Otázka výstavby přístavu ve Vídni nebyla dlouho nastolena, neboť pro obchod na Dunaji stačila dřívější vídeňská nábřeží. Pouze rostoucí využívání parních lodí vyžadovalo přístav.
Za habsburské monarchie bylo možné kotvit na přirozených březích Dunaje, stejně jako využívat přístav na kanálu Wiener Neustadt. Tento přístav se původně nacházel poblíž místa, kde se nyní nachází železniční stanice Wien-Mitte, a v roce 1847 byl přesunut do oblasti nádraží Aspangbahnhof.
Zpočátku mohly lodě kotvit ve Vídni na přirozených březích Dunaje. Jednalo se o oblasti s mírně se svažujícími břehy a dnem pokrytým pískem nebo štěrkem, kde bylo možné vytáhnout lodě pro nakládku a vykládku.
Taková místa přistání vyžadovala přístup k zemi. Zboží dodané po vodě tak mohlo být dále přepravováno koňskou dopravou.
Taková kotviště se nacházela zejména v Heiligenstadtu, Nussdorfu, Rossaueru a Brigittenau. V Salzgisu bylo také takové molo, které využívaly hlavně lodě převážející sůl ( německy salz ).
Málo je známo o výstavbě otevřeného říčního přístavu.
Přístav vznikl krátce po regulaci Dunaje v roce 1875 na pravém břehu řeky. Vzhledem k tomu, že Dunajská plavební společnost v té době v podstatě vytvořila monopol na nákladní a osobní dopravu na Dunaji, je pravděpodobné, že až do konce 1. světové války a následného rozpadu Rakouska-Uherska byla tato společnost jediným vlastníkem přístavu . Poté měly lodní společnosti jiných zemí kotviště se svými sklady a vybavením pro nakládku a vykládku lodí. Město Vídeň zde vlastnilo i chlazené sklady.
Proti proudu bylo skladiště ropy a benzínu. Rozkládalo se na pobřeží dlouhém asi 3 km a zahrnovalo asi 50 nádrží vlastněných ropnými společnostmi Vacuum, Shell , Nova, Fanto AG a Redeventza.
Říční přístav zabíral úsek pobřeží dlouhý asi 12 km. Když se řeka rozvodnila nebo zamrzla, neposkytla lodím ochranu. Železnice Donauuferbahn a dálnice Handelskai se přiblížily k přístavu, který vedl souběžně s Dunajem, čímž omezil volný prostor pro přístav, který zabíral pobřežní pás široký asi 75 m.
V roce 1892 byl přijat dekret o rozšíření dunajského průplavu na stavbu nákladního a osobního přístavu, který zajistil ochranu lodí před povodněmi a zimním počasím. Vyhláška také požadovala vybudování místní železniční sítě .
Součástí prací měla být i výstavba protipovodňových zařízení u Nussdorfu, protože plovoucí hráz navržená Wilhelmem von Engertem v roce 1873 neposkytovala dostatečnou ochranu před povodněmi. Tři nebo čtyři jezy s plavebními komorami byly navrženy tak , aby poskytovaly potřebnou hloubku pro průjezd lodí. Další protipovodňová stavba poblíž soutoku Dunaje a Dunajského průplavu měla zabránit pronikání povodňových vod zpět do průplavu.
Vyhláška stanovila vytvoření dočasných kotvišť mezi mosty Augartenbrücke a Franzenbrücke na obou stranách Dunajského kanálu. Poblíž ústí řeky Vídně byla vyhloubena malá zátoka 95 krát 200 metrů, aby se tam mohly otáčet lodě. Později byl však zasypán a byl zde vytyčen park Heřmanpark.
Úřady v té době neměly peníze na souběžnou výstavbu železniční sítě a provádění plánovaných prací na dunajském průplavu. Armáda také lobovala za vybudování železniční sítě, která by spojovala různá vojenská zařízení ve Vídni. V důsledku toho byla nejprve postavena vídeňská Stadtbahn .
V roce 1923, kdy vedoucí projektu, inženýr Ludwig Brandl, informoval o pokroku ve 13. čísle odborného časopisu Die Wasserwirtschaft , byla postavena protipovodňová hráz Nussdorf, jez a plavební komora Kaiserbadwehr a přístaviště pod Augartenbrücke. Na vybudování moderního přístavu na Dunajském průplavu ale nebylo dost peněz.
Otto Wagner v roce 1896 jménem dopravní komise vypracoval návrh hráze . Podle jeho plánů byla vybudována 15 metrů široká kotviště s rybím trhem, kotvištěm pro osobní lodě a nakládacími rampami pro přepravu zboží. Wagner také navrhl protipovodňová zařízení v Nussdorfu, stejně jako jez a plavební komoru Kaiserbadwehr a servisní budovy.
Přestože finanční prostředky na údržbu zařízení Nusdorwy nestačily, musely být neustále udržovány v provozuschopném stavu, aby se zabránilo záplavám. Vzhledem k tomu, že požadovaný objem finančních prostředků byl příliš velký na to, aby mohl být získán z platby za užívání plavebních komor, bylo navrženo vybudování vodní elektrárny v oblasti Simmering . Výtěžek z prodeje elektřiny z vodní elektrárny měl podle tohoto návrhu pokrýt náklady na provoz protipovodňových staveb.
Přístav ve Freudenau, který byl koncipován jako zimní přístav, byl navržen v rameni Dunaje mezi Dunajem a Dunajským kanálem jako součást projektu regulace řeky v 19. století. Nedostatek financí však bránil a byly dokončeny pouze přípravné práce.
Když povodeň zničila část vybudovaných přístavních zařízení a led v zimě poškodil několik lodí, stala se zřejmá potřeba zvýšené úrovně ochrany.
Stavba začala 8. srpna 1899 a přístav byl otevřen 10. října 1902 [1] . Ještě před dokončením stavby se začal využívat jako úkryt pro lodě v zimním období.
V roce 1925 se v zimním přístavu začaly umisťovat také létající čluny a hydroplány provozované rakouskými aerolinkami Österreichische Luftverkehrs AG a maďarskou společností Aero-Express.
Za druhé světové války zde sídlily i hydroplány . Jejich úkolem bylo zničit miny, které do řeky vrhly spojenecké letouny; tyto doly měly ztížit dopravu ropy z rumunských polí do rafinérie v Lobau, kvůli nim se potopilo asi 300 tankerů. Přístav ve Freudenau byl také používán jako zastávka pro létající čluny plující mezi Středozemním mořem a severním Německem .
Přístav v Kuhelau byl vytvořen v letech 1901 až 1903, kdy byla postavena přehrada, která oddělovala přístav od Dunaje. Sloužil jako zastávka pro lodě čekající na proplutí zdymadlem u Nussdorfu na cestě do Dunajského kanálu.
Přestože Vídeň po rozpadu Rakouska-Uherska již nebyla centrem říše , myšlenky na vybudování dalších přístavních zařízení nebyly opuštěny. Pouze plány, které existovaly v dobách monarchie, byly přizpůsobeny novým potřebám.
V roce 1923 napsal projektový manažer, inženýr Ludwig Brandl, článek s názvem „Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien“ („Plány pro vídeňská přístavní zařízení“), ve kterém představil různé možnosti rozvoje:
Není známo, proč žádný z těchto projektů nebyl realizován, ale lze předpokládat, že důvodem byl nedostatek financí a/nebo Velká hospodářská krize .
Po rozpadu Rakouska-Uherska přešel zimní přístav Freudenau, který byl do té doby majetkem státu, do majetku města Vídně. Město, které již nemělo finanční prostředky, nebylo schopno do přístavů cokoliv investovat, což stálo peníze a negenerovalo přímo příjmy.
V jednom z dokumentů z roku 1942 popsal vedoucí přístavní správy Otto Broschek stav vídeňských přístavních zařízení (přístav na břehu a zimní přístav) a jejich kvalitu, projekty (přístav v Simmeringu) a práce, které byly skutečně realizovány. (přístavy v Albernu a Lobau), stejně jako plány na jejich rozšíření po vítězství ve válce.
Broszekova zpráva byla zamýšlena jako shrnutí plánů na období po konečném vítězství, kdy měla Vídeň sehrát důležitou roli v plavbě na Dunaji, ale také upozorňuje na obtíže, které z přímé realizace těchto cílů vyplývaly z důvodu válka.
Projekt výstavby nákladního přístavu u Albernu, jehož plán popsal inženýr Ludwig Brandl v roce 1923 jako jednu z několika možností rozšíření vídeňského přístavního zařízení, vybralo k realizaci Říšské ministerstvo železnic z několika stávající opce 2. ledna 1939.
Práce začaly 13. března 1939 a 2. října 1941 vjel první remorkér do první dokončené přístavní oblasti. Přístav byl vybaven pěti sýpkami, proto dostal přezdívku „obilní přístav“. Měl sloužit jako překladiště obilí přepravovaného z dobytých oblastí východní a jihovýchodní Evropy do srdce nacistického Německa . Na stavbu přístavu a sýpek byla použita nucená práce [2] [3] .
Vzhledem k tomu, že další dvě nákladní lodě, které měly být postaveny po válce, nebyly určeny pro obilí, považoval Otto Broschek koncept „obilního přístavu“ za nesprávný.
Aby bylo zajištěno neustálé obnovování vody v přístavu a také aby se do přístavu nedostaly fekálie z dunajského kanálu, rozhodly se úřady odvést vodu používanou k chlazení elektrárny Simmering do oblasti přístavu. Předpokládalo se, že tato voda, která bude také teplá, pomůže zabránit námraze v přístavu a umožní tak zůstat otevřený i v zimě.
Vytvoření přístavu v Alberně změnilo proudy v této části Dunaje. Výsledkem bylo, že na tomto místě byla těla utopených lidí na rozdíl od minulých dob vyhazována na břeh jen zřídka. Pak byla taková těla pohřbena na "hřbitově bezejmenných".
Aby byly lodě chráněny před magnetickými minami, které RAF začala shazovat do Dunaje v roce 1944, bylo v přístavu Albern instalováno demagnetizační zařízení, kterým měly v pravidelných intervalech proplouvat všechny lodě na Dunaji. Remorkéry mohly zůstat demagnetizovány asi dva měsíce a motorové čluny jeden měsíc.
V roce 2010 byl italský pouliční umělec Blu pozván, aby na jedné ze sýpek vytvořil panel připomínající historické události a nucené práce. Dílo bylo zničeno na podzim roku 2013 při rekonstrukci fasády sýpky [2] .
Výstavba přístavu v Lobau (dnes známého jako „Naftový přístav“) úzce souvisela s výstavbou průplavu Dunaj-Odra. Práce na plánování trasy průplavu byly z větší části dokončeny, otevřená zůstala pouze otázka místa jeho spojení s Dunajem. Byly zvažovány různé návrhy a nakonec říšské ministerstvo železnic rozhodlo, že Odra-Dunaj by se měl v roce 1916 spojit s Dunajem u Lobau.4 od ústí, v tomto bodě se také počítalo s výstavbou přístavu.
Práce na přístavní vodní ploše a u ústí průplavu začaly 19. prosince 1939. Předpokládalo se, že na výstavbě kanálu a přístavu se budou podílet nuceně nasazené osoby, zejména židovští Maďaři a Ukrajinci [4] [3] . Očekávalo se, že první lodě budou moci využít přístav na jaře 1942. Po dalším rozšíření přístavu, které bylo plánováno po skončení války, měl mít přístav sedm nakládacích/vykládacích ploch. Přístav měl sloužit k přepravě ropy z Rumunska na sever. Ropa z Zistersdorfu do Weinviertelu ( Dolní Rakousko ) byla rafinována v Ostmärkischen Mineralölwerken v Rakousku. Sklad ropy se sem nepřestěhoval z přístavu na břehu řeky, protože by to vyžadovalo delší přepravní trasy po souši.
Kromě ropy a ropných produktů se očekávalo, že přístav v Lobau bude sloužit také jako nakládací rampa pro uhlí .
Přístavní správa Broszek ve svém dokumentu popsal nejen zahájení prací na průplavu Dunaj-Odra a položení obou nových přístavů na Dunaji ve Vídni, ale také uvedl dva další možné projekty. Byly stále dost nejasné a diskutovaly jen předběžně.
Objevily se návrhy na vybudování přístavu u Groß Enzersdorf na úseku 8 až 10 km od kanálu Dunaj-Odra. To by umožnilo přesunout tam průmyslové podniky, které vyžadují povinnou komunikaci s vodovodní sítí.
Odhaduje se, že pro tento projekt jsou k dispozici 3 miliony čtverečních metrů pozemků, ale tyto plány závisí na projektované přístupové cestě nedalekého letiště Aderkla .
Dunajská lodní společnost již používala ústí řeky Fisch u Fischamendu jako přístav; společnost byla dokonce zprvu proti výstavbě zimního přístavu, později však změnila svůj postoj a prosazovala výstavbu přístavu ve Freudenau.
Břeh řeky u ústí Fishy je však strmý, na některých místech dosahuje 30 metrů, a proto je tato oblast nevhodná pro nákladní přístav. Přesto vojenské oddělení hledalo místo pro sklad ropy a Fisha by se k tomu mohla hodit.
Pravděpodobně vlivem dalšího průběhu války tyto plány přestaly být zajímavé.
Po druhé světové válce se přístavy Albern a Lobova staly majetkem města Vídně.
Vzhledem k tomu, že oblast Dunajského kanálu byla v roce 1945 zvláště těžce poškozena vídeňskou ofenzívou , byla v roce 1946 vyhlášena urbanistická soutěž na rekonstrukci území.
Architekt Egon Friedinger navrhl zbourat částečně zničená kasárna v Rosau a místo nich postavit městské muzeum. V oblasti byl také vybudován přístav.
Územní plán městské správy pro plánování rozvoje vídeňských přístavních zařízení byl schválen 1. března 1949 městským senátem. První fáze tohoto plánu požadovala přeměnu zimního přístavu ve Freudenau na kontejnerový terminál . Dne 12. července 1949 vydal Senát výnos o dočasném zákazu výstavby v oblasti kolem přirozených přistávacích míst na Dunaji, Dunajského kanálu, mola prvního a druhého regionu, přístavů v Albernu a Lobau a o regulaci řeky Schwechat ve vztahu k Dunaji-Odě a Donau-Adria ve Vídni.
Dne 27. října 1953 rozhodla vídeňská městská rada o obnově posledních zbývajících 300 metrů těžce poškozeného náspu naproti přístavu ve Freudenau. Očekávalo se, že bude stát kolem 450 000 šilinků (asi 32 700 eur ).
Most Freudenauer Hafenbrücke, který překračuje Dunajský kanál a vjezd do přístavu, otevřel starosta Franz Jonas 13. prosince 1958. Tento most zkrátil cestu do přístavu v Albernu, který byl dříve dostupný pouze přes Rotundenbrücke.
V letech 1962-1963 byla založena soukromá společnost Wiener Hafenbetriebsgesellschaft mbH pro spolupráci s přístavy Freudenau, Albern a Lobau. V letech 1978-1979 se společnost sloučila s Wiener Städtischen Lager- und Kühlhausgesellschaft mbH, která udržovala sklad a chladírny.
V roce 1979 byla vytvořena nová struktura, zahrnující tyto společnosti:
V roce 1983 získala WHL právo používat erb Rakouska ve svém obchodním styku.
Přístav Freudenau byl v roce 1965 prohlášen za svobodný přístav; v roce 1977 byly vypracovány plány na další rozšíření přístavu.