| Most Oskara Kalpaka (1920) | |
|---|---|
| 56°32′42″ s. sh. 21°00′15″ palců. e. | |
| Umístění | Liepaja , Lotyšsko |
| Design | |
| Typ konstrukce | houpací most |
| Odklizení podmostí | 16,5 m |
| jízdních pruhů | 2 |
| Vykořisťování | |
| Zahájení stavby | jaro 1904 |
| Otevírací | 19. srpna 1906 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Most Oskara Kalpaka je otočný most v Liepaji , technická památka, jeden z nejstarších mostů s kovovými konstrukcemi na území Liepaje a celého Lotyšska .
Dlouho se věřilo, že most navrhl slavný francouzský inženýr Gustave Alexandre Eiffel [1] . Lokální historik Liepaja Gleb Yudin však v roce 2017 dokázal, že skutečným autorem projektu je inženýr Harald Hall ( Harald Hall ), který podrobně popsal technický úkol, návrh a konstrukci mostu v časopise Asociace německých inženýrů Zeitschrift Des Vereines Deutscher Ingeniure pro rok 1908. Jeho článek se jmenoval „Die Drehbruke über den großen Hafenkanal v Libau“ – „Otočný most pro velký přístavní kanál v Libau“ [2] .
Most byl navržen v rámci záměru rozvoje námořního přístavu Libavá a má dva identické kyvné vazníky, z nichž každý se ve svém směru otáčí o 90 stupňů. Rozvod mostních vazníků měl v době průjezdu lodi přístavním kanálem trvat 4-5 minut.
Potřeba stavby mostu pro trvalé přímé spojení mezi Libavou a vojenským přístavem byla stanovena v Avelanově plánu z roku 1901; byl však opakovaně odkládán, až nakonec v roce 1903 bylo několik velkých ruských podniků vyzváno, aby předložily návrhy návrhů a odhady nákladů.
Zadání uvádělo, že volná šířka koridoru pro lodě by neměla být menší než 30 sáhů (64 m) a že podpěry umístěné uprostřed kanálu by měly spočívat na kazetovém základu (stlačený vzduch propady), přičemž dosahující hloubky 15,25 m pod střední hladinu vody. Po zploštění by měl most poskytovat volnou výšku 8,32 m na výšku a 6,4 m na šířku pro plavbu malých plavidel. Také na základě výpočtů bylo nutné poskytnout informace o prožívaných zatíženích, přípustném tlaku na půdu, osvětlení a návrhu vozovky, upozorňuje Hull.
Volba systému mostu byla ponechána na uvážení zhotovitele s tím, že operace otevření a uzavření mostu trvaly co nejkratší dobu a bylo možné je provádět jak ručně, tak za pomoci elektřiny.
Soutěž projektu vyhrála Petrohradská kovodílna, se kterou Eiffel kdysi spolupracoval. Z této skutečnosti zřejmě vznikla legenda o jeho účasti na projektu mostu v Libau. Ve skutečnosti byl autorem původního a později revidovaného návrhu Harald Hull.
Výpočty inženýra Hulla pomohly vybrat optimální návrh mostu. Padací most, který se otevírá a zavírá nejrychleji, byl zamítnut ze dvou důvodů.
Za prvé, s délkou 35-40 m na každé pole, které se má zvedat, by byly příliš drahé a těžké, aby vydržely zatížení větrem.
Za druhé, bylo nežádoucí mít ve vojenském přístavu budovu, která by v otevřeném stavu byla viditelná z velmi velké vzdálenosti.
Konstrukce posuvně-zatahovacího mostu s danými rozměry by vyžadovala mnohem více času a úsilí k otevření a zavření a byla by dražší než u otočného mostu,
Hull vyvinul konstrukci, která byla dostatečně pevná na to, aby otevřela a zavírala most s minimem času a úsilí, a průměr jeho otočných ložisek byl nejmenší (což konstrukci zlevnilo) a stále měla atraktivní vzhled.
Inovace trupu spočívala v tom, že zádržný prvek na otočných podpěrách se výrazně liší od technologií v té době obvyklých: na mezilehlé podpěře spočívají oba hlavní nosné nosníky na zakřivené vertikální záchytné konstrukci přibližně ve tvaru ruského písmene „P“. ".
„U-šroub spočívá na horní části instalované mezipodpěry ve tvaru tupého kužele, kde je kruh vodorovného otáčení pro 38 mírně kuželíkových ložisek. Spodní horizontální kompresní kroužek obepínající podpěru obsahuje větší nosné válečky, které se odvalují po svislé stěně velmi precizně vyrobeného ocelového litého kroužku zasazeného do žuly. V důsledku této technologie se součinitel tření snížil natolik, že síla potřebná pro systém navijáku na otočné podpěry nepřekračuje sílu potřebnou k překonání setrvačného odporu mostu. V důsledku toho je pro rotační podpěry dostatečný průměr 9,175 m, a nikoli 13 m, které by bylo zapotřebí, pokud by byla použita dříve známá technologie, což by vedlo ke zvýšení nákladů na tyto podpěry o asi 100 %, “uvedl ve svém článku autor projektu.
Obě poloviny mostu jsou stejné, hlavní otočné vazníky jsou vysoké 14,71 m a horní kotevní bod je cca 16,5 m nad vodní hladinou. Na koncích je výška vazníků 2,20 a 3,11 metru. Délka panelu rozpětí je 6,801 m; ve spodní úrovni pod vozovkou jsou vyztuženy příčné nosníky, horní pásy nad mezilehlými podpěrami jsou spojeny lehkými příhradovými příčnými vazníky.
Pro vyvážení mostu proti větru bylo nutné dosáhnout toho, aby součet momentů vytvořených tlakem větru na všech plochách vystavených větru vzhledem k ose otáčení byl nulový. Proto jsou zábradlí pobřežních rozpětí plechová a 100% vyplněná, zatímco zábradlí na středním poli jsou kovaná. Na prvním a druhém panelu je pod podélnými nosníky instalována závětrná stěna z hutného plechu.
Použití přesných mechanismů zajišťovalo snadné ovládání mostu pomocí jednoduchého dvourukojeťového ručního navijáku, stojícího na vodorovném lisovacím kroužku a záběru se svislou stěnou ocelolitinového kroužku otočného ložiska. Naviják je vybaven ruční brzdou a systémem řazení. V běžném režimu jej ovládají dva lidé, v případě potřeby čtyři.
Na přání zákazníka byl instalován stejnosměrný elektromotor 220 V o výkonu 3,8 koňských sil (i když podle propočtů stačil 1,1 hp). Otevření a zavření mostu trvá 4 minuty, pokud jsou na obou stranách ručně zapojeni dva pracovníci, otočení mostu trvá 2 minuty a 45 sekund. Pokud se most otevírá pomocí elektromotoru, pak celý tento proces s jedním pracovníkem na každé z polovin trvá 4 minuty a 5 sekund. V tomto případě trvá otevření středního pole 20 sekund, otevření břehového spojení trvá 1 minutu. 15 sekund a otočení mostu - 2 minuty 30 sekund.
Práce začaly na jaře 1904, na podzim byly připraveny rotační i pobřežní podpěry. Instalace span konstrukce byla plánována na podzim 1905, ale v lednu 1905 vypukly mezi dělníky nepokoje. 102 dní vzala stávka v petrohradském závodě, který vyráběl mostní konstrukce.
„Společnost má na paměti skutečnost, že právě v pobaltských provinciích získala revoluce obzvláště zhoubný charakter,“ připouští G. Hull. „Dělníci zde neměli žádnou disciplínu, pokyny předáka se neplnily, denní produktivita klesla na směšnou úroveň a vedoucímu montážnímu pracovníkovi byly zinscenovány dva pokusy o vraždu. Počátkem roku 1906 byly kvůli nepokojům práce na měsíc a půl zcela přerušeny. V takových podmínkách není divu, že most byl zprovozněn s téměř 11měsíčním zpožděním. V červenci 1906 byl most přes všechna zpoždění konečně připraven a mohl být předán k patřičné kontrole.
Po statických a dynamických zkouškách, které ukázaly výsledky lepší než vypočítané, byl 19. srpna 1906 most vysvěcen a uveden do provozu. V prvním období byl most otevřen 10-15krát denně a řádně sloužil.
Celková hmotnost kovu použitého na stavbu mostu je 657,4 tun.
Celkové náklady na celou stavbu, s výjimkou nákladů na elektrické kabely položené podél dna kanálu, činily 400 900 rublů.
První světová válka provedla své vlastní úpravy – Libavou okamžitě zachvátilo nepřátelství, most v polovině dubna 1915 poškodila postupující německá armáda. Po válce byl most v roce 1932 obnoven. Během bojů o město (viz též Obrana Liepaja ) ve Velké vlastenecké válce byl most poškozen, později, v roce 1945, byl poškozen ještě více při ústupu jednotek Wehrmachtu .
Teprve v květnu 1967 byl most opraven a nadále fungoval pod názvem „Air Bridge“ (Gaisa se naklání); poblíž mostu byl sloup; úkolem vojáků bylo zabránit pronikání civilního obyvatelstva na území vojenského tábora v Liepaji.
Krátce po vyhlášení nezávislosti Litevské republiky získal most název Most Oskara Kalpaka a obnovil tak své jméno na počátku 20. let 20. století.
V roce 2001 byl vypracován projekt rozsáhlé rekonstrukce mostu. Projekt iniciovali zástupci speciální ekonomické zóny Liepaja. Práce přitom nebylo možné zahájit pro elementární nedostatek financí. V souvislosti se vstupem Lotyšska do EU v roce 2004 byly z příslušných fondů na příkaz Evropské komise vyčleněny peníze na rekonstrukci, což umožnilo zahájit realizaci projektu. Projekt dostal pracovní název „Přístupové cesty k přístavu Liepāja“.
V roce 2006 tanker "Anna", plující pod vlajkou Gruzie , narazil do severního pole mostu a důkladně jej poškodil - tato událost zkřížila plány restaurátorů. Vzhledem k novým okolnostem bylo nutné projekt předělat, najít další finanční prostředky na financování rekonstrukce.
V roce 2009 byla úspěšně dokončena rekonstrukce mostu. [3] [4] Slavnostní otevření nově zrestaurovaného mostu se konalo pod vedením Mārtiņše Eikeho. Poloviny mostu se slavnostně spojily za zvuku Liepaja Symphony Orchestra , který předvedl speciálně napsanou hudbu.