Úprava proti námraze je úprava povrchů letadel (AC) na zemi před letem za účelem odstranění zmrzlých srážek a zabránění jejich výskytu na kritických površích letadla před vzletem. Vzhled zmrzlých srážek na površích se také nazývá pozemní námraza .
Potřeba protinámrazové úpravy je dána výrazným vlivem zmrzlých srážek na aerodynamické vlastnosti povrchů.
Zejména sníh, jinovatka a led na horním povrchu křídla letadla snižují kritický úhel náběhu, zvyšují pádovou rychlost a mění proudění z laminárního na turbulentní .
Pokud jsou motory umístěny za křídlem, na ocasní ploše, může masivní vstřikování sněhu a ledu do vstupních zařízení leteckých motorů při vzletu vést k přepětí a samočinnému vypnutí motorů. Z tohoto důvodu je známo několik případů leteckých neštěstí.
Méně nebezpečnými následky jsou poškození náběžné hrany ocasní jednotky kusy ledu odlétající z křídla. Výsledné promáčkliny si však vynucují pravidelné kontroly poškození při provozu; stejně jako opravy, což zvyšuje náklady na údržbu letadel.
Stanoví, že před letem musí být kritické povrchy letadla zbaveny všech typů usazenin. To platí pro křídlo, horizontální a vertikální ocas.
Jinovatka je vodní pára, která kondenzuje a zamrzá na podchlazeném povrchu.
Zpravidla se jedná o jediný typ námrazy povolený na křídle. Podle dokumentů Airbus a Boeing je na spodní ploše křídla v oblasti palivových nádrží povolena tenká vrstva námrazy (do tloušťky 3 mm).
Sníh padající na povrch letadla může být suchý nebo mokrý. Mokrý sníh může zmrznout nebo ulpívat na povrchu, a proto je jeho odstraňování náročnější na práci a materiál.
Přítomnost sněhu je zpravidla povolena na povrchu trupu letadla v malých množstvích.
Jedná se o déšť, jehož kapky mají negativní teplotu, ale ve vzduchu ještě nezamrzají. Když takové kapky dopadnou na povrch, okamžitě zmrznou a vytvoří ledovou krustu.
Suga je směs vody s jemným ledem nebo sněhem.
Z hlediska jeho odstraňování je „nejpohodlnější“ led , který se zpravidla dobře drží na povrchu zmrznutím a je relativně odolnější vůči mechanickému namáhání než jiné druhy námrazy.
"Palivový led" je druh ledu, který se obvykle tvoří při kladné teplotě vzduchu na povrchu letadla v oblasti, kde jsou umístěny palivové nádrže (nejčastěji se nacházejí uvnitř křídel letadel). Důvodem jeho vzhledu je silné chlazení paliva, které je za letu v poměrně tenkých křídelních nádržích. Během letu letadla v letové hladině může teplota okolního vzduchu dosáhnout -65 °C (běžně -50..-60 °C) a doba letu se často počítá v hodinách. Palivo je v tomto případě ochlazeno na -10..-20 °C a níže a po přistání bude na chlazeném křídle kondenzovat voda a může zamrznout.
"Palivový led" je obzvláště nebezpečný, protože je obtížně zjistitelný vizuálně (je průhledný a nerozeznatelný od vlhkosti na křídle). Jediný spolehlivý způsob, jak to zjistit, je nahmatat povrch křídla holou rukou.
Zpracování může zahrnovat několik kroků:
Nejvhodnější pro čerstvě napadlý sypký a suchý sníh; provádí se kartáči, gumovými škrabkami a smetáky. Tato metoda je časově nejnáročnější a zpravidla stále vyžaduje následnou aplikaci tekutiny proti námraze (IOL). Navíc to zabere značné množství času, a proto je v podmínkách intenzivního používání letadel málo použitelné.
Také u sypkého sněhu jej lze odfouknout silným proudem vzduchu.
Povrchy letadel (AC) jsou obvykle polévány kapalinami proti námraze (IOL). Takové zpracování se obvykle provádí pomocí speciálních strojů - rozmrazovačů, které mají nádrže pro udržení a ohřev chladicí kapaliny a zařízení pro aplikaci chladicí kapaliny s nastavitelnou rychlostí rozstřiku (pevný proud nebo „kužel“) a průtokem chladicí kapaliny. Stroje mohou mít jak otevřenou „kolébku“ pro obsluhu, tak uzavřenou kabinu s komfortním mikroklimatem a dálkovým ovládáním rozstřiku chladicí kapaliny. Kabina nebo "kolébka" je umístěna na konci výložníku ovládaného obsluhou pro přístup do všech oblastí povrchů, které mají být ošetřeny shora.
Stacionární instalace lze použít i na vybavených stanovištích - jak ve formě šipek s kabinami operátora, tak ve formě velkých "brán", pod kterými letadla pojíždějí při aplikaci kapaliny.
Zpravidla se při absenci srážek provádí pouze odmrazování chladiva ohřátého na cca +60...+70 °C. Chladicí kapalina vlivem teploty roztaví usazeniny, které se následně smývají proudem kapaliny. Obsah vody v kapalině může provozovatel měnit v závislosti na povětrnostních podmínkách, což zajišťuje její hospodárnost (v závislosti na typu kapaliny stojí několik dolarů za 1 litr a letadlo Boeing-737 může vyžadovat od 100 litrů kapaliny na tunu nebo více za nepříznivých povětrnostních podmínek).
Při pokračujících srážkách je povrch letadla po prvním stupni úpravy pokryt tenkou vrstvou jiného typu chladicí kapaliny (různé viskozity), která poskytuje dlouhodobější ochranu. Doba ochranného působení závisí na typu chladicí kapaliny a povětrnostních podmínkách a může se pohybovat od několika minut (přechlazený déšť) do 45 minut (mráz).
Tenký film kapaliny, který po úpravě zůstane na povrchu letadla, chrání povrch letadla při pojíždění na dráhu a rozjezdu a poté je odfouknut dopadajícím proudem vzduchu rychlostí přibližně 150 km/h.
V současné době je tato metoda zpracování nejpoužívanější.
S ním se námraza odstraňuje zahříváním povrchu infračervenými zářiči. Vzhledem k vysoké spotřebě energie a nedostatečné účinnosti se tato metoda používá jen zřídka.
Tepelné metody také zahrnují umístění letadla do teplého hangáru a doplnění paliva teplým palivem.
O potřebě protinámrazového ošetření a jeho metodách rozhoduje velitel letadla (PIC) a pozemní personál obsluhující letoun. Protinámrazová úprava a zejména její kontrola je stále oblastí, která je obtížně mechanizovatelná a vyžaduje značnou manuální práci kvalifikovaného personálu.