| Budapešťský trolejbus | |||
|---|---|---|---|
| Popis | |||
| Země | Maďarsko | ||
| Umístění | Budapešť | ||
| datum otevření |
16. prosince 1933 21. prosince 1949 |
||
| Uzávěrka | 21. září 1944 | ||
| Operátor | BKK (subdivize BKV Zrt.) | ||
| webová stránka | bkk.hu | ||
| Síť trasy | |||
| Počet tras | patnáct | ||
| Délka sítě | 75,5 km | ||
| kolejová vozidla | |||
| Počet trolejbusů | 146 (01.2020) | ||
| Počet trolejbusových parkovišť | jeden | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Budapešťský trolejbus je největší trolejbusový systém v Maďarsku . Současný systém byl spuštěn 21. prosince 1949. Aktivně se rozvíjela po druhé světové válce a ropné krizi v roce 1973 . Od května 2021 je v provozu 15 trolejbusových linek, seznam trolejbusů je 146 jednotek, obsluhovaných v trolejbusové vozovně Pongrac-Köbanya.
Provoz trolejbusů ve městě řídí dopravní podnik Budapesti Közlekedési Központ (divize BKV Zrt.).
Ve 20. letech 20. století získala Budapešťská metropolitní dopravní společnost (BSzKRt) zakázku na výstavbu tramvajové trati mezi silnicí Vörösvari v Óbudu a městským hřbitovem. Z důvodu vysokých nákladů byla společnost nucena realizaci tohoto projektu o několik let odložit. V roce 1930 ve snaze o vysokou ekonomickou efektivitu měla společnost nápady na vytvoření levnějšího dopravního sektoru: tak se zrodil první plán na trolejbus v Budapešti. Projekt byl přijat v březnu 1933 a v srpnu téhož roku začala stavba první 2,7 km dlouhé trolejbusové trati v historii Maďarska. Spuštění prvního trolejbusového systému v Budapešti proběhlo 16. prosince a na novou linku byly dodány tři trolejbusy výrobců Ganz a MAVAG. Jediná trolejbusová trať v Obudě neměla vlastní vozovnu, trolejbusy se bránily na území stejnojmenného tramvajového parku. Jediná trolejbusová trasa prvního budapešťského trolejbusového systému duplikovala trasu autobusu č. 7, ale v roce 1936 dostala trasa číslo T (z maďarského trolibusz ) . V listopadu 1941 Maďarsko přešlo na pravostranný provoz, na krátkou dobu byla linka č. T nahrazena autobusem. Dne 21. září 1944 ustal trolejbusový provoz v Budapešti kvůli přiblížení Rudé armády , většina kontaktní sítě byla bombardováním značně poškozena. Až do konce prosince 1944 byla zrušená trasa opět nahrazena autobusem, ale počátkem roku 1945 byla Budapešť definitivně ovládnuta Rudou armádou, práce veškeré městské dopravy byla pozastavena až do konce války.
Na budínské straně byla kvůli hornatému charakteru oblasti nemožná organizace tramvajové dopravy, ale na některých místech fungovala autobusová doprava stabilně. Ještě v roce 1938 byl vypracován plán na vytvoření sítě tras devíti tras, ale jejich organizaci zabránila druhá světová válka. Projekt trolejbusového systému z roku 1938 zahrnoval linky vedené jak na pravém, tak na levém břehu města. Některé z tratí byly následně vybudovány podle dalších poválečných projektů.
První trolejbusový systém provozovaný v Obudě na pravém břehu Dunaje nebyl po válce již nikdy obnoven. 6. srpna 1945 začaly budapešťské úřady projektovat novou trolejbusovou síť. První plán poválečné trolejbusové sítě města počítal s pěti trasami. Projekt zahrnoval tři nezávislé trolejbusové sítě na pravém břehu Bude:
Na přelomu let 1948-1949 se budapešťské úřady rozhodly neobnovovat trolejbusový systém v pravobřežní Obudě a nijak jej neslučovat se zrušenou sítí v Budíně. Jediná trolejbusová trať, která se objevila v následujících plánech, byla navržena v Budakeszi. S ohledem na celosvětový pokles tramvajové dopravy oznámilo vedení města zrušení většiny tramvajových linek v centru a jejich nahrazení trolejbusy. V květnu 1949 byla dokončena stavba první trolejbusové trati v levobřežní části Budapešti, která vedla z Queen Elisabeth Lane ulicemi Kirali a Nagymezu na náměstí Kossuth Lajos. Zároveň byla maďarská delegace vyslána k jednání do Moskvy, kde došlo k dohodě o dodávce 26 ks trolejbusů MTB-82 vyrobených TMZ. Spuštění nové linky bylo plánováno na 7. listopadu 1949 (k 32. výročí říjnové revoluce), ale kvůli technickým problémům způsobeným nepříznivými povětrnostními podmínkami bylo otevření nového trolejbusového systému odloženo. Vernisáž se konala 21. prosince 1949. Vzhledem k tomu, že otevření trolejbusového systému proběhlo v den Stalinových 70. narozenin, dostala první trasa číslo 70. Celé číslování tras tedy v budoucnu přešlo od čísla 70, nikoli 1. Navzdory procesu dekomunizace , se tento rudiment stalinského kultu osobnosti zachoval až do současnosti.
V následujících letech byly vybudovány nové tratě ve směru na východ. Zejména byly položeny linky podél ulic Podmanitsky a Isabella, po kterých procházely trasy č. 72, 73 a 76, které spojovaly západní a východní nádraží v Budapešti. V souvislosti s pozastavením výstavby druhé trasy metra a komplikací osobní dopravy na tramvajových tratích byl radikálně přepracován plán rozvoje trolejbusového systému. Pro zlepšení dopravní obslužnosti a odlehčení tramvajových linek byl navržen radiální polokruhový systém, který dopravuje ze severního okraje k železničním stanicím a stanicím metra.
Přestože se trolejbusová síť dynamicky rozvíjela, plány města zahrnovaly několik dalších prioritních linek, podél kterých se počítalo se spuštěním trolejbusu. Jednou z nich byla trasa č. 78 z ulice Nefeleica v Zepel přes most Gubats, Peshtershebet, Köbanya-Kishpest ke stadionu Ference Puskase. Plán byl schválen Radou města Budapešti v roce 1954. Stavba trati začala ve druhé polovině roku 1955, ale ministr dopravy Lajos Bebrits ve svém dopise z 3. května projekt ostře kritizoval s odkazem na vysoké náklady na jeho realizaci. Ministerstvo dopravy navíc deklarovalo iracionalitu nasazení trolejbusů na navrhovanou trasu a navrhlo místo toho uvést autobusy s přívěsem nebo spojit autobusové linky č. 13 a 19 do jedné. Do plánu výstavby bylo zahrnuto 10 tras, pro které byly uvedeny linky podél tras:
Plány v roce 1954 zahrnovaly prodloužení trolejbusu č. 74 z Barossa Street na Kenives Kalman Boulevard a People's Park.
V 50. a 60. letech byla tramvajová doprava v centru města na většině tras uzavřena ve prospěch rozšíření trolejbusové sítě. Během maďarského povstání v roce 1956 byla práce trolejbusu pozastavena, ale další rok byl pohyb obnoven.
Projekt likvidace (1963-1973)V 50. a 60. letech 20. století se myšlenka přeměny příměstských železnic na městské dráhy, spojená s menším počtem vozidel na trasách, začala vnímat jako plán na rozšíření autobusové sítě na úkor stávající trolejbusové sítě. Budoucnost samotné trolejbusové sítě se stala nejistou po roce 1963, kdy byly obnoveny práce na stavbě druhé trasy metra. Studie vypracovaná Budapešťskou projekční kanceláří (FŐMTI) ukázala, že provoz trolejbusů je méně ziskový než dříve, protože vrchol autobusové dopravy již dosáhl maximální úrovně. Ale environmentální aspekty nebyly v tomto období brány v úvahu. Vážným problémem bylo také to, že Sovětský svaz a Československo vyráběly pouze kloubové trolejbusy s dlouhou životností. Koncepce rozvoje hlavního města z roku 1965, která počítala s nákupem 200 autobusů (po stovce jednoduchých a kloubových vozů), předpokládala do roku 1966 nahradit všechny trolejbusy na stávajících trasách. S přihlédnutím k vývoji potřeb se do budoucna počítalo s redukcí trolejbusové sítě po roce 1970. V dopise ze dne 10. února 1967 se ministerstvo dopravy zabývalo námitkami souvisejícími s chybějícími ekonomickými kalkulacemi ohledně provozu autobusů na trase č. 79. Na jaře předsednictvo připravilo zcela přepracovaný scénář plánovaný pro program návrhu „ Revize dopravní politiky pro údržbu a výměnu trolejbusů.“ Nová studie byla zahájena 30. května 1967 za účasti všech odborů dopravního odboru: ekonomický odbor měl porovnat náklady na provoz trolejbusů a autobusů, odbor technického rozvoje vypracoval plán rozvoje sítě cest s přihlédnutím k provozním charakteristikám, dlouhodobým plánům a zájmům městské politiky. V průběhu studie bylo zjištěno, že většina trolejbusové sítě je vhodná pro náhradu autobusovou a tramvajovou dopravou, zároveň však zůstával problematický osud linky č. 75, pro kterou je provoz nadměrně velkých autobusů, resp. Tramvaje CME byly vhodné. Oddělení silničního provozu vyvinulo tři scénáře výměny trolejbusu:
Dne 25. září 1968 vydalo BKV a ministerstvo dopravy výzkumnou práci s názvem „Problémy a návrhy trolejbusové dopravy v Budapešti“. Podle plánu měly být v roce 1969 trolejbusové trasy č. 74 a 75 zkráceny na Hungaria Boulevard a v roce 1970 měly být trasy vedoucí do Barosh Street nahrazeny autobusy. Zbývající trasy (č. 70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) měly být do roku 1980 ponechány v trolejbusové verzi. Plánovalo se také zavedení různých tarifů pro trolejbusové trasy, které byly současně převedeny na autobusové linky: jízdné v trolejbusu bylo odhadováno na 1 forint a v autobuse na 1,50 forintu. Trolejbusová vozovna Pongratz byla plánována na přestavbu na autobusovou. V roce 1971 projevila Budapešť zájem o kloubový trolejbus ZiU-10 navržený závodem Uritsky, o kterém BKV začalo uvažovat jako o přednostní náhradě za zastaralý Ikarus 60TCS. V letech 1973-1974 byly v Budapešti testovány dva trolejbusy ZiU-682V, jejichž dodávka byla realizována až v letech 1976-1977 (dodáváno jako ZiU-682UV).
Zachování trolejbusové sítě se stalo samozřejmou skutečností po zrušení linky 74 2. prosince 1973, která byla nahrazena autobusem číslo 9Y.
Druhá koncepce rozvoje sítě (1973-1983)V září 1974 byl na schůzi BKV a ministerstva dopravy návrh na odstranění trolejbusové sítě revidován na pozadí ropné krize v roce 1973 , která se rozvinula , místo toho bylo oznámeno zachování celé sítě v plném rozsahu a výstavba nové linky. Podle nového balíčku návrhů se počítalo s prodloužením tramvajové trasy č. 15 do Ujlipotvárosu a příměstských Budaörs a Nadteteni a také s nahrazením některých autobusových linek trolejbusy na Markétině ostrově (č. 26), stejně jako v r. Pešť (č. 15) a Buda (č. 11, 22 a 91). Následně se na tyto plány zapomnělo, ale brzy se objevily projektové návrhy týkající se vytvoření nové trolejbusové sítě v Újpešti, které zahrnovaly nahrazení autobusových linek č. 20, 30, 47, 47A, 96, 96A trolejbusy a odstranění tramvají. trasy č. 8 a 10. Tyto plány však nevyšly.
Od roku 1974 bylo plánováno nahrazení tramvajové trasy č. 58 trolejbusovou tratí, která kvůli zastaralosti kolejí podléhala výluce. Místo slibovaného trolejbusu vyjel v roce 1977 autobus č. 58V duplikující zrušenou tramvaj. Počátkem 80. let byla definitivně zrušena stavba trolejbusové trati do Zugligetu a autobusová trasa dostala stálé číslo 158. Vzhledem k hornatému charakteru terénu měla exportní „horská“ úprava ZiU-682UV1 práce na trase a tuto trasu měla obsluhovat tramvajová vozovna Sepilon.
Druhé rozšíření sítě však bylo realizováno díky výstavbě trolejbusové trati po nadjezdu ulice Kachoh Pongrats. V dubnu 1977 byla spuštěna nová verze linky 74 z parku Csaktornia na Karla Boulevard a 1. května nahradil trolejbus č. 72 autobusovou linku č. 25V, spuštěnou v roce 1972 po uzavření tramvaje č. 25.
Dne 4. dubna 1979 byla otevřena trolejbusová trasa č. 80, která v tomto místě nahradila autobus č. 19 a 27. srpna trolejbus č. 81, který nahradil autobusy č. 131 a 139. Dne 3. ledna 1980 linka č. 82 byla vypuštěna, spojující Leader Ersh Square a Lumumba. Trolejbus č. 82 nahradil tři autobusové linky najednou (č. 75, 77 a 64V), z nichž jedna po zrušení tramvaje č. 64 funguje od října loňského roku.
Kromě nové tratě v Zuglu se rozvinula i trolejbusová doprava na stávající síti v centru města. Rozvojový plán z roku 1974 počítal s prodloužením tras č. 72 a 73 do ulice Janos Aranya se současným zrušením autobusu č. 15V, zahájeného o pár měsíců dříve po zrušení tramvaje č. 15. V roce 1981 byly trolejbusy č. 72 a 73 byly prodlouženy. V roce 1983 byl trolejbusový provoz vrácen do Baroszovy ulice spuštěním linky č. 83, částečně opakující ranou trasu č. 74. Později bylo plánováno rozšíření sítě v Zuglu, autobusové linky č. 31, 33 a 89 byly navrženo nahradit trolejbusy 33 a 89 mezi Baroszovým náměstím a Drávou ulicí, jejich přestavba na trolejbusový výkon nebyla pro nedostatek vozů možná.
V tomto období souběžně s dodávkami sovětských trolejbusů ZiU-682UV začaly do města přijíždět tuzemské trolejbusy konstruované na základě oblíbeného modelu kloubového autobusu Ikarus 280 (modifikace Ikarus 280.91). Začátkem 80. let byl provoz modelů ZiU-5D ukončen.
Současná situace (od roku 1983)Budapešťská trolejbusová síť se od počátku 80. let výrazně nezměnila. V 90. letech 20. století tvořily městský trolejbusový park zastaralé modely ZiU-682UV a Ikarus 280.91. Zároveň byla do flotily dodána nová modifikace Ikarusů 280.94, která brzy nahradila Ikarusy 280.91. Ještě koncem 80. let se začaly intervaly provozu na některých trasách postupně prodlužovat poté, co přestaly fungovat první dodávky trolejbusů ZiU-682UV. V roce 1993 se BKV rozhodlo nahradit část vyřazeného vozového parku trolejbusů nákupem malosériové série kloubových trolejbusů vycházejících z nového modelu autobusu Ikarus 435. Dodávka modifikačních trolejbusů Ikarus 435.81 byla realizována v letech 1994-1996. nestačila na dorovnání nedostatku kvůli pokračujícímu odpisu sovětských trolejbusů. Z tohoto důvodu byly v letech 1999 a 2001 linky č. 82, 72 a 70 převedeny z taktového jízdního řádu na řádný. V roce 2002 město obdrželo 15 nových trolejbusů modelu Ikarus 412.81 a také mírné rozšíření sítě podél nově budované trati k nemocnici na ulici Užhoki (trasa č. 82). V polovině roku 2000 bylo dodáno 16 Solaris Trollino 12 druhé generace a pokračovalo vyřazování trolejbusů ZiU-682UV z provozu. V roce 2008 byla linka č. 80 prodloužena na náměstí Chief Ersh, zatímco linky č. 75 a 79 byly přesměrovány do Oulipotváros.
Dne 3. června 2013 byla znovu zahájena trať č. 79 s prodloužením do Vizafogo, na trasu vjely trolejbusy Solaris Trollino II 12 modernizované instalací lithium-iontových baterií v opravně BKV Zrt. Linka číslo 79 byla první v historii budapešťského trolejbusu obsluhovaná elektrobusy s dynamickým dobíjením. V letech 2017 a 2018 byl provoz trolejbusů s UAH prováděn v experimentálním režimu na linkách č. 72 a 73, jejichž trasa mezi ulicí Janos Aran a Kalvin Square byla změněna pro jejich provoz na ulicích, přes které není kontakt. síť. Při trojité výluce stanice metra Náměstí Lajose Kossutha v srpnu 2018 byly organizovány práce kompenzačního trolejbusu č. M2A, spojujícího uzavřenou stanici metra s náměstím Ference Deáka; trasu obsluhovaly elektrobusy s dynamickým dobíjením. Dne 17. listopadu 2018 byl zahájen provoz trolejbusové linky č. City, která spojuje náměstí Föwam a Lehel a funguje jako záchranná síť pro autobusy č. 15 a 115. Trasa č. City je obsluhována výhradně elektrobusy s dynamickým dobíjením, a její provoz je omezen na soboty a svátky.
V lednu 2011 média informovala o plánech nezávislých investorů vybudovat v Budíně soukromou trolejbusovou síť. Záměrem bylo vybudovat tratě v oblastech Normafa, Schwabhegy, Zugliget, Törökvés a na ostrově Magrit, ale žádný z plánů se neuskutečnil. Budapešťské dopravní centrum zveřejnilo v roce 2012 studii o vývoji trolejbusové dopravy ve více oblastech, podle které je navržen rozvoj čtyř nových směrů: trasy č , trasa č. 77 se plánuje prodloužení od stadionu Ference Puskase. na východní nádraží. Kromě toho záměr počítá s prodloužením trasy č. 82 ke stanici metra Prospect Mexico (se zrušením provozu k nemocnici na ulici Užhoki) a také s obnovením trolejbusového provozu po ulicích Chamuel Diosegui a Elnek (do lidový park).
K počátku roku 2019 tvořilo vozový park budapešťského trolejbusu 138 vozidel. Většinou se jedná o trolejbusy Ikarus-280T (modifikace Ikarus-280.94), dále Solaris Trollino 12 a Solaris Trollino 18 (některé pracují v režimu elektrobusu s dynamickým dobíjením). Nezanedbatelnou část vozového parku tvoří také trolejbusy Gräf & Stift NGE152, Ikarus-412T a Ikarus-435T a také malosériové a experimentální Ikarus-411T a Ikarus-412GT . Všech 16 trolejbusových linek obsluhuje jediné depo, Pongrac-Köbanya, které se nachází na jihovýchodě Budapešti.
Páteř budapešťského předválečného trolejbusového systému tvořila vozidla výrobců Ganz a MÁVAG-Boveri. Po otevření druhého systému se vozový park trolejbusů skládal ze sovětských trolejbusů MTB-82 a domácích maďarských Ikarus-60T a Ikarus-60TCS . V polovině 60. let tvořily páteř vozového parku trolejbusy ZiU-5 . V 70. letech 20. století nahradily trolejbusy ZiU-5 ZiU-682UV . Od roku 1975 byl zahájen provoz domácích trolejbusů Ikarus 280T, základ vozového parku byl doplněn modifikacemi Ikarus 280.91 a od roku 1985 - Ikarus 280.94. Koncem 90. let byl budapešťský vozový park trolejbusů zastaralý, většina trolejbusů modifikace ZiU-682UV byla vyřazena z provozu. Dodávky nových trolejbusů vyrobených Ikarusem pokračovaly až do uzavření hlavního podniku v roce 2003. V letech 2004-2015 dorazilo do Budapešti celkem 52 polských trolejbusů rodiny Solaris Trollino, které spolu s Ikarusem-412T nakonec vytlačily z tras starý ZiU-682UV.
Koncem roku 2018 byla zahájena dodávka trolejbusů Solaris Trollino IV 12 a Solaris Trollino IV 18. Do začátku roku 2020 je plánováno úplné vyřazení trolejbusů Ikarus-280.94 a Ikarus-435.81.
| Ne. | trasa | Poznámky |
|---|---|---|
| 70 | Queen Elizabeth Avenue – náměstí Lajose Kossutha | |
| 72 | Nádraží Zuglo – náměstí Ference Deáka | Přistání u předních dveří. |
| 73 | Náměstí Ference Deáka - východní nádraží | Přistání u předních dveří. |
| 74 | Karla Boulevard – park Chaktornia | |
| 74A | Avenue of Mexico - Chactorna Park | Přistání u předních dveří. |
| 75 | Stadion Ference Puskase – náměstí Yasay Mari | Přistání u předních dveří; pracuje ve všední dny. |
| 76 | Východní nádraží – náměstí Yasai Mari | |
| 77 | Stadion Ference Puskase – Yov Street / Egressi Avenue | Přistání u předních dveří. |
| 78 | Náměstí Lajose Kossutha – východní nádraží (Garay Street) | |
| 79 | Nádraží Vostočnyj - Karpatská ulice | Přistání u předních dveří; pracuje ve všední dny. |
| 80 | Východní nádraží - Náměstí náčelníka Ershe | Funguje ve všední dny ve večerní špičce. |
| 80A | Východní nádraží - Cherto Street | Pracuje ve všední dny. |
| 81 | Náměstí náčelníka Ershe – ulice Istvana Fischera | Pracuje ve všední dny. |
| 82 | Náměstí hlavního Ersh – nemocnice Uzsoki | Pracuje ve všední dny. |
| 83 | Náměstí Föwam – náměstí Orzi | V letech 2007-2010 nepracoval, kvůli výstavbě čtvrté trasy metra. |
| Ne. | trasa | Pracovní doba | Poznámky |
|---|---|---|---|
| 7 | Třída Vörösvari – hřbitov Obuda | 1933-1936 | V roce 1936 byla přečíslována na č. T. |
| 70A | Náměstí Kossutha Lajose - Muráňská ulice | 1953-1956 | |
| 71 | Marxovo náměstí – nemocnice VGZhD | 1957-1979 | |
| 74 | Curia Street – náměstí Orci | 1953-1973 | Do roku 1961 navazovala na náměstí 15. března, v roce 1964 byla prodloužena do ulice Irani. |
| 74A | Orzi Square – Calvin Square | 1954-1955 | 28. února 1955 byla přečíslována na č. 77. |
| 74B | Vörösvari Avenue - Royal Boulevard (stanice metra Astoria) | "Novoroční cesta". Pracováno od 13.12.2015 do 6.1.2016 | Obsluhováno jedním autem, ozdobeno girlandou. |
| 75A | Lidový stadion - Lidový park | 1993-1995 | Dočasná trasa po dobu zrušení tramvaje č. 1. |
| 77 | Calvin Square - Orzi Square | 1955-1963 | |
| 78 | Ulice Doža György – ulice Alpar / Cerhat | 1955-1956 | |
| 80-81 | Barosz Square, východní nádraží - Leader Ersh Square | 2004 2005 2007 |
Kompenzační trasa po dobu výluky úseku druhé linky metra Náměstí Ference Deáka - Náměstí hlavního Ershe. |
| 89 | Calvin Square - Orzi Square | 2007-2010 | Vyrovnávací trasa po dobu zrušení trolejbusu č. 83. |
| T | Třída Vörösvari – hřbitov Obuda | 1936-1944 | Přečíslováno z č. 7. Aktivní do 21. září 1944. |
| město | Náměstí Phoewam – náměstí Lehel | 2018–2020 | Experimentální trasa provozovaná elektrobusy s dynamickým dobíjením. |