| Viadukt Millau | |
|---|---|
| fr. Le Viaduc de Millau | |
| 44°05′18″ s. sh. 3°01′26″ palce. e. | |
| Oficiální jméno | fr. Le Viaduc de Millau |
| Oblast použití | automobilový průmysl |
| Přechází přes most | A75 autoroute [d] |
| Kříže | řeka Tarn |
| Umístění | Millau — Cressel |
| Design | |
| Typ konstrukce | lanový most |
| Materiál | železobeton |
| Počet rozpětí | osm |
| Celková délka | 2 460 m |
| Šířka mostu | 32 m |
| Výška konstrukce | 343 m |
| Vykořisťování | |
| Designér, architekt | Foster and Partners a Norman Foster |
| Otevírací | 2004 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Viadukt Millau ( fr. le Viaduc de Millau ) je lanový most přes údolí řeky Tarn poblíž města Millau v jižní Francii ( departement Averon ). Tento viadukt je poslední spojnicí trasy A75 , která zajišťuje vysokorychlostní dopravu z Paříže přes Clermont-Ferrand do města Beziers . Most byl otevřen 14. prosince 2004.
Autory projektu mostu byli francouzský inženýr Michel Virlojo , dříve známý projektem druhého nejdelšího (v době výstavby viaduktu Millau) lanového mostu na světě - mostu v Normandii , a anglický architekt Norman Foster .
Viadukt vznikl na základě koncesní smlouvy mezi francouzskou vládou a skupinou Eiffage (francouzská designová společnost, která zahrnuje dílny Gustava Eiffela , který postavil Eiffelovu věž ). Doba platnosti koncesní smlouvy je 78 let.
Most překonává údolí řeky Tarn v jeho nejnižším bodě, spojuje Larzac Plateau s Red Plateau , a vede podél vnitřní strany obvodu Great Plateau Nature Park .
Viadukt Millau byl v době výstavby nejvyšším dopravním mostem na světě, jeden z jeho pilířů má výšku 341 metrů – o něco vyšší než Eiffelova věž a jen o 40 metrů nižší než Empire State Building v New Yorku.
Most se skládá z ocelového podloží o osmi polích neseného sedmi ocelovými sloupy. Podloží vozovky váží 36 000 tun, je 2460 metrů dlouhé, 32 metrů široké a 4,2 metrů hluboké. Každé ze šesti středních polí je dlouhé 342 metrů, dvě vnější pole jsou dlouhá 204 metrů. Silnice má mírný sklon 3 %, klesá od jihu k severu a má poloměr zakřivení 20 km, aby řidiči měli lepší výhled.
Provoz je veden ve dvou jízdních pruzích v každém směru. Výška sloupů se pohybuje od 77 do 244,96 metrů, průměr nejdelšího sloupu je 24,5 metrů u paty a 11 metrů u vozovky. Každá podpěra se skládá ze 16 sekcí, každá sekce váží 2230 tun. Sekce byly na místě sestaveny z dílů o hmotnosti 60 tun, šířce 4 metry a délce 17 metrů. Každý z pilířů podpírá pylony vysoké 97 metrů. Nejprve byly sloupy sestaveny dohromady s provizorními podpěrami, poté byly části stojiny posouvány podpěrami pomocí satelitně řízených hydraulických zvedáků každé 4 minuty o 600 milimetrů. K upevnění provizorních podpěr byly použity předpjaté tyče o průměru 32, 50 a 75 mm.
V současnosti jej co do výšky rozpětí překonal Duge Bridge přes řeku Beipanjiang , spojující provincie Guizhou a Yunnan v Číně, zprovozněný 29. prosince 2016. Jeho délka je 1 341,4 m, podloží mostu se nachází v nadmořské výšce 564 m nad řekou. Duge Bridge je 1. nejvyšší most na světě nad překonatelnou bariérou. Je však třeba poznamenat, že podpěry jeho pylonů, stejně jako most přes řeku Siduhe v provincii Chu-pej v Číně a další vyšší mosty (podle světlosti od podloží ke dnu soutěsky), nejsou umístěny hluboko na dně soutěsky, ale nacházejí se na propojených náhorních plošinách nebo kopcích, případně mělkých svazích, zatímco pylony viaduktu Millau se nacházejí na dně soutěsky, což z něj dělá designově nejvyšší dopravní stavbu.
Viadukt drží tři světové rekordy [1] :
Dálnice A75 ( fr. la Méridienne ) je projekt určený ke zvýšení rychlosti a snížení nákladů na automobilovou dopravu z Paříže na jih: je zcela zdarma (s výjimkou viaduktu Millet) na 340 km mezi městy Clermont-Ferrand a Beziers .
Od roku 2007 existují čtyři severojižní trasy přes Francii:
Tento úsek zapadá do obecného schématu pro vytvoření čtvrté silniční osy mezi severem a jihem Francie. Jeho stavba začala v roce 1975 a skončila v roce 2004 zprovozněním viaduktu Millau.
Nová A75, kromě A71 mezi Orléans a Clermont-Ferrand, otevřela čtvrtou trasu přes Francii a má čtyři hlavní rysy:
Tarn je řeka, která teče z východu na západ, na jihu Massif Central, čímž protíná osu sever-jih.
Asi 30 let zůstal A75 nedokončený na předměstí Millau. Před stavbou viaduktu řeku překonával most umístěný hluboko v údolí ve městě Millau. Každým rokem v letních sezónách přibývalo kilometrových zácp a hodin čekání na přejezd městem. Tyto zácpy způsobily, že všechny výhody dálnice A75 přišly vniveč, ačkoliv byla vytvořena pro zvelebení území a na 340 km byla zcela zdarma. A takový pohyb byl pouze příčinou znečištění životního prostředí a představoval nebezpečí pro Millau.
Stavba viaduktu trvala dlouho. V této oblasti způsobily určité potíže drsné klimatické podmínky – silný vítr a dosti specifické geologické charakteristiky náhorní plošiny Larzac ( francouzsky plateaux du Larzac ) a údolí Tarn, sevřené mezi strmými břehy. Různé projekty přechodů údolí bylo technicky obtížné provést. Dokončení tohoto projektu trvalo 10 let výzkumu a 4 roky výstavby. Po dokončení stavby přestala dálnice procházet městem Millau.
Viadukt je zavěšený most o délce 2460 m.
Překračuje údolí Tarna ve výšce asi 270 m nad zemí.
Podloží vozovky o šířce 32 m je čtyřpruhové (dva jízdní pruhy v každém směru) a má dva náhradní jízdní pruhy.
Viadukt stojí na 7 pilířích, z nichž každý je korunován pylony vysokými 87 m (k nim je připojeno 11 párů kabelů ).
| P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
| 94,501 m | 244,96 m | 221,05 m | 144,21 m | 136,42 m | 111,94 m | 77,56 m |
Každá podpěra stojí ve čtyřech studnách 15 m hlubokých a 5 m v průměru.
Betonové konstrukce vyrobené společností LAFARGE zajišťují ukotvení vozovky k zemi na plošině Larzac a na plošině Red Plateau. Říká se jim základy.
Plech viaduktu, který je na svou celkovou hmotnost velmi lehký, je dlouhý cca 36 000 tun a široký 32 m. Plech má 8 polí. Šest středních polí je dlouhých 342 m a dva vnější pole jsou dlouhé 204 m. Plátno se skládá ze 173 centrálních kesonů , skutečné páteře konstrukce, ke které jsou pevně připájeny boční paluby a krajní kesony. Centrální kesony se skládají z sekcí o šířce 4 m a délce 15-22 m o celkové hmotnosti 90 tun.
Sedm pylonů o výšce 88,92 m a hmotnosti asi 700 tun stojí na podpěrách. Každý z nich je připojen k 11 párům chlapů podpírajících vozovku.
Kryty byly navrženy komunitou Freyssinet ( Fr. Freyssinet ). Každé lano dostalo trojitou ochranu proti korozi ( galvanizace , ochranný voskový nátěr a oplet z extrudovaného polyetylénu ). Vnější plášť kabelů po celé délce je opatřen hřebeny v podobě dvoušroubovice. Účelem takového zařízení je zabránit stékání vody podél kabelů, které v případě silného větru mohou způsobit vibrace kabelů, které ovlivní stabilitu viaduktu.
Aby se zabránilo deformaci plechu vlivem provozu, výzkumná skupina Appia ( fr. Appia ) vyvinula speciální asfaltový beton na bázi minerální pryskyřice . Dostatečně měkká, aby se přizpůsobila deformaci oceli bez praskání, ale musela mít dostatečnou stabilitu, aby splňovala kritéria pro silniční provoz (opotřebení, hustota, struktura, přilnavost, odolnost proti deformaci - vyjeté koleje, prověšení, smyk atd.). ). Najít „dokonalý vzorec“ trvalo dva roky výzkumu.
Elektrické vybavení viaduktu je úměrné celé obrovské konstrukci. Podél mostu tak bylo položeno 30 km vysokonapěťových kabelů, 20 km optických kabelů, 10 km nízkonapěťových kabelů a vytvořeno 357 telefonních spojení, aby mezi sebou opravárenské týmy mohly komunikovat a měly komunikaci s řídícím střediskem, kdekoli byly - na plátně, podpěrách nebo pylonech.
Co se týče vybavení, viadukt samozřejmě nezůstal bez různých zařízení. Podpěry, plátna, pylony a kryty jsou všechny vybaveny velkým počtem senzorů . Byly navrženy za účelem sledování sebemenšího pohybu viaduktu a posouzení jeho stability po době opotřebení. Anemometry , akcelerometry , sklonoměry , teplotní senzory atd. jsou součástí sady použitých měřicích přístrojů.
Na základnu podpěry P2 bylo umístěno 12 optických tenzometrů . Vzhledem k tomu, že se jedná o nejvyšší podporu viaduktu, je vystaven největšímu zatížení. Tato měřidla zachycují jakoukoli odchylku mikrometru . Další tenzometry, již elektrické, byly umístěny na vrcholech podpěr P2 a P7. Toto zařízení je schopno provádět až 100 měření za sekundu. Při silném větru umožňují neustále sledovat reakci viaduktu na výjimečné povětrnostní podmínky. Strategicky umístěné akcelerometry na webu monitorují vibrační jevy, které mohou ovlivnit kovové konstrukce. Umístění plátna na úrovni opěr je dodrženo na milimetr . Pokud jde o chlapy, jsou také vybaveni vybavením a jejich stárnutí je pečlivě sledováno. A co víc, dva piezoelektrické senzory shromažďují různé údaje související s provozem: hmotnost vozidla, průměrnou rychlost, hustotu provozu atd. Tento systém je schopen rozlišit 14 různých typů vozidel.
Shromážděné informace jsou přenášeny přes síť podobnou Ethernetu do počítače v informační místnosti budovy viaduktu umístěné v blízkosti mýtné brány.
4 km severně od viaduktu u obce Saint-Germain ( fr. Saint-Germain ) se nachází jediná mýtná stanice na dálnici A75 a budovy obchodně-technické skupiny pro provoz viaduktu. Tato zařízení se nacházejí na území obce Millau. Mýtná stanice je chráněna přístřeškem, který se skládá z 53 prvků (nosníků). Vrchlík má délku asi sto metrů a šířku 28 m. Jeho hmotnost je přibližně 2500 tun.
Bod obsluhuje 16 jízdních pruhů (8 v každém směru). V případě malého toku vozů je centrální oddíl vybaven pro vybírání plateb od vozů jedoucích v obou směrech. Parkoviště , vybavené toaletami, je k dispozici na obou stranách závory. Celkové náklady na tyto budovy jsou 20 milionů eur .
Při výběru trasy A75 bylo rozhodnuto, že pojede přes Millau. A na začátku výzkumu byly zvažovány následující čtyři možnosti:
Právě tato poslední „střední“ možnost byla zvolena a potvrzena rozhodnutím ministerstva ze dne 28. června 1989.
Učinit konečné rozhodnutíKdyž byla vybrána jedna ze čtyř variant trasy, odbory ministerstva zásobování začaly diskutovat o dvou skupinách možných řešení tohoto problému:
Po mnoha výzkumech a místních konzultacích byla druhá varianta zamítnuta především kvůli skutečnosti, že tunel musel překonat hladinu podzemní vody , ale také kvůli ceně tohoto projektu, jeho dopadu na urbanizaci a kvůli prodloužení trasy . Kratší a levnější, poskytující lepší bezpečnostní podmínky pro zákazníky, „horní“ trať vzbudila mnohem větší zájem.
Volba "horní" varianty byla potvrzena rozhodnutím ministerstva ze dne 29.10.1991.
Tento projekt si vyžádal výstavbu viaduktu dlouhého 2 500 m. V letech 1991 až 1993 provádělo inženýrské oddělení Sétra pod vedením Michela Virlojeu předběžné studie a testovalo proveditelnost unikátní stavby protínající údolí. S ohledem na technické, architektonické a finanční cíle silniční správa uspořádala soutěž mezi výzkumným a architektonickým oddělením, aby rozšířila možnosti hledání přijatelných řešení. V červenci 1993 poskytlo kandidáty pro primární výzkum 17 výzkumných a 38 architektonických oddělení. Silniční úřad vybral s pomocí mezioborové komise 8 výzkumných pracovišť pro technický výzkum a 7 architektonických oddělení pro architektonická řešení.
Volba technického řešeníSoučasně byla vytvořena rada mezinárodních expertů, v níž byli techničtí, architekti a krajináři, v čele s Jean-Francoisem Costem . Rada musela zvolit technické řešení realizace projektu. V únoru 1994 bylo na základě návrhů architektů a výzkumných oddělení a za podpory panelu odborníků identifikováno pět variant technické realizace viaduktu.
Soutěž začala znovu: bylo vytvořeno pět párů architektonických a výzkumných skupin složených z nejlepších kandidátů z první etapy. Každý z nich se zabýval hloubkovou analýzou navrhovaných řešení. Dne 15. července 1996 schválil ministr zásobování Bernard Pont návrh poroty složené z poslanců, historiků umění a odborníků v čele s ředitelem silničního odboru (tehdy) Christianem Leirym . Byla přijata možnost předložená výzkumnými odděleními Sogelerg , Europe Etudes Gecti a Serf a týmem architektů Norman Foster & Partners pro lanový viadukt.
Pečlivé studie prováděla Laureate Group pod vedením silničního oddělení až do poloviny roku 1998. Po testování v aerodynamickém tunelu byla přepracována konstrukce vozovky a byly vylepšeny nosné výkresy.
Konečná charakteristika objektu byla zkolaudována na konci roku 1998. Po souhlasu ministra zásobování s výstavbou a dalším provozem viaduktu v roce 1999 byla vyhlášena mezinárodní výběrová řízení.
O právo získat koncesi soutěžily čtyři koncerny :
Nakonec bylo vybráno sdružení " Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau ".
Bylo použito zařízení Peri .
Mnoho sdružení (" WWF ", "France Nature Environnement", "Fédération nationale des users de l'autoroute" (FNAUT), "Agir pour l'environnement") se postavilo proti tomuto projektu.
Odpůrci projektu předkládají následující argumenty:
Na základě zákona z 18. dubna 1955 o statutu dálnic mohl stát postoupit výstavbu a provoz úseků dálnic obcím, v nichž rozhodující roli hrál veřejný zájem. Ale vzhledem k měnícímu se mezinárodnímu prostředí a zejména potřebě zvýšit konkurenci, jak je vyjádřeno ve směrnici Rady EU 93/37/CCE ze dne 14. června 1993, bylo nutné změnit stávající systém [4] .
Tuto změnu přinesla vyhláška č. 2000-273 ze dne 28. března 2001, ratifikovaná zákonem č. 2001-1011 ze dne 5. listopadu 2001. Tento zákon poskytl příležitosti pro větší konkurenci a zavedení nových donucovacích mechanismů. Podstatou tohoto systému bylo částečné financování nových úseků dálnic díky vybírání mýtného na stávajících úsecích dálnic stejnými koncesionáři , kteří dostali prodloužení smlouvy. Ve skutečnosti takový systém nebyl v souladu s férovou soutěží mezi žadateli o novou koncesi, neboť zvýhodňoval obce, které již získanou síť lokalit měly, na úkor nových výrobců.
Veřejné příspěvky nutné v určitých případech pro finanční bilanci budoucích silničních koncesí však byly nyní poskytovány formou dotací a nové úseky silnic se staly předmětem zvláštních smluv. Tento systém umožnil lepší srovnání návrhů od různých kandidátů.
Millauský viadukt se tak stal druhou silniční strukturou, na kterou se reforma z roku 2001 vztahovala. Byl financován ze soukromých prostředků na základě koncesní smlouvy: samotná stavba je majetkem francouzského státu, náklady na výstavbu a provoz viaduktu nese koncesionář a koncesionář má také příjem z mýta.
Náklady na celý komplex stavebních prací se odhadují na cca 400 milionů eur [5] .
Je třeba poznamenat, že v tomto případě nebyly k udržení finanční rovnováhy vyžadovány žádné veřejné dotace, na rozdíl od dvou jiných podobných dohod uzavřených po přijetí usnesení z roku 2001:
Koncesní smlouvu mezi francouzským státem a Eiffage du viaduc de Millau, dceřinou společností Eiffage Group, na financování, projektování, výstavbu, provoz a údržbu viaduktu Millau podepsal dne 27. září 2001 Jean-Claude Guessot , ministr Zásobování a doprava (jménem francouzského státu) a Jean-Francois Roverato , generální prezident-ředitel společnosti "Eiffage du viaduc de Millau".
Tato dohoda byla schválena výnosem č. 2001-923 ze dne 8. října 2001 francouzským premiérem Lionelem Jospinem .
Reprezentativní kancelář Eiffage du viaduc de Millau se nachází v centru Millau . Centrum obchodně-technického provozu a také mýtná stanice společnosti se nachází u obce Saint-Germain na severovýchodě Millau. Ve stálé službě (ochrana, údržba, výběr mýta, hlídkové a údržbářské práce) je přibližně padesát zaměstnanců.
Doba platnosti koncese, 78 let, je ve srovnání s konvenčními silničními koncesemi neobvykle dlouhá z důvodu potřeby dosažení finanční rovnováhy.
Francouzský stát má však právo koncesi vykoupit hned po 1. lednu 2045. Takový zpětný odkup zahrnuje úhradu škody koncesionáři, podmínky těchto výpočtů jsou jasně definovány v koncesní smlouvě. Stát může koncesi také ukončit, když „skutečný obchodní obrat (hodnota k listopadu 2000), normalizovaný na čísla z roku 2000 s 8% sazbou, dosáhne nebo překročí částku 375 milionů eur. V takovém případě koncese zaniká bez náhrady škody.
Koncesionářskou sazbu mýtného stanovuje každoročně koncesionář v souladu s platnou legislativou v rámci pětiletých plánů, které schvalují obě smluvní strany.
Pro rok 2010 je jízdné přes viadukt (od 1. února 2009 ) následující: