Konka ( město koněspřežné dráhy ) je historickým typem hromadné dopravy , který byl hojně využíván před převedením železnice na parní, tepelnou, elektrickou nebo lanovou trakci. Nejběžnější oblastí použití pro jízdu na koni byla městská doprava; koňská tramvaj tak byla předchůdcem tramvaje elektrické.
Konka byl otevřený nebo častěji uzavřený kočár, někdy dvoupatrový s otevřenou střechou ( imperiální ). Kočár táhl po kolejích pár koní řízených kočím . V místech, kde linie tažené koňmi křižovaly strmé svahy, na povozy čekali postiliové (obvykle dospívající chlapci), kteří zapřáhli ještě 1-2 páry koní a pomohli překonat obtížné místo, na rovné ploše pak odpřáhli další koně.
První městské vozy pro koně na světě se objevily v USA : v Baltimoru (1828), New Yorku (1832) a New Orleans (1835). Skutečným úspěchem se však koňské dostihy staly až poté, co Alphonse Luba v roce 1852 vynalezl kolejnice s drážkou pro okolku kola , které byly zapuštěny do vozovky. Brzy se nový typ železnic široce rozšířil ve velkých městech Severní Ameriky a Evropy.
V Rusku v roce 1820 navrhl obchodník Ivan Elmanov koněspřežnou železnici, které se říkalo „ silnice na sloupech “. Zábradlí tažené koňmi se v Rusku používalo ploché a drážkované na dřevěných postelích. Pro příměstské kolejové silnice navrhl ruský vynálezce Iosif Livchak originální návrh, ve kterém byly železem pokryté dřevěné kolejnice položeny na dřevěné plátno z pevně spojených trámů s dřevěným chodníkem položeným na zemi.
V roce 1854 postavil inženýr Poležajev v okolí Petrohradu u Smolenské Slobody koňskou silnici z podélných dřevěných trámů pokrytých železem. V roce 1860 postavil inženýr Georgij Ivanovič Domontovič v Petrohradě koněspřežnou železnici pro přepravu zboží [3] . Existovaly také projekty volžsko-donské silnice a stezky z Krivoj Rogu do Jekatěrinoslavi, které byly nahrazeny parními silnicemi, a projekt D. V. Kanshina , který v roce 1867 předložil návrh na vybudování celé sítě koněspřežných železnic velká délka za Volhou, začínající ze Samary do Orenburgu a dále (místo toho byla postavena Orenburgská parní železnice ).
Podle informací z roku 1890 byla délka koňských drah:
V Ruské říši se koňská tramvaj stavěla ve většině velkých měst a provinčních centrech - Petrohrad (zboží 1860, osobní 1863), Moskva (1872), Kazaň (1875), Riga (1882), Saratov (1887), Baku (1889).), Samara , Voroněž , Minsk atd. Ve většině případů byla koňská tramvaj postavena za účasti zahraničního kapitálu. Jednou z těchto společností byla Belgická akciová společnost městských a příměstských koňských drah v Rusku [4] . V Bruselu byla v roce 1885 založena „Všeobecná společnost tramvají Moskvy a Ruska“ , lidově nazývaná jednoduše „Belgická společnost“, spolu s „První společností železničních koňských cest v Moskvě“, která významně přispěla k rozvoj dopravní a osobní infrastruktury největšího města Ruské říše v předrevolučním období. Do konce 90. let 19. století. celková délka sítě obou společností byla asi 70 verst . [5] Majitelé koňských tramvají se následně často stávali horlivými odpůrci zavedení elektrických tramvají , kterým koňská tramvaj nemohla konkurovat. Taková situace byla například v Petrohradě, Charkově a Samaře, takže tramvajové koleje byly položeny souběžně s kolejemi taženými koňmi. Bylo to dáno přáním vedení města postavit tramvaj, která by patřila městu, a výnosy šly do státní pokladny. V dalších městech úřady postupně vykupovaly ekonomiku koňských cest, aby z koňského vozu udělaly tramvaj (Moskva, Königsberg atd.). Tento průběh byl pro dělníky tažený koňmi nejpříznivější: nepřišli o práci, ale získali jiného zaměstnavatele a přeškolili se.
Koňský povoz byl nadále používán v Moskvě až do roku 1912, v Petrohradě do září 1917 a v Minsku do roku 1928.
| Veřejná doprava | |
|---|---|
| Železnice | |
| Trasa bez kolejí | |
| Voda | |
| Vzduch | |
| Žoldák | |
| jiný | |
| Obecné podmínky | |
| Nastupování a vystupování cestujících |
|
| Platba jízdného |
|
| Infrastruktura | |
| Řízení | |