady zástupců pracujících lidí výnosem z 19. listopadu 1939 stavbu mostu schválilo. Zahájení prací bylo naplánováno na čtvrté čtvrtletí roku 1940 [34] . Vzhledem k vypuknutí sovětsko-finské války a také kritice známého stavitele mostů V. G. Perederia , který navrhl variantu sedmipolového trámového mostu [34] , byla stavba odložena na konec roku 1941 . Kvůli vypuknutí druhé světové války byly plány na stavbu mostu okleštěny [35] [9] .
V roce 1950 byly obnoveny práce na návrhu mostu [36] . Vzhledem ke vzniku nových materiálů, konstrukčních technologií a regulačních požadavků na mosty bylo nutné vypracovat nový návrh trvalého mostu [37] . Na návrhu se podílel stejný tým inženýrů jako na konci 30. let - inženýři Lengiproinzhproekt institutu V. V. Demčenko , B. B. Levin . Architektonickou část projektu vypracovali architekti L. A. Noskov a P. A. Areshev [38] [5] . Hlavním směrem při návrhu nového mostu se stalo vytvoření symetrické kompozice dvou mostů a souboru Strelka [35] . Po analýze možností z 30. let navrhli konstruktéři 4 nové konstrukční varianty – dvě varianty pro obloukový a pětipolový trámový most z oceli a železobetonu. Padací most byl u všech variant umístěn ve středu mostu a byl kryt kovovými dvoukřídlými rozpony padacího systému s protizávažími umístěnými v tělese podpěr padacího mostu. Pro zmenšení tloušťky podpěr tažného rozpětí je protizávaží připevněno k ocasním částem křídel nikoli napevno, ale otočně. Na základě výsledků technicko-ekonomického srovnání byl v listopadu 1956 [39] schválen projekt obloukového mostu s kovovými poli [40] .
V roce 1957 začala stavba trvalého mostu. Vzhledem k tomu, že osa nového mostu byla situována po proudu, doprava a chodci se vedli po starém mostě. Podmínky pro průjezd lodí se nezhoršily, ale rozpětí kývaček starého dřevěného mostu bylo přesunuto na jiné místo z důvodu zajištění bezpečnosti při stavbě nových mostních pilířů [41] .
Staveniště se nacházela jak na levém, tak na pravém břehu Malajské Něvy. Podpěry byly vybudovány pod ochranou kovových a dřevěných štětovnic. Pro přístup dělníků a přísun materiálu z horní strany rozestavěného mostu byl vybudován lehký provizorní most [42] . Na Makarovském nábřeží poblíž domu číslo 12 byla betonárna [43] .
K montáži mostního pole byl použit plovoucí 200tunový jeřáb. Souběžně s výstavbou podpěr byly na břehu montovány rozponové konstrukce, jejichž celková hmotnost je asi 5000 tun. V továrně byly vyrobeny samostatné bloky nástaveb o hmotnosti až 15 tun, které byly nákladními automobily dopraveny na montážní místo vzdálené 200 m po proudu od budovaného mostu. Na tomto místě byly na speciálních kruzích smontovány úseky nástaveb o hmotnosti až 120 tun, načež byly vyvaleny po speciálních molech k plovoucímu jeřábu [44] .
Souběžně se stavbou mostu probíhala výstavba náspů na levém a pravém břehu Malajské Něvy. Na levém břehu se dokončovalo nábřeží u náměstí Birževaja a část nábřeží Makarov přiléhající k novému mostu [45] . Makarovovo nábřeží na jednom břehu a nábřeží Mytninskaya na druhém byly přepracovány , v důsledku čehož šíp získal výraznou osu symetrie [35] . Autoři dali novému mostu, podobnému Palácovému mostu , vnější tvary, které tento dojem umocňují. Aby se délka mostu přiblížila délce palácového mostu, naplnila se mělká voda poblíž pravého břehu Malajské Něvy a části kanálu, který odděloval Vatnyj ostrov od petrohradské strany, a rozsáhlé předmostí . plocha vznikla na kryté ploše [46] .
Práce na stavbě mostu prováděly SU-1 a SU-2 trustu Lenmostostroy pod vedením hlavních inženýrů P. V. Andreevského, O. S. Charnotského, V. E. Efimova a předáků A. A. Sokolova, L. F. Poljakova, L. F. Makarova a D. I. Krutova. Manuál pro instalaci mechanismů a rozpětí tahu vytvořili inženýři B. B. Tulchin a Yu. I. Sergeev [47] [48] . Technický dozor prováděli inženýři OKS Lenmosttrest - V.P. Ogorodnov a G.P. Lebeděv [26] . Profesor N. O. Okerblom , jeden z předních sovětských specialistů v oboru svařování , byl poradcem při provádění svářečských prací [49] .
Zkoušky mostu probíhaly od 29. do 30. září 1960 pod vedením docentů mostního oddělení Leningradského institutu železničních inženýrů M. K. Nikitina a P. I. Bogomolova , k tomu 8 tanků o hmotnosti 35,5 tuny [50] byly použity . Slavnostní otevření provozu na novém mostě proběhlo 1. října 1960 [51] .
Pro mechanismy padacího mostu byl použit elektromechanický pohon - to se ukázalo jako poslední příklad použití takové konstrukce u padacích mostů Leningrad - Petrohrad [52] . Vzhledem k velmi složitému elektroinstalačnímu mechanismu jsou dodatečné seřizovací práce již v počátečním období provozu. Pro vyřešení problémů se zvýšením spolehlivosti chodu padacího mostu byly instalovány mechanismy pro sledování výkonu náklonu křídla, vyvinuté specialisty z Petrohradské univerzity spojů a Baltské státní technické univerzity G. I. Bogdanov, A. V. Kyjev, G. S. Sokolov a V. A Tsvetkov [53] .
V roce 1973 se na mostě natáčely scény z filmu „ Neuvěřitelná dobrodružství Italů v Rusku “ [54] . V letech 1996-1997 byly v souvislosti s uzavřením tramvajové dopravy přes Birzhevoy most demontovány tramvajové koleje z vozovky mostu [26] . V roce 2014 byly dokončeny práce na instalaci umělecké iluminace mostu [55] .
V roce 2014 došlo k destrukci železobetonových podlahových desek na podpěrách tahového pole [56] [57] , z nichž některé byly vyztuženy po vzniku poruch [58] :32 .
Podle výsledků průzkumu provedeného v roce 2016 byl stav mostu vyhodnocen jako nevyhovující: přítomnost závažných poruch vozovky na všech polích mostu, intenzivní koroze kovových nosníků podlahy, nedostatečná únosnost jednotlivých podlaží prvky, kritické opotřebení a naprostý nesoulad s moderními požadavky všech kompenzátorů, mechanismy rozpětí jsou fyzicky i morálně zastaralé [58] :192–193
Soutěž na zpracování projektové dokumentace pro generální opravu mostu, konanou v roce 2016, vyhrála JSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg", jediný účastník soutěže [59] . Náklady na zakázku činily 28,83 milionů rublů [60] .
Soutěž na generální opravu mostu Birzhevoy se původně konala v létě 2020, ale poté byla zrušena. V květnu 2021 byla soutěž vyhlášena znovu [61] , vítězem se stala společnost JSC PO Vozrozhdenie, jediný účastník soutěže s počáteční maximální smluvní cenou 2,37 miliardy rublů [62] [63] .
Dne 9. října 2021 byl most uzavřen pro dopravu a chodce. Trasy MHD procházející přes most byly přesměrovány na Tuchkovský most [64] . V květnu 2022 byla otevřena trajektová doprava z Petropavlovské pevnosti na nábřeží Admiraltejskaja [65] .
V průběhu prací na stacionárních polích je demontována železobetonová deska vozovky, podélné a příčné nosníky s následnou výměnou za nové konstrukce a montáží monolitické železobetonové desky. Rozpětí oblouků zůstává nezměněno. Na tahovém poli je demontována železobetonová deska vozovky, podélné a příčné nosníky, horní táhla, táhla a sloupky obloukového vazníku. Příhradové příčníky a spodní táhla zůstávají beze změny. V místě napojení nových konstrukcí jsou oblouky rozpětí zesíleny. Na obloucích jsou namontovány bloky ortotropní desky. Elektromechanický pohon rozpětí tahu je nahrazen hydraulickým. Obnova zábradlí a sloupů osvětlení se provádí v závodě Metromash. Při renovaci dojde k rozšíření chodníků o 30 cm na každou stranu [66] .
V březnu 2022 byl starý ovládací panel elektroinstalace Birzhevoy Bridge převeden do pobočky Muzea mostů Ústředního muzea železniční dopravy Ruské federace [67] . V červnu 2022 byla zahájena instalace nových hydraulických válců tažného rozpětí, vyráběných v závodě Obukhov [68] [69] . Během generální opravy došlo k několika nehodám [70] [71] a jeden pracovník byl zraněn [72] .
Do října 2022 byly provedeny práce na opravě podpěr a rozpětí mostu, na chodnících byla položena betonová dlažba a obnovena vozovka, zábradlí a lucerny. Díky instalaci nových hydraulických válců se proces rozprostření mostních rozpětí zrychlil z 9 minut na 3,5 [73] .
Most se skládá z pěti ocelových svařovaných nosných konstrukcí. Délky rozpětí jsou symetrické a jsou 37 m + 43,5 m + 53 m + 43,5 m + 37 m [25] [35] . Centrální pole je dvoukřídlý padací most. Celková délka mostu je 239 m, šířka mezi zábradlím 27 m, šířka jízdní dráhy 21 m [5] . Železobetonové pilíře jsou obloženy žulou. Na mostě je instalován litinový rošt, jehož design tvoří krátká kopí a šipky a symbol námořního přístavního města - trojzubec Neptun, osazený ve dvojitých litinových podstavcích [74] .
| Mosty přes Malajskou Něvu | |
|---|---|