| Výroba | Rostlina Kamigo
Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Značka motoru | Toyota 3S |
| Roky vydání | 1984-2007 |
| Blokový materiál | litina |
| Zásobovací systém | karburátor/vstřikovač |
| Typ | v souladu |
| Počet válců | čtyři |
| Ventily na válec | čtyři |
| Zdvih pístu, mm | 86 |
| Průměr válce, mm | 86 |
| Kompresní poměr | 8.5
8,8 9 9,2 9,8 10 10,3 11,1 11,5 (viz popis) |
| Objem motoru, cm³ | 1998 |
| Výkon motoru, l. s./r.min | 111/5600
Desk |
| Točivý moment, Nm/ot | 166/3200
162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 192/4800 250/3600 400/3600 300 0400 0400 04000 040000 204/2000 20436000 0400/210/2000 |
| Pohonné hmoty | 95 |
| Ekologické předpisy | Euro 4 |
| Hmotnost motoru, kg | 143 (3S-GE) |
| Spotřeba paliva, l/100 km (pro Celica GT Turbo)
- město - dálnice - smíšené. |
13,0
8,0 9,5 |
| Spotřeba oleje, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30
10W-30 |
| Kolik oleje je v motoru (kg) | 4.5 |
| Výměna oleje je provedena, km | 10 000
(nejlépe 5000) |
| Provozní teplota motoru, kroupy. | 95 |
| Zdroj motoru, tisíc km
- podle závodu - v praxi |
n.a.
300+ |
| ladění
— potenciál — bez ztráty zdrojů |
700+
až 300 |
Motor Toyota 3S je jedním z nejoblíbenějších motorů řady S a Toyota jako celek se objevil v roce 1984 a vyráběl se do roku 2007. Motor 3S je poháněn řemenem, řemen je třeba měnit každých 100 tisíc km. Po celou dobu výroby byl motor opakovaně zušlechťován, upravován a pokud byly první modely karburátorové 3S-FC, tak poslední jsou turbo 3S-GTE o výkonu 260 koní. S.
1. 3S-FC - karburovaná variace motoru, byla instalována na levné verze vozů Camry V20 a Holden Apollo. Kompresní poměr 9,8, výkon 111 koní. S. Motor se vyráběl v letech 1986 až 1991, je vzácný.
2. 3S-FE - vstřikovací verze a hlavní motor řady 3S. Byly použity dvě zapalovací cívky, lze nalít benzín 92., ale lepší je 95. Kompresní poměr 9,8, výkon od 115 koní. S. až 130 l. S. v závislosti na modelu a firmwaru. Motor byl instalován v letech 1986 až 2000.
3. 3S-FSE (D4) - první motor Toyota s přímým vstřikováním paliva. K dispozici je systém pro změnu časování ventilů VVTi na sacím hřídeli, sací potrubí s nastavitelným průřezem kanálů, písty s vybráním pro směrování směsi, upravené vstřikovače a svíčky, elektronický škrticí ventil, EGR ventil pro opětovné spalování výfukových plynů. Kompresní poměr 9,8, výkon 150 koní. S. I přes celkovou vyrobitelnost si tento motor vysloužil pověst nespolehlivého, časté poruchy vstřikovacího čerpadla, EGR, problémy s variabilním sacím potrubím, které čas od času vyžaduje čištění, problémy s katalyzátorem, je potřeba neustále sledovat a čistit trysky, sledovat stav svíček atd. e. Motor 3S-FSE byl instalován od roku 1997 do roku 2003, kdy byl nahrazen novým 1AZ-FSE.
4. 3S-GE je vylepšená verze 3S-FE. Byla použita upravená hlava válců (vyvinutá za účasti specialistů z Yamahy), písty GE mají zahloubení a na rozdíl od většiny motorů zde prasklý rozvodový řemen nevede k setkání pístů a ventilů, chyběl EGR ventil. Za celou dobu výroby prošel motor 5krát změnami:
4.1 3S-GE Gen 1 - první generace, vyráběná do 89, kompresní poměr 9,2, slabá verze vyvinutá 135 hp. s., výkonnější, vybavený nastavitelným sacím potrubím T-VIS , až 160 litrů. S.
4.2 3S-GE Gen 2 - druhá verze motoru GE vyráběná do roku 93, u které bylo nastavitelné sací potrubí T-VIS nahrazeno ACIS. Hřídele fáze 244, zdvih 8,5, kompresní poměr 10, výkon zvýšen na 165 koní. S.
4.3 3S-GE Gen 3 - třetí verze motoru, vyráběla se do roku 99, vačkové hřídele se změnily: u automatické převodovky fáze 240/240 stoupání 8,7 / 8,2, u manuální převodovky fáze 254/240, stoupání 9,8 / 8,2. Kompresní poměr se zvýšil na 10,3, výkon japonské verze je 180 koní. s., export 170 l. S.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS / Red Top - čtvrtá generace, vyrobeno v roce 1997. Byl přidán systém variabilního časování ventilů VVTi, zvětšeny sací (z 33,5 na 34,5 mm) a výfukové kanály (z 29 na 29,5 mm), vyměněny vačkové hřídele, nyní je to 248/248 se zdvihem 8,56/8,31, kompresní poměr je 11,1, výkon dosáhl 200 koní. s., na automatickou převodovku 190 l. S.
4.5 3S-GE Gen 5 je pátá a poslední generace GE. Systém variabilního časování ventilů Dual VVT-i je nyní na obou hřídelích, vstupních a výstupních kanálech jako u Gen 1-3. Výkon 200 l. S.
Verze s manuální převodovkou měla široké vačkové hřídele, titanové ventily, kompresní poměr 11,5, zvýšené sání (z 33,5 na 35 mm) a výfukové ventily (z 29 na 29,5 mm). Výkon 210 l. S.
5. 3S-GTE. Paralelně s řadou GE byla provedena jejich turbo modifikace - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - první verze, vyráběná do roku '89. Jedná se o dekompresní 3S-GE Gen1 až SG 8.5, s nastavitelným sacím potrubím T-VIS a na něm nainstalovanou turbínou CT26. Výkon 185 l. S.
5.2 3S-GTE Gen 2 - druhá verze, fáze 236 hřídelí, zdvih 8.2, turbína CT26 s dvojitým pláštěm, kompresní poměr 8,8, výkon 220 hp. Motor se vyráběl do roku 93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - třetí verze, turbína změněna na CT20b, rozdělovač T-VIS vyhozený, vačkové hřídele 240/236, zdvih 8,7/8,2, SJ 8,5, výkon 245 k. S. Vyráběno do 99.
5.4 3S-GTE Gen 4 je předposlední verzí motoru GTE. Změnil se princip sání výfukových plynů, vačkové hřídele byly nahrazeny 248/246 se zdvihem 8,75/8,65, kompresní poměr zvýšen na 9, výkon je 260 koní. S.
1. Známý pro vnikání benzínu do klikové skříně a silné opotřebení SHPG. Známky: hladina oleje stoupá (olej je cítit jako benzín), auto sebou škube, běží nerovnoměrně, zastavuje se, rychlost plave. Řešení: vyměňte vstřikovací čerpadlo.(Odůvodnění?!)
2. EGR ventil, to je věčný problém u všech motorů se systémem recirkulace výfukových plynů. Časem při používání nekvalitního benzínu EGR ventil koksuje, začíná se klínovat a nakonec přestane fungovat úplně, zároveň plují otáčky, motor umře, nejede atd. Problém se řeší systematickým čištěním ventilem nebo jeho vypnutím.
3. Rychlost pádu, zadrhne, nejde. Všechny problémy s volnoběhem jsou ve většině případů vyřešeny čištěním těla škrticí klapky, ale pokud to nepomůže, vyčistíme sací potrubí. Příčinou může být navíc palivové čerpadlo a znečištěný vzduchový filtr.
4. Vysoká spotřeba paliva na 3S, někdy až absurdní. Seřídit zapalování, vyčistit trysky, BDZ, volnoběžný ventil.
5. Vibrace. Eliminováno výměnou uchycení motoru, nebo válec nefunguje.
6. 3S se zahřívá. Problém je v uzávěru chladiče, vyměňte ho.
Obecně je motor Toyota 3S dobrý, při přiměřené údržbě jede dlouho a je docela svižný. Zdroj za normálních podmínek snadno překročí 300 tisíc km. Pokud si nekomplikujete život a nevezmete 3S-FSE, tak s motorem problémy nebudou.
Na základě 3S byly provedeny úpravy s různými pracovními objemy, mladší bratr 4S - 1,8 litru, nudná verze 5S - 2,2 litru.
V roce 2000 se objevil nový motor 1AZ-FE, který nahradil veterán 3S.