Vrak v San Bernardino

Vykolejení v San Bernardinu  je vykolejení nákladního vlaku, ke kterému došlo ráno v pátek 12. května 1989 v San Bernardinu v Kalifornii . V důsledku překročení rychlosti vykolejil v zatáčce těžký nákladní vlak společnosti Southern Pacific Transportation Company , načež lokomotivy a vozy narazily do domů a zničily 7 z nich, přičemž zahynuli 4 lidé včetně 2 místních obyvatel.

O 13 dní později, 25. května ráno, prasklo na místě vlakové srážky palivové potrubí, což mělo za následek požár, který zničil 11 domů a 21 aut a zabil 2 obyvatele.

Chronologie událostí

Předchozí okolnosti

Společnost Lake Minerals Corporation si pronajala 69 stotunových násypných vozů u silnice Southern Pacific (SP) k přepravě 6 835 tun trůní soli , která měla být dodána z Rosemondu .do přístavu v Los Angeles . Těžební společnost neměla vlastní vagony, což ji nutilo pronajímat si je od silnice. Tato smlouva o pronájmu vozů mezi těmito společnostmi byla druhá. První smlouva uváděla, že do každého vagónu bude naloženo 88 tun soli, ale po příjezdu vlaku do přístavu se ukázalo, že nosnost suché nákladní lodi je mnohem vyšší, a proto byla celá její tonáž není plně využíván. Aby se toto opomenutí napravilo, druhá smlouva uváděla, že do každého vagónu bude naloženo 100 tun. Těžební společnost zároveň zajistila, aby každý vagón nebyl přetížen více, než je uvedeno ve smlouvě, protože v tomto případě by celková hmotnost nákladu ve vlaku byla mnohem vyšší, než se očekávalo, a to by naopak vést k tomu, že ne veškerý náklad by musel být naložen na loď a přebytek by musel být buď shozen na zem, nebo odvezen zpět, což by znamenalo dodatečné náklady [2] .

Při odesílání vozů ze silnice nastal problém - nádražní koleje v Rosemondu nepojaly vlak o 69 vozech, proto byly vyslány násypky, aby vytvořily vlak do sousedního nádraží Flat ., kam 5. května přijelo 32 vagonů, 6. května 15 vagonů a 8. května 22 vagonů. Dále se na stanici Mojave v programu na počítači změnil stav každého vozu z „prázdného“ na „naložený“. Každou skupinu vagónů přijíždějících z Rosemondu zadal do počítače zvláštní zaměstnanec a ve všech třech případech šlo o různé osoby. Program, který byl upraven, měl určit celkovou hmotnost každého vozu a na základě těchto výpočtů získat celkovou hmotnost vlaku. Vlastní hmotnost násypných vozů byla již naprogramována v programu pro výpočet hmotnosti vlaku, a proto byly vyžadovány pouze údaje o nakládce, ale ti, kteří vozy zadávali do počítače, neměli údaje o skutečném nákladu. Poté se nakládka provedla „od oka“ v naději, že po zvážení na elektronické váze budou již zadány skutečné údaje. Výsledkem bylo, že první várka vagonů (32 kusů) měla hmotnost nákladu každý 50 tun, druhá várka (15 kusů) - 75 tun a třetí (22 kusů) - 60 tun [3] .

6. května byl do kanceláře SP v Mojave doručen nákladní list pro zásilku, která měla být doručena do Los Angeles . Na tomto nákladním listu zároveň nebylo vyznačeno naložení každého z vozů, protože to bylo uvedeno již v nájemní smlouvě. Zaměstnanec SP zase viděl, že náklad vozu nebyl uveden, dokud zástupce Lake Minerals neodešel. Poté byl učiněn pokus kontaktovat kancelář těžařské společnosti, ale neúspěšně. Zaměstnanec SP na základě svých zkušeností odhadl, že vozy soli jsou lehčí než vozy cementu a ten měl náklad 75 tun, na základě čehož byl náklad každého z vozů soli odhadnut na 60 tun, a na nákladní list byl zapsán náklad 54 000 kg . Určitě viděl[ kde? ] nosnost 91 000 kg, ale rozhodl se, že to bylo z předchozí, první smlouvy o pronájmu vagónu. Přitom nebylo nikde poznamenáno, že hmotnost 91 000 kg je odhad, a ne určité vážení, proto byly tyto údaje později zaneseny do počítače [3] [4] .

Formace vlaku

11. května 1989 obdržel hlavní výpravčí vlaků v Los Angeles výzvu ze stanice Mojave, aby dodal 69 vagonů s trůnem z Flety.do West Colton, poblíž Los Angeles. Téhož večera ve 21:00 v Bakersfieldu přijela do kanceláře Southern Pacific Road posádka lokomotivy složená ze strojvedoucího , asistenta strojvedoucího a brzdaře , načež ve 21:15 asistent strojvedoucího zavolal Mojave a řekl, že řídili by vlak MJLBP1-11, který zase dostal označení Extra 7551 East (Extra 7551 East). Ve 22:30 byli železničáři ​​dodávkou odvezeni na stanici Mojave, kde obdrželi dokumenty k vlaku včetně informací o nakládce zveřejněných po zpracování v počítači. Vlak sestával z 69 vagonů se solí o celkové hmotnosti 6151 tun [5] .

Lokomotivní brigáda měla v Mojave odvézt vlak tří dieselových lokomotiv, po kterých dorazí do Flatu, kam připevnit vozy na vedlejší koleji, a cestou do Los Angeles na křižovatce Palmdale-2 dodatečně připevnit pár pomocných dieselových lokomotiv za , protože přes pohoří San Gabriel bylo strmé stoupání 22 ‰ na cestě . Poté strojvedoucí ve 23:00-23:30 oznámil výpravčímu, že lokomotiva vydaná pro vlak, který byl předtím ve „studeném“ stavu, se z nějakého důvodu nerozjela. Poté byl požádán, aby ji pomocí nedaleké dieselové lokomotivy č. 8278 ( SP 8278 ) připevnil k aktuálnímu voru a řídil z něj [5] . Ve voru byly tři dieselové lokomotivy EMD SD45 čísla 8278, 7551 a 7549 a jedna EMD SD45T-2 číslo 9340. 12. května v 00:15 opustila brigáda Mojave a zamířila do Flaty .

Ve stanici Flata ve východním hrdle probíhaly opravy, takže výpravčí poslal vor dieselových lokomotiv dále na východ do stanice Ansel .čekat tam na vedlejší koleji. Na Ansel dorazila osádka vlaku 7551-východ v 00:40 a zpět do Flat zamířila v 01:15 za provozu z dieselové lokomotivy 9340. Na Flat byly lokomotivy zapřáhnuty do vozů přes západní hrdlo, načež se vlak zamířil do Mojave. Jak později řidič tvrdil, před odjezdem dobil brzdy, ale v průběhu sledování nebyly brzdy testovány na účinnost. Bylo však zaznamenáno, že reostatická brzda na 9340 funguje přerušovaně. V Mojave byla lokomotiva přepojena, takže nyní byla na východním konci vlaku a řízení bylo opět vedeno od 8278 [6] . Pomocný vlakový dispečer nestudoval údaje počítačových výpočtů a nevěděl, že podle nich byla hmotnost nákladu 6151 tun. Místo toho na základě svých zkušeností navrhl, že ve skutečnosti vlak váží 8900 tun a čtyři dieselové lokomotivy v hlavě nebudou stačit na překonání všech stoupání, která začínají za nádražím Denis, včetně nebezpečného průsmyku Cajon . Poté byla z Palmdale do Obanu povolána pomocná lokomotiva [5] .

Lezení po horách

V 03:35 vlak 7551-East opustil stanici Mojave [6] . Strojvedoucí a jeho pomocník byli v vedoucí lokomotivě 8278 a brzdař měl sedět ve druhé lokomotivě (7551), ale odešel na třetí lokomotivu (7549), protože u druhé nefungovalo topení kabiny. Vlak dojel do Obanu bez poznámek, zatímco strojvedoucí zjistil, že reostatické brzdění na hlavní lokomotivě funguje normálně. Asistent na třetí lokomotivě hlásil, že slyšel stejnou brzdu pracovat na své lokomotivě. Po příjezdu do Obanu byl vlak odstaven na vedlejší kolej a čekal na postrku. Tlačná lokomotiva se zase skládala ze dvou dieselových lokomotiv: EMD SD45 (číslo 7443) a EMD SD40T-2 (číslo 8317). V 05:06 výpravčí nařídil posunovači připevnit se na ocasní část vlaku 7551. V 05:30 bylo strojvedoucímu hlavní dieselové lokomotivy oznámeno, že se provádí spojka a testují se brzdy. Lokomotivní tým posunovače si nevyžádal informace o hmotnosti vlaku [7] [8] .

Členové hlavní lokomotivní čety zůstali na stejných místech jako při příjezdu do Obanu, poté celý vlak ze stanice odjel. Strojvedoucí přední a pomocné lokomotivy spolu během stoupání prakticky nekomunikovali, až v 07:03 vlak projel vrcholem průsmyku [8] .

Crash

Při znalosti přibližné hmotnosti vlaku a toho, že má 6 dieselových lokomotiv (4 vpředu a 2 v zádi) vybavených reostatickou brzdou, určil strojvedoucí hlavní lokomotivy rychlost klesání na 40 km za hodinu, což je 8,0 km. za hodinu nižší, než je maximální přípustné pro vlak s daným počtem lokomotiv. Na začátku klesání začal řidič uplatňovat reostatické brzdění, současně s použitím pneumatických brzd vozů, čímž jim dodal tlak 3,6 kg. Poté se zeptal řidiče postrku, jak fungují jejich elektrické brzdy, načež mu bylo řečeno, že brzdy jsou na maximu. Strojvedoucí považoval tuto informaci za potvrzení, že elektrická brzda na pomocné lokomotivě normálně funguje [8] .

Nejprve šlo vše v pořádku, pak ale asistent řidiče řidiči oznámil, že rychlost začala stoupat nad 48 km za hodinu, na což řidič zvýšil brzdný tlak na 4,5 kg. Na krátkou dobu se otáčky snížily, ale pak začaly opět růst, takže tlak v brzdových válcích byl zvýšen na 6,4 kg. Všechny tyto akce měly pouze krátkodobý účinek, ale nevedly k výraznému snížení rychlosti. Vlak projel stanicí Cajon rychlostí 50 km za hodinu, kdy brzdný tlak byl již 8,2 kg. Za Cajonem bylo několik zatáček, odpor při projíždění umožnil poněkud zpomalit, ale pak už šla rovná cesta, na které vlak začal opět zrychlovat [8] .

Brzdný tlak byl zvýšen na 9,1 kg a poté na 12 kg, což odpovídalo plnému provoznímu brzdění, ale nákladní vlak nezpomalil a v 07:30 již zrychlil na 72 km za hodinu. Když strojvedoucí pomocné lokomotivy viděl, že rychlost dosáhla této velikosti, okamžitě začal nouzově brzdit . Jak později řekl vyšetřovatelům, věděl, že v tomto případě budou vypnuty reostatické brzdy dieselových lokomotiv, aby se zabránilo zadrhávání dvojkolí, ale neviděl jinou možnost, jak vlak zastavit. Podle motoristy, který jel po dálnici souběžné s železnicí, se vlak řítil dolů rychleji než obvykle a zpod něj začal vycházet namodralý dým. Tohoto kouře si všiml pomocník strojvedoucího hlavní lokomotivy, na což strojvedoucího upozornil. Při pohledu zpět strojvedoucí hlavní lokomotivy také viděl, jak se zpod kol začal valit hustý světle modrý dým [9] .

Hlavní strojvedoucí nařídil svému asistentovi, aby hlásil, že mají vlak mimo kontrolu. Vlakového dispečera se nepodařilo spojit , a tak asistent v 7:33:48 navázal rádiové spojení s důstojníkem ve službě na stanici West Colton, načež odvysílal: „ Máme malý problém. Nevíme, jestli dokážeme zastavit vlak. Právě jsme minuli hráz . " Když pomocný strojvedoucí uslyšel tuto nezřetelnou zprávu, popadl sluchátko a zakřičel: „ Oznamuji mayday, mayday . Vyčistěte rádio. Jedeme rychleji než 145 km za hodinu a zrychlujeme . ” Když si uvědomil, že vlak je zcela mimo kontrolu, posadil se strojvedoucí za kabinou zády ke stěnám a opřel si nohy [9] .

V 07:37:09 oznámila lokomotivní brigáda, že vlak má mimořádnou událost a jede přes 145 km za hodinu. Podle strojvedoucího jel vlak rychlostí asi 161 km za hodinu, když poblíž hranice se San Bernardinem vykolejil při projíždění pravotočivé zatáčky [10] . Lokomotivy a vagóny se převrátily na bok a řítily se po zemi a narážely do domů.

Následkem srážky bylo rozbito 5 dieselových lokomotiv a 69 vagónů, tedy téměř celý vlak, náklad byl rozmetán a zničeno 210 m železniční trati. Dvě děti zemřely na zemi pod troskami domů. Ve vlaku zemřel brzdař a pomocník strojvedoucího hlavní lokomotivy. Strojvedoucí hlavní lokomotivy utrpěl zlomeninu žebra, ale přežil [11] .

Požár palivového potrubí

K havárii došlo v místě, pod kterým v malé hloubce procházelo palivové potrubí, kterým se zase čerpaly ropné produkty, takže již na začátku rozboru vraků aut byli všichni upozorněni, že hloubka potrubí bylo malé a člověk by měl být opatrný. Barva také ukazovala přibližnou polohu tohoto nebezpečného předmětu.

25. května v 08:05:25 na čerpací stanici v Coltonu senzory náhle zaznamenaly pokles tlaku, načež v 08:05:38 automatika vypnula čerpadla. Když personál stanice viděl signál o poklesu tlaku, spustil poplach [12] . V San Bernardinu přitom obyvatelé viděli k nebi vystřelovat podivnou bílou fontánu a pak začal padat bílý déšť. Po několika sekundách svědci uslyšeli silné dunění, otočili se směrem, ve kterém viděli, jak vznikl velký plamen, který se rychle šířil ulicemi. Mnoho svědků poukázalo na to, že podivná fontána, která explozi předcházela, se objevila v místě, kde došlo k srážce vlaku před méně než pár týdny [13] .

V důsledku požáru bylo zničeno několik domů a aut, přičemž dva obyvatelé zemřeli [13] .

Vyšetřování

Vlak

Jak bylo možné zjistit z výpovědi strojvedoucích čelních a pomocných lokomotiv (8278 a 7443), reostatické brzdy na nich fungovaly normálně. Druhá dieselová lokomotiva (7551) v hlavovém voru byla ve „studeném“ stavu, a proto na ní nefungovaly brzdy. Ohledně třetího (7549) si řidič myslel, že na něj zafungovalo elektrické brzdění . ale kontrola záznamů z letových zapisovačů ukázala, že ve skutečnosti nebyl žádný proud, to znamená, že brzdy ve skutečnosti nefungovaly. Ohledně pomocné lokomotivy bylo zjištěno, že na druhé dieselové lokomotivě (8317) bylo čtyři dny před nehodou (8. května 1989 [14] ) vypnuto reostatické brzdění, ale tato informace nebyla vedoucímu strojvedoucímu přinesena. Reostatickou brzdu tak měly ze šesti dieselových lokomotiv pouze tři , tedy jen polovina [15] .

Vlak se skládal z 69 násypných vozů, z nichž 38 bylo ve vlastnictví SP a zbývajících 31 bylo pronajato od Denveru a Rio Grande Western Railroad .(DRGW). Vozy SP měly délku 14 859 mm, vlastní hmotnost 27 352 kg, nosnost 91 943 kg a maximální celkovou hmotnost 119 295 kg. Vozy DRGW měly zase délku 15 748 mm, vlastní hmotnost 28 803 kg, nosnost 90 492 kg a maximální celkovou hmotnost 119 295 kg. Celková vlastní hmotnost celého vlaku 69 vozů byla stanovena na 2130 tun [15] .

Každý vůz měl čtyři nápravy a jeho brzdový systém zahrnoval osm brzdových čelistí (jedna na kolo), to znamená, že celkem 69 vozů mělo 276 náprav a 552 čelistí. Brzdový systém každého vozu také obsahoval režim cargo auto , který zabraňuje zadření dvojkolí při nízkém zatížení. Vyšetřovatelům se podařilo zkontrolovat 142 dvojkolí vagonů, z nichž 109 vykazovalo známky přehřátí v důsledku nadměrného brzdění. Z brzdových destiček bylo testováno 160 kusů, z nichž 36 bylo spáleno, 102 vykazovalo známky přehřátí a silného opotřebení a 22 bylo silně opotřebených. Dvojkolí a brzdové destičky dieselových lokomotiv rovněž vykazovaly známky přehřívání a silného opotřebení v důsledku nadměrného brzdění. Oba strojvedoucí také vypověděli, že vzduchové brzdy jejich lokomotiv fungovaly správně. Plně tak fungovaly pneumatické brzdy vlaku [16] .

Poté se vyšetřovatelé rozhodli pro kontrolu hmotnosti vlaku a zjistili, že hmotnost vlaku byla stanovena na 6151 tun, přičemž zatížení každého vozu bylo indikováno na 60 tun [5] . Ale v tomto případě byla celková hmotnost nákladu asi 4740 tun, přestože hmotnost nákladu podle smlouvy měla být 6835 tun [2] . To znamená, že skutečná hmotnost vlaku byla ve skutečnosti 8965, neboli 45 %, tedy téměř jedenapůlkrát více. K udržení rychlosti při klesání v rozmezí od 40 do 48 km/h je v tomto případě již potřeba minimálně šest dieselových lokomotiv s plně funkčními reostatickými brzdami, přičemž ve skutečnosti byly pouze tři, tedy poloviční. Požadované. Když vlak začal zrychlovat rychleji než 48 km/h, strojvedoucí začal postupně zvyšovat tlak na pneumatické brzdy, ale v této situaci již tato akce nebyla účinná, protože to pouze více zahřívalo brzdové destičky, zatímco tření koeficient se snížil a samy pneumatické brzdy při rychlostech nad 40 km/h jsou již neúčinné. Když se část brzdových destiček opotřebovala až na kovovou základnu, účinnost brzd prudce klesla a v důsledku toho se zvýšení rychlosti pouze zvýšilo.

Posádka lokomotivy neznala skutečnou hmotnost vlaku, jinak by k tažení vlaku použila více lokomotiv, případně ještě více zpomalila ve svahu, aby byly vzduchové brzdy účinnější. To ale kvůli chybě v papírech nevěděla, takže vlak 7551 byl vlastně od samého začátku odsouzen k neřízenému klesání.

Kulturní aspekty

Katastrofy v San Bernardinu jsou uvedeny ve třetí sezóně kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation , ve speciální epizodě „The Lost Train“.

Poznámky

1. ↑ Zpráva NTSB, str. 38
2. ↑ 1 2 Zpráva NTSB, str. jeden
3. ↑ 1 2 Zpráva NTSB, str. 3
4. ↑ Zpráva NTSB, str. čtyři
5. ↑ 1 2 3 4 Zpráva NTSB, str. 5
6. ↑ 1 2 3 Zpráva NTSB, str. 6
7. ↑ Zpráva NTSB, str. osm
8. ↑ 1 2 3 4 Zpráva NTSB, str. 9
9. ↑ 1 2 Zpráva NTSB, str. deset
10. ↑ Zpráva NTSB, str. jedenáct
11. ↑ Zpráva NTSB, str. 37
12. ↑ Zpráva NTSB, str. 31
13. ↑ 1 2 Zpráva NTSB, str. 33
14. ↑ Zpráva NTSB, str. 47
15. ↑ 1 2 Zpráva NTSB, str. 44
16. ↑ Zpráva NTSB, str. 45

Literatura

• Zpráva o železniční nehodě – Vykolejení nákladního vlaku Southern Pacific Transportation Company 12. května 1989 a následné prasknutí ropovodu Calnev 25. května 1989 – San Bernardino,  Kalifornie . Národní rada pro bezpečnost dopravy (19. června 1990). Staženo: 13. května 2016.

Odkazy

• Rozbitý vlak . Yandex.Video . Staženo: 17. července 2015. (neurčitý)