Severin, Guy Iljič

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 12. října 2018; kontroly vyžadují 54 úprav .
Chlap Iljič Severin
Datum narození 24. července 1926( 1926-07-24 )
Místo narození
Datum úmrtí 7. února 2008( 2008-02-07 ) [1] (ve věku 81 let)
Místo smrti Moskevská oblast , Rusko
Země
Vědecká sféra prostředky záchrany a podpory života
v leteckém průmyslu
Místo výkonu práce JE Zvezda
Alma mater Moskevský letecký institut
Akademický titul Doktor technických věd
Akademický titul Profesor ,
akademik Ruské akademie věd ,
člen korespondent Akademie věd SSSR
Ocenění a ceny
Hrdina socialistické práce
Řád za zásluhy o vlast 2. třídy Řád za zásluhy o vlast 3. třídy
Leninův řád - 1966 Leninův řád - 1971 Leninův řád - 1982
Řád Říjnové revoluce - 1971 Řád rudého praporu práce Řád přátelství národů - 1992
Leninova cena - 1965 Státní cena SSSR - 1978 Státní cena Ruské federace - 2001 Čestný diplom vlády Ruské federace (2006)
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Gai Iljič Severin (24. července 1926 - 7. února 2008) - generální projektant JE Zvezda (1964-2008), hrdina socialistické práce (1982), akademik Ruské akademie věd , doktor technických věd, profesor, vědec v oblasti systémů podpory života pro posádky letadel a kosmických lodí, zvýšení efektivity bojových letadel . Specialista v oblasti lidské biomechaniky v extrémních letových podmínkách, metod záchrany posádek letadel a kosmických lodí v nouzových situacích, tvůrce vystřelovací sedačky K-36 , která zachránila život více než tisícovce pilotů, a skafandrů série Orlan . Mistr sportu SSSR , dvojnásobný mistr SSSR v alpském lyžování, čestný člen prezidia Ruské federace alpského lyžování.

Životopis

Dětství a dospívání

Gai Iljič Severin se narodil ve vesnici Chudovo v Novgorodské oblasti . Bylo to druhé dítě v rodině. Bratr Vladimír je o dva roky starší. Otec pracoval v systému státních statků NKVD a rodina často měnila bydliště. V roce 1939 se přestěhovali poblíž Alma-Aty. Tam, v horách Ala-Tau, se Guy pod vedením svého staršího bratra Volodyi seznámil s horolezectvím a sjezdovým lyžováním na podomácku vyrobených lyžích.

Když byl Moskevský letecký institut (MAI) v roce 1942 evakuován do Alma-Aty, Guy byl v deváté třídě. Externě složil zkoušky do desáté třídy a v 16 letech nastoupil do Moskevského leteckého institutu. V roce 1942 se ústav skutečně vrátil do vojenské Moskvy. Guy dostal místo na ubytovně, přes den se učil a v noci měl spolu se všemi ostatními službu na střechách, aby při náletech hasil „zapalovače“.

Studium na MAI a sport

Guy se dobře učil, ale také velmi aktivně sportoval. Kromě horolezectví, známého z dětství, se Guy věnoval také gymnastice, veslování a volejbalu. Ze všeho nejraději lyžoval, a když jeho kamarádka Lenya Yurasov, členka sportovního klubu MAI - horolezkyně, lyžařka - zorganizovala v ústavu oddíl alpského lyžování, Guy se do něj okamžitě přihlásil. Jeli na ukořistěných německých lyžích z Sparrow Hills. Kromě Sparrow Hills jsme šli trénovat na lyžařskou základnu, která se nachází nedaleko železniční stanice "Turista".

V roce 1947 se Guy již zúčastnil mistrovství Burevestnik, poté se stal vítězem mistrovství v Moskvě a sportovní klub MAI ho poslal do Kirovska na mistrovství SSSR. I když se tam nestal vítězem, vešel do první desítky nejlepších lyžařů v zemi. V roce 1948 jel podruhé na mistrovství SSSR, které se také konalo v Kirovsku, kde vyhrál sjezd.

Zatímco Guy šel na soutěže, jeho spolužáci už své diplomy obhájili. Ale protože hájil čest MAI, vedení ústavu pokročilo a jeho obhajobu odložilo na příští rok. Guy proto svůj diplom obhájil až v roce 1949, i když od roku 1947 působil na LII v předdiplomové praxi.

Po obhajobě Guy odmítl lákavou nabídku hrát za Wings of the Soviets, dostal sportovní stipendium, které bylo mnohem vyšší než plat inženýra, a zůstal pracovat na LII, zatímco nadále intenzivně trénoval.

Na mistrovství SSSR v roce 1950, které se konalo v Chimbulaku, nedaleko domu jeho rodičů, se opět stal mistrem ve sjezdu. Přitom opakovaný mistr SSSR Alexander Filatov, který obsadil druhé místo, na něj ztratil 15 (!) sekund a sportovec, který obsadil třetí místo, ztratil 17 sekund.

Po tomto vítězství v Chimbulaku, kdy se Guy stal dvojnásobným mistrem SSSR, si uvědomil, že je čas, aby se rozhodl, čemu zasvětí svůj budoucí život - profesionálnímu sportu nebo práci v letectví. Ale i přes následnou tvrdou práci na FRI, dokonce se stal vedoucím oddělení a poté laboratoře, Guy stále našel příležitost ke školení. Do roku 1956 byl členem národního týmu SSSR a opakovaně obhajoval čest země v mezinárodních soutěžích.

Svému oblíbenému sportu zůstal věrný po celý život. Gai Iljič, který pracoval v LII a poté vedl Zvezdu, vždy našel příležitost jet několikrát ročně do hor - do rodného Chimbulaku, do Bakuriani, do Chegetu. I ve svých padesáti letech rád stál v nízkém postoji a řítil se po sjezdové trati někde v Chimbulaku.

V 70. a 80. letech se na Borovském kurganu u Moskvy často konaly závody v alpském lyžování a Gai Iljič se jich často účastnil, přiměřeně konkurující mladým soupeřům.

Z iniciativy G. I. Severina, když už byl vedoucím NPP Zvezda, vznikla na Borovském Kurganu vynikající lyžařská základna, z níž se později stal Klub alpských lyžařů Guye Severina. Guy Iljič v posledních letech jako součást velké společnosti lyžařských nadšenců, která zahrnovala jak kosmonauty, tak televizní lidi, pravidelně jezdil do rakouských Alp, kde pořádal skutečný lyžařský festival s názvem Ruský týden. Mezi veterány tam přitom pravidelně vyhrával soutěž obřího slalomu a nechal za sebou překvapené bývalé mistry Rakouska. Vždyť mu bylo tehdy hodně přes sedmdesát let a jim bylo kolem šedesáti. Během těchto ruských týdnů přišli jeho staří sportovní přátelé: Preobraženskij, Gippenreiter, Taljanov ...

Guy Iljič byl pravidelně zvolen čestným členem Svazu alpského lyžování země a byl na to hrdý neméně než na své členství v Akademii věd.

Gai Iljič zůstal až do konce svého života úžasně aktivním člověkem. Chtěl vyzkoušet všechno: jízdu na horském kole, paragliding…

Tak nějak už v 80 letech byl na dovolené v Itálii. Poblíž domu, kde žili, byl bazén a Gai Iljič, bavil publikum chřadnoucí na slunci, skočil do tohoto bazénu a prováděl kotrmelce zepředu i zezadu. A další den, když zbytek mužů, mnohem mladší než on, ležel na pláži, Guy Iljič se rozhodl zvládnout windsurfing, a dokud nevstal na prkně a nešel po vlnách, neuklidnil se.

Práce ve Flight Research Institute (LII)

Začínáme

V roce 1947 se student 5. ročníku MAI, Guy Severin, dozvěděl, že byla otevřena zkušební pilotní škola v Ústavu pro výzkum letu, který se nachází ve vesnici Stachanovo u Moskvy, brzy přejmenované na město Žukovskij. A až tam bude, bude si moci splnit svůj dávný dětský sen! "No, to tedy znamená, že tam musíš jít!" - Guy se rozhodl a dosáhl distribuce v LII.

Z výše popsaných důvodů se jeho pregraduální praxe na FII protáhla na dva roky. Energického, gramotného studenta si vedení okamžitě všimlo, a přestože inženýrský titul obhájil až v roce 1949, celé ty dva roky pregraduální praxe již pracoval na inženýrské pozici v nově vzniklé laboratoři, jejímž vedoucím byl hl. slavný aerodynamický vědec profesor V. N. Matveev .

Původně byl Severin zařazen do skupiny, která prováděla výzkum aerodynamických charakteristik letadel na létajících modelech. A šel do tohoto tématu tak hluboko, že dostal pokyn, aby o výsledcích výzkumu informoval slavného leteckého konstruktéra S. A. Lavočkina.

Po obhajobě své práce se Guy, pevně jdoucí za zamýšleným cílem, chystal vstoupit do školy zkušebních pilotů. Ale byl odmítnut s vysvětlením, že úplně nerozumí, o jaký druh školy jde, a než se s letadly začne testovat, musíte se s nimi nejprve naučit létat.

A každý den ve čtyři ráno Guy nasedl na nově koupenou motorku a vyrazil do létajícího klubu, do Taininky. Letěl tam hodinu a v devět se vrátil do práce. Po práci šel na vysokou školu, kam do té doby nastoupil, a domů se dostal až pozdě večer. A druhý den, ve čtyři ráno, vše začalo nanovo.

Po obdržení osvědčení o absolvování leteckého kroužku se opět dostal do školy zkušebních pilotů. Ale znovu ho nevzali - ukázalo se, že v současné době se rekrutují pouze vojenští piloti s bojovými zkušenostmi. "Možná je to tak nejlepší," pomyslel si Guy, "raději bych byl dobrý inženýr, než kdoví jaký zkušební pilot."

V roce 1950 byl přemístěn z Matveevovy laboratoře do laboratoře č. 24, do oddělení systémů doplňování paliva za letu. V tomto období hodně létal jako vedoucí inženýr na letounech Tu-2, Tu-4, Tu-16, Il-28. To mu dalo možnost plně pocítit a pochopit práci pilotů, vytvářet co nejpohodlnější podmínky, pro jejichž činnost se věnoval celý svůj budoucí život.

Vytváření systémů doplňování paliva za letu

Do té doby se v zahraničí používaly dva systémy tankování za letu: americké letectvo tankovalo pomocí teleskopické tyče, kterou operátor tankeru vložil do trychtýře na „zádě“ tankovacího letounu, a Britové používali tankování pomocí systém hadicový kužel. Z cisternového letadla se uvolnila hadice s kuželem na konci, přičemž kužel stabilizoval hadici v proudu vzduchu a zároveň zjednodušil dokování s tankovaným letadlem.

Volba schématu doplňování paliva byla provedena společně s Design Bureau V. M. Myasishcheva. Vznikl tam unikátní bombardér M-4, který však vzhledem k vysoké spotřebě paliva jeho motorů nemohl zajistit požadovaný letový dosah. Bylo zřejmé, že doplňování paliva za letu je nepostradatelné. Na základě četných diskusí a analýz bylo rozhodnuto použít systém typu "hadice-kužel".

Po provedení programu letových zkoušek za účasti zástupců konstrukční kanceláře, vývojového závodu a oddělení Severin, které zastupovalo LII, byl přijat systém, který následně poskytoval požadované výkonové charakteristiky M-4 a 3M. strategické bombardéry a následně letouny Tu-95.

Práce na vytvoření prostředků pro záchranu pilotů

Ve stejných letech nastalo období rychlého rozvoje našeho proudového stíhacího letectva. Letové rychlosti a výšky letadel rostly, rychlost zvuku již pominula a problém se záchranou pilotů se stal akutním. V tomto ohledu se na FRI objevila nová linie výzkumu – odnímatelné kabiny pro záchranu posádky v případě nouze, kterou dostal pokyn řešit Guy Severin. Poté se to stalo tématem jeho disertační práce.

Díky jeho energii, inženýrskému a organizačnímu talentu, stejně jako jeho úžasné pracovní schopnosti, Guy rychle stoupal v žebříčku. Ještě před obhajobou disertační práce se v roce 1954 stal vedoucím katedry. Takové pozice v FRI zastávali pouze ctihodní vědci a jemu bylo pouhých 28 let.

Brzy byl Guy jmenován vedoucím laboratoře č. 24. A to nikoho nepřekvapilo, protože kromě talentu inženýra měl také jedinečný instinkt nezbytný pro vůdce - co je třeba udělat a jakým směrem jít, aby bylo dosaženo požadovaného výsledku co nejdříve.

Koncem 50. let, po úspěšném vypuštění první sovětské družice, zastávalo vedení země v čele s N. S. Chruščovem názor, že v moderním válečném bombardéru nebude potřeba letadla a o všem rozhodnou mezikontinentální balistické střely (! ?). Musel jsem jít s dobou a v laboratoři č. 24 začal z iniciativy Severina výzkum záchrany a spouštění opotřebovaných stupňů raket na zem. Navrhl myšlenku použití těchto kroků pro aerodynamický sestup v atmosféře flexibilního delta křídla. Po vybití vyčerpaného stupně se musely nafouknout nosníky křídla, získalo deltový tvar a stupeň se na něj spustil. Při letových zkouškách bylo křídlo s na něm zavěšeným nákladem shozeno z vrtulníku. Technicky se ale ukázalo, že je velmi obtížně realizovatelné. Křídlo se celou dobu skládalo. Pro sporty však přišla vhod myšlenka flexibilního křídla, které později úspěšně využili i závěsné kluzáky.

Současně byla naléhavá potřeba spolehlivých prostředků na záchranu pilotů vysokorychlostních vojenských letadel. Použitá vystřelovací sedadla první generace, vytvořená konstrukčními kancelářemi letadel, již neposkytovala spolehlivou záchranu posádky v rozsahu letových režimů, které se výrazně rozšířily v rychlostech a výškách.

Situace se záchrannými prostředky se natolik vyhrotila, že vláda pověřila řešením tohoto problému několik leteckých konstrukčních kanceláří najednou a stanovila jim k tomu přísné termíny.

Křesla byla současně vyvinuta v Design Bureau A. I. Mikojana, P. O. Suchoje, A. N. Tupoleva a A. S. Jakovleva. Jejich návrhy se přitom od sebe výrazně lišily.

Problém byl v tom, že vývoj vystřelovacích sedadel prováděly týmy konstruktérů, kteří zpravidla nebyli specialisty na aerodynamiku, na výpočty hmotnostně-inerciálních charakteristik, na automatizaci a fyziologii. Letecké firmy proto potřebovaly ideologa k vytvoření jejich vystřelovacích sedadel.

Takovým ideologem se stala laboratoř G. I. Severina a on sám byl jmenován vedoucím prací na testování a dolaďování nových celorežimových sedadel.

Pro testování experimentálních modelů vystřelovacích sedadel na FRI bylo pod vedením G. I. Severina vybaveno pět létajících laboratoří, včetně unikátní létající laboratoře na bázi letounu Il-28, která umožňuje katapultování nahoru a dolů, čelem a zpět k protijedoucímu tok.

O vedoucí roli Severinovy ​​laboratoře při vytváření výše popsané řady vystřelovacích sedadel nebylo pochyb. Není divu v seznamu laureátů Leninovy ​​ceny za rok 1965 "Za vývoj a zavedení do sériové výroby celorežimových vystřelovacích sedadel pro bojová letadla", ze třinácti lidí - tři zaměstnanci LII v čele se Severinem.

Vytvoření katapultovací sedačky pro kosmickou loď (SC) "Vostok" a nouzové záchranné systémy pro astronauty

V roce 1958 přišel do FRI jeden z předních konstruktérů OKB-1 (S.P. Koroleva) K.P.Feoktistov. Přinesl návrh na spoluúčast ústavu na vývoji zásad pro konstrukci systému pro přistání a záchranu astronauta první pilotované kosmické lodi Vostok.

Původně konstrukční kancelář S.P. Koroljova zvažovala možnost pilotovaného letu do vesmíru na vozidle letícím po balistické dráze.

Severinova laboratoř byla požádána, aby se zabývala problémem přistání a také nouzové záchrany astronauta. V tomto ohledu okamžitě vznikl nápad vytvořit speciální kapsli, která by byla ve fázi startu umístěna pod příďovou kapotáží rakety a při sestupu by chránila astronauta před zahřátím v atmosféře a stabilizovala sestup až do okamžiku, kdy byl uvolněn padák.

Do konce roku 1959 byl na LII vyroben model takové kapsle s tepelnou ochranou, padákovým systémem a také automatizačním a řídicím systémem. Kapsle měla pojmout osobu ve speciálním vesmírném obleku.

Severinova laboratoř se stala v podstatě experimentálním designovým úřadem, který se zabýval ideologií a koordinací vývoje a testování. Tuto práci vedl Gai Iljič, který převzal roli hlavního konstruktéra.

Zatímco se testovalo uspořádání, OKB-1 se rozhodla poslat osobu okamžitě na orbitální let do vesmíru, aby se dostala před Američany. Připravovali let po balistické dráze na své první jednomístné kosmické lodi „Merkur“ a konkurence s Američany byla nejdůležitějším faktorem při realizaci našeho vesmírného programu.

V souvislosti s tímto rozhodnutím vyšlo najevo, že není potřeba speciální kapsle. V tomto případě se kapslí stala kabina samotné lodi, která se nazývala sestupové vozidlo (SA). Zajišťoval ochranu astronauta jak při běžném sestupu z oběžné dráhy, tak v případě havárie rakety ve velkých výškách. Pro sestupové vozidlo byl zvolen tvar koule. Kvůli absenci systému měkkého přistání v té době však i přes použití speciálního brzdícího padáku hrozilo velké přetížení při dopadu SA na zem. Proto bylo rozhodnuto katapultovat astronauta v sedačce ze sestupového vozidla před jeho přistáním, v relativně malé výšce.

Vznikla tedy potřeba vystřelovací sedačky. Po podrobném rozboru požadavků na sedadlo astronauta dospěli inženýři Severinovy ​​laboratoře k závěru, že jim lze plně vyhovět úpravou již vyvinuté kapsle. Parašutistické systémy a pyromechanismy přitom zůstaly stejné.

V důsledku toho byl vybrán projekt navržený LII a výroba sériových sedadel byla svěřena závodu č. 918. Současně byl LII pověřen prováděním komplexních zkoušek vystřelovacího sedadla za letu.

K provedení těchto zkoušek byly na FRI vyrobeny makety křesla, vyvinuty potřebné metody a připraveny létající laboratoře na bázi letounů Il-28, Tu-16 a vrtulníku Mi-4.

Od července do září 1960 došlo k osmi vyhozením figurín židle s figurínami. Současně byl studován pohyb figuríny čelem a zpět k proudu, určena požadovaná poloha těžiště a odladěna činnost odpalovacího mechanismu a padákových systémů.

Pro nouzovou záchranu astronauta na startu bylo navrženo použít raketové posilovače a nainstalovat je na židli s mírným posunutím vzhledem k jeho těžišti. Díky tomu křeslo po vyhození z SA otočilo opěrku hlavy zpět podél letu a vzdálilo se od ní na požadovanou vzdálenost. V této poloze došlo k uvolnění stabilizačního a následně hlavního padáku. Poté se kosmonaut oddělil od křesla a přistál 120 metrů od startu, když byl ve výšce 80-90 metrů. Takové schéma bylo použito v sériovém záchranném systému SA.

Tak se postupně definitivně zformoval tvar katapultovacího systému kosmické lodi Vostok zajišťující jak nouzovou záchranu astronauta, tak jeho pravidelné přistání po dokončení kosmického letu.

Když rozložení vyhazovacího systému vytvořeného na LII prokázalo svůj plný výkon, byly zkušební materiály převedeny do závodu číslo 918, kde se začala vyrábět plnohodnotná sedadla, která byla předložena ke zkouškám na LII v říjnu 1960. .

Do vypuštění první družice s člověkem zbývalo něco málo přes pět měsíců. Vzhledem k tomu, že všechny systémy sedadel byly testovány na existujících maketách, bylo k testování sériových sedadel v letadlech zapotřebí pouze deset vysunutí figurín. Poté židle úspěšně otestovali zkušební výsadkáři V. Golovin a P. Dolgov.

Pro definitivní potvrzení bezproblémového provozu přistávacího systému SA byly ve dnech 9. a 25. března 1961 provedeny dva kontrolní starty kosmické lodi Vostok s figurínami a psy, které skončily úspěšně. Vše bylo připraveno k letu prvního člověka do vesmíru.

Po úspěšném letu Gagarina, G.I. Severin byl oceněn Řádem rudého praporu práce za účast na vývoji a za dohled nad testy systému pro přistání a záchranu astronauta kosmické lodi Vostok, prováděných na LII.

Dalším krokem v lidském průzkumu vesmíru bylo vytvoření vícemístných kosmických lodí „Voskhod-1“ a „Voskhod-2“. Zároveň byl stanoven úkol přistát astronauta v sestupovém vozidle. Úspěšné vyřešení tohoto problému pomocí padákového systému se ukázalo jako prakticky nereálné. V tomto ohledu navrhli pracovníci laboratoře č. 24 LII: G. I. Severin, V. N. Svergun a Ya. Ya. Radin schéma měkkého přistání s použitím brzdového práškového motoru a zatahovacího mechanického kontaktního zařízení pro jeho start. Schválení přistávacího systému Voskhod SA bylo provedeno na zkušebních stolicích a letových zkouškách, mimo jiné na lanovém jeřábu LII a létajících laboratořích Tu-16 a An-12.

Pracovníci FRI pod vedením G. I. Severina se také aktivně podíleli na vytvoření systému záchrany kosmonautů pilotované lodi Sojuz při poruše nosné rakety ve fázi startu a počátečního startu.

Mezi velkým množstvím dalších významných prací o průzkumu lidského vesmíru je třeba poznamenat práci prováděnou za účasti Severinovy ​​laboratoře na výzkumu vlivu stavu beztíže na lidské tělo a výcviku astronautů před lety do vesmíru na speciálně vybaveném Tu- 104 létající laboratoř .

Práce na JE Zvezda

Jmenování do funkce hlavního konstruktéra

V lednu 1964 byl G.I.Severin povolán náměstkem ministra B.V.Kupriyanovem a jménem ministra leteckého průmyslu P.V.Dementyeva mu nabídl místo hlavního konstruktéra závodu č.918.

Druhý den byl představen týmu a Guy Iljič Severin po sedmnácti letech práce ve Výzkumném letovém ústavu vstoupil do nové životní etapy, stal se hlavním konstruktérem závodu č. 918, později slavné Zvezdy.

Přestože byl Guy ještě docela mladý muž – bylo mu pouhých 38 let, měl značné zaostalé věci: vedl testování palubních tankovacích systémů, provedl velkou a komplexní práci na testování všech režimů vystřelovacích sedadel, nemluvě místo pro Jurije Gagarina. Měl zkušenosti s řízením velké výzkumné laboratoře, která pracovala velmi produktivně. Byl kandidátem technických věd. Má mnoho zkušeností na různých letadlech jako vedoucí pilot létání a má dobrý cit pro specifika letové práce. A ministr mu zadal konkrétní úkol: závod musí vytvořit produkty, které radikálně zvýší bezpečnost posádek proudových letadel v celém rozsahu výšek a rychlostí letu, což je vcelku v souladu s tím, co dělal doposud.

Kromě letectví se závod v té době zabýval vesmírnými tématy: vyvíjel a vyráběl skafandry a systémy podpory života pro astronauty.

Když se Severin objevil v továrně, všichni byli zpočátku ostražití, ale Guy Iljič okamžitě všechny uchvátil svou neúnavnou energií a vášní a rychle navázal dobré kontakty se všemi vedoucími zaměstnanci závodu.

Severin podle svého zvyku okamžitě sundal pálku. Aby se co nejdříve seznámil s předmětem podnikání, trávil celé dny rozhovory s každým z vedoucích oddělení, s předními designéry, ponořil se do všech detailů a rysů jejich práce, ponořil se do jejich problémů.

Mnoho oblastí práce závodu mu bylo zcela neznámých, například problém hašení požáru v letadle. Půl dne poslouchal výklady vedoucího tohoto oddělení o makrokinetice, o spalování, o inhibici, o ochraně letadla před výbuchem... A nejen poslouchal, ale snažil se tomu všemu porozumět, aby najít cesty pro rozvoj tohoto směru. A uspěl. Guy Iljič okamžitě začal navazovat vazby se specializovanými institucemi. S jeho pomocí závod brzy rozvinul úzké kontakty s Ústavem fyziky spalování a výbuchu Sibiřské akademie věd, s Ústavem materiálových věd na Ukrajině a s Ústavem chemické fyziky Akademie věd. V závodě byla vytvořena komplexní fyzikální a chemická laboratoř, kde probíhal seriózní výzkum. Díky tomu během krátké doby povýšil studium hašení požárů na úplně jinou úroveň. To lze samozřejmě vysvětlit tím, že ve svém srdci byl stále letcem. A všechny problémy s letadly mu byly velmi blízké.

Vytvoření přechodové komory pro kosmickou loď Voskhod-2

Stalo se tak, že téměř okamžitě poté, co se Gai Iljič Severin stal hlavním konstruktérem, aniž si ještě nestačil pořádně zvyknout na novou pozici, dostalo vedení kosmického průmyslu naléhavý úkol - zajistit odchod člověka do vesmíru. . Přitom téměř veškeré práce na zajištění samotného výjezdu byly svěřeny závodu.

Vedení země v tehdejší politické situaci potřebovalo neustále demonstrovat celému světu výhodnost socialistického systému. A jelikož se v té době objevily informace, že Američané na své lodi Gemini za rok a půl připravují doslova vesmírnou vycházku s lidskou posádkou, bylo potřeba jim předběhnout.

Američané měli poměrně primitivní projekt. Předpokládal otevření poklopu lodi, ze kterého astronaut nějakou dobu trčel do pasu, vrátil se zpět a poklop byl uzavřen.

S.P. Koroljov se rozhodl uskutečnit skutečnou vesmírnou procházku, aby byl astronaut skutečně nějakou dobu ve vesmíru – mimo kosmickou loď! Ale z výše uvedených důvodů bylo velmi důležité provést takový výstup dříve než Američané. A pokud začnete vylepšovat kosmickou loď Voskhod a instalovat na ni speciální přechodovou komoru pro výstup astronauta, což bude vyžadovat návrh a výrobu nové kapotáže, pak s největší pravděpodobností nebude možné je předběhnout.

Pak v továrně, během jedné ze schůzek, náhle Severina napadlo udělat skládací měkkou nafukovací vzduchovou komoru.

S.P. Korolev okamžitě přijal myšlenku měkké přechodové komory a aktivně pomáhal při její výrobě.

Samozřejmě bylo také nutné vytvořit zásadně nový skafandr pro práci ve vesmíru s odpovídajícím systémem podpory života. Bylo nutné vyvinout techniku, jak se dostat do vesmíru a vrátit se na loď. Nejtěžším úkolem však bylo vytvořit tak měkkou konstrukci nafukovacího vzduchového uzávěru, která by se po složení vešla do malé mezery mezi kapotáží rakety a vnějším povrchem kosmické lodi. Na oběžné dráze, při shozené kapotáži, musela tato konstrukce nafouknout energetické paprsky, přičemž se měla narovnat a získat takové rozměry a geometrický tvar, aby se do ní vešel astronaut ve skafandru.

O mnoho let později němečtí a američtí odborníci, kteří se seznámili s vybavením, které bylo vyrobeno pro první pilotovaný výstup do vesmíru: skafandr se systémem podpory života a vzduchovou komorou, uvedli, že taková práce by jim zabrala šest až deset let. Tolik času ale Severin a jeho tým neměli. Od chvíle, kdy Koroljov schválil projekt měkké zámkové komory na výstup A. Leonova do vesmíru, uplynulo pouhých devět měsíců, což je dodnes považováno za zázrak.

Všechny pilotované lety do vesmíru, startující z prvního Vostoku, byly svým způsobem složité. Ale od samého počátku jeho přípravy byl tento let, který zajišťuje první pilotovaný výstup do vesmíru, neustále provázen řadou nepříjemných, nevysvětlitelných událostí. Tyto potíže byly tak závažné, že jsem několikrát musel udělat opravdu rázná rozhodnutí - jít dál nebo všechno zrušit. A pokaždé se objevil začarovaný kruh: nemůžete to zrušit, protože Američanům docházejí a jít vpřed znamená riskovat životy lidí.

Začalo to neuskutečněním plánovaného experimentu svržení sestupového vozidla kosmické lodi Voskhod z letounu AN-12 a vyhodnocení změny aerodynamiky při instalaci rámu pro uchycení plavební komory na její kulovou plochu. Tento zbývající rám by mohl způsobit rotaci sestupového vozidla, což by zamotalo šňůry SA padáku a v důsledku toho by mohlo dojít k jeho zničení při dopadu na zem.

Při pádu však z nějakého důvodu nefungovalo programovací zařízení padákového systému a sestupové vozidlo bylo rozbité.

Ale před letem Voskhod S.P. Korolev přesto testoval sestupové vozidlo s připevněným rámem, k tomu použil fotoprůzkumnou družici Zenith. Po vstupu do atmosféry se sestupové vozidlo skutečně začalo otáčet, ale dostatečně pomalu, aby nemělo bránit otevření padáku.

Pak se stalo něco významnějšího. Bylo rozhodnuto provést podobný vesmírný let bez posádky s figurínou před letem astronautů. To znamená provést všechny operace nadcházejícího pilotovaného letu, zaznamenat je pomocí telemetrie a porovnat je s výsledky testů na zemi. Pokud vše sedí, pak můžete letět s posádkou.

Bezpilotní let začal úspěšně, loď byla vypuštěna na oběžnou dráhu, nasazena vzduchová komora, natlakován skafandr, otevřen poklop... a poté loď opustila zónu rádiové viditelnosti a odletěla na odvrácenou stranu Země. Všichni čekali, až se loď vrátí z druhé strany naší planety a znovu se objeví v zóně rádiové viditelnosti. V odhadované době se ale loď neobjevila.

Nikdo nemohl pochopit, co se stalo, ale nastala extrémně složitá situace. Za dva nebo tři týdny musí P. Beljajev a A. Leonov letět, ale žádné výsledky kontrolního kosmického letu s figurínou nejsou. Loď zmizela.

Druhý den zavolal Koroljov Severinovi a zeptal se: „No, co budeme dělat? Koneckonců, vy jste zodpovědní za výstup a vy rozhodujete! Gai Iljič řekl: "Sergej Pavloviči, teď nemůžu nic říct, dej mi týden." "Dobře, počkáme týden," odpověděl Koroljov.

Bezprostředně po tomto rozhovoru Severin zorganizoval skupinu svých zaměstnanců, kteří měli porovnat výsledky získané z telemetrie před zmizením lodi s výsledky továrních testů.

O pět dní později bylo zjištěno, že před zmizením lodi se všechny záznamy, které byly pořízeny během simulace postupu vesmírné procházky v tlakové komoře, zcela shodovaly se záznamy, které bylo možné získat z vesmíru před zmizením rádiového signálu. .

Do této doby bylo možné zjistit skutečnou příčinu záhadného zmizení kosmické lodi. Ukáže se, že to byla chyba jednoho z důstojníků pozemní sledovací stanice – příliš brzy stiskl tlačítko pro zapnutí softwarového zařízení lodi, což mělo za následek sérii nesprávných příkazů a jeho automatickou detonaci. Ale alespoň se ukázalo, že loď s tím nemá nic společného a na vině je softwarový mechanismus, který to eliminoval.

Velmi povzbudivá byla shoda záznamů získaných při zkouškách v tlakových komorách s prvotními záznamy vesmírných zkoušek. Guy Iljič je pečlivě analyzoval a rozhodl, že není důvod let odkládat.

Ve skutečnosti samozřejmě důvody byly. A byla obava, že se možná něco nebralo v úvahu, nedošetřilo... A bylo by hezké let odložit, vyrobit novou loď, letět znovu s figurínou v bezpilotním režimu a pak v klidu provést let astronautů s výstupem do vesmíru. Možná to bylo nutné, ale nyní sám Severin, sportovec a šampion od přírody, nechtěl dát dlaň vesmírné procházky Američanům. No, jak je možné udělat tak obrovskou práci a nechat je jít dopředu před cílem? Bylo nějaké riziko? Ano tady byl. Ale to je při každém kosmickém letu! A Severin hlásil Koroljovovi, že je nutné pokračovat v programu a poslat posádku do letu.

Koroljov poté, co si vyslechl Guy Iljiče, řekl: „Nu, nebudu nic namítat proti Státní komisi, ale ty prokážeš, že umíš létat, ne já. Tady se budeš hlásit, dokazuješ, všechny přesvědčíš, no, do toho! To znamená, že veškerá odpovědnost za realizaci letového programu od té chvíle padla na G. I. Severina, hlavního konstruktéra tohoto systému.

Po zprávě Guy Iljiče ve Státní komisi byl jeho návrh schválen a začaly přípravy na pilotovaný let. Jak se však ukázalo, průšvihům ještě nebyl konec. Když už bylo vše plně připraveno k letu, stala se zcela neočekávaná věc: plně sestavená loď stála na pažbách a vedle ní na navijáku, upevněném západkou, byla dvoumetrová vzduchová komora v nafouknutém stavu. , zavěšený s poklopem dolů. Takže se to během dne kontrolovalo na těsnost. Voják, pověřený hlídáním „objektu“, si něco broukal a klepal prstem na západku. Po jeho dalším „klepnutí“ západka vyskočila a přechodová komora z výšky šesti metrů se zřítila na betonovou podlahu a roztříštila se na kousíčky. Když Severin oznámil incident Koroljovovi, byl samozřejmě rozzuřený, ale uklidnil se a zeptal se: "Asi máte náhradní přechodovou komoru, že?" Gai Iljič odpověděl, že skutečně existuje náhradní přechodová komora, která sloužila pro výcvik kosmonautů, ale existují pochybnosti, že je v provozuschopném stavu. Pochybnosti se bohužel potvrdily. Při kontrole zámku bylo zjištěno, že několik airbagů, které tvoří jeho strukturu, uniká. Podle návodu je bylo možné vyměnit pouze ve výrobě.

Časově to bylo nepřijatelné. Něco se muselo udělat. K večeru, když nervové napětí všech přecházelo přes střechu, Severin zavolal čtyři své pracovníky, kteří byli součástí skupiny pro přípravu letu, a řekl: „Kluci, do pěti ráno byste měli vyměnit tři děravé kamery. se zapečetěnými z havarované přechodové komory. Nikdo vám do toho nebude zasahovat, jste důvtipní ruští sedláci a sami něco vymyslíte. Jen si podrobně zapište, co jste udělali, protože vojenský představitel sleduje techniku. Budu u sebe, a bude-li to nutné, každou chvíli přijedu, ale vše musíte dokončit do pěti ráno. Otázka odměny za vaši práci nestojí za to - kolik říkáte, tolik dostanete. V pět ráno bylo vše hotovo a zkontrolováno. Na lodi byla instalována přechodová komora a vše bylo připraveno k letu.

Vytvoření univerzálního vystřelovacího sedadla K-36

Zatímco Gai Iljič stále pracoval na LII a testoval vystřelovací sedadla, často přemýšlel, proč by každé letadlo mělo mít své vlastní sedadlo? Nebylo by jednodušší vytvořit jeden univerzální návrh, optimalizovat jej a přizpůsobit pro instalaci na všechna vojenská letadla ve výstavbě? Nebyl ale vývojář, ale tester, takže nebylo v jeho kompetenci nějak ovlivnit stávající přístup k tvorbě židlí. Přesto mu Severin na jedné ze schůzek s ministrem letectví P. V. Dementjevem tuto myšlenku vyjádřil, ačkoli na ní netrval.

Do roku 1965 bylo v leteckých jednotkách na různých typech bojových letounů v provozu asi třicet typů vystřelovacích sedadel. To nejen výrazně prodražilo jejich výrobu, ale také zkomplikovalo údržbu. Navíc na všech těchto četných typech sedadel se akce pilota během katapultování zpravidla neshodovaly. To někdy vedlo k tragickým následkům. Bylo několik případů, kdy při přesunu z jednoho letadla do druhého piloti v extrémní situaci pochybili v postupu při opuštění letadla a zemřeli.

Bylo tedy důležité sjednotit nejen design sedadel, ale také jednání posádky při katapultáži.

Rok poté, co se Gai Iljič Severin stal hlavním konstruktérem závodu č. 918, byl vydán příkaz Ministerstva leteckého průmyslu k vytvoření jednotné vystřelovací sedačky, která měla být instalována na všechny typy vojenských letadel. Kdo inicioval a připravil tento rozkaz, je nyní obtížné zjistit, ale skutečnost, že v tom měl prsty Severin, který kdysi hodil tento nápad Dementievovi, je docela pravděpodobný.

Objednávka byla úplným překvapením pro všechny vedoucí představitelů leteckých konstrukčních kanceláří. Koneckonců, jejich zaměstnanci právě obdrželi Leninovy ​​ceny jen za vývoj a implementaci svých nových vystřelovacích sedadel pro všechny režimy. A tyto židle již byly sériově vyráběny a instalovány do letadel těchto konstrukčních kanceláří. A sám Gai Iljič byl první v tomto seznamu laureátů.

Tak či onak, ale stejným rozkazem byl závod č. 918 ustanoven jako hlavní podnik vývoje jednotné vystřelovací sedačky, který brzy dostal název: Strojírna Zvezda.

G. I. Severin si uvědomil, že má šanci vytvořit nejen jednotné sedadlo, ale také sjednotit celý systém podpory života pilota, o kterém v LII hodně přemýšlel, řešil problémy katapultování a často o tom diskutoval téma s testovacími piloty.

Tento systém plní dva typy funkcí.

První je, když je letadlo používáno k určenému účelu a poskytuje pilotovi normální životní podmínky: dodává kyslík pro dýchání, chrání pilota před přetížením atd.

Druhým je záchrana pilota v případě nehody nebo bojového poražení letadla.

A nastává problém: jak postavit tento systém v případě nouze?

Severin s přihlédnutím k přáním zkušebních pilotů dospěl k závěru, že při vytváření ochranného vybavení spolu s vystřelovacím sedadlem je třeba směřovat především k plnění bojového úkolu a v případě potřeby by mu tyto ochranné prostředky měly zachránit život. A aby tato druhá funkce zařízení nepřekážela při plnění hlavního úkolu, měla by se projevit veškerá brilantnost designérského myšlení.

A zde se projevila genialita konstruktéra Severina a filozofie horského lyžaře, když jede sjezdovku po jediné správné trajektorii, která vede k vítězství.

Ukázalo se, že Zvezda je jedinou společností na světě, které se podařilo spojit dva protichůdné požadavky a vytvořit veškeré vybavení pilota jako jediný integrovaný systém.

Přestože hlavním cílem vývoje Zvezdy je vytvořit pilotovi optimální podmínky pro profesionální práci, důležitá je i druhá funkce systému podpory života – jeho záchrana při nehodě.

Použití vystřelovací sedačky by ale nemělo zajistit pouze život pilota. Po vyhození se musí vrátit do služby. A s tím souvisí nejen humánní přístup k lidem. Je tu ještě druhý důvod, který opět přesvědčuje o správnosti Severinovy ​​filozofie.

Výcvik moderního vojenského pilota vyžaduje obrovské úsilí a ... materiální náklady!

Letadlo, se kterým létá, a zbraňový systém, kterým je letadlo vybaveno, stojí přibližně stejné peníze. To znamená, že jedna bojová jednotka se rozpadne na tři části, jejichž cena je přibližně ekvivalentní. Pokud se ale pilot katapultuje, a i když zůstane naživu, stane se invalidní, pak jsou finanční prostředky vynaložené na jeho výcvik okamžitě ztraceny. A pokud je po katapultování opět připraven létat, pak je to mimo jiné kolosální ekonomický efekt.

Pokud dříve neměli čas připravit piloty na nejjednodušší letadla, nyní, abyste získali „pilota“, musíte roky učit osobu s vyšším inženýrským vzděláním. Proto je třeba ji nejen zachránit, ale zachovat.

Ale udržet zdraví pilota po katapultáži ve velmi vysoké rychlosti nebo při manévru je velmi obtížný úkol a Severin to formuloval následovně: celý záchranný komplex musí být navržen tak, aby bez ohledu na letový režim, kde dojde k mimořádné události došlo, pilot se mohl katapultovat a vrátit se znovu do bojové formace.

Pro vytvoření univerzální vystřelovací sedačky na Zvezdě byl zorganizován tým mladých kluků, kteří právě přišli z ústavů a ​​nebyli zatíženi žádnými dogmaty a uctíváním autorit. Severin se nikdy nebál zapojit mladé lidi do seriózní práce. Dobře si pamatoval, v jakém věku sám zahájil svou kariéru v FRI. Proto, když se stal šéfem Zvezdy, zcela změnil vedení podniku a jmenoval mladé schopné a aktivní zaměstnance N. Afanasenka, V. Svershchek, O. Smotrikov, V. Charčenko, A. Soldatenko, I. Abramov as jeho zástupci.

V procesu vývoje designu byla navržena dvě schémata židlí. V důsledku soutěže bylo vybráno schéma Sobolev a Moiseev. V budoucnu toto křeslo dostalo jméno K-36, známé v celém leteckém světě.

Gai Iljič souhlasil s koncepcí navrženou Sobolevem a Moisejevem, že kromě mechanických by měla být na židli použita elektrická zařízení, která by umožnila plně automatizovat celý proces vyhazování.

Design židle byl svěřen skupině designérů pod vedením P.P. Soboleva, kteří si rychle osvojili rychlý pracovní styl hlavního designéra a snažili se mu přizpůsobit.

Na schůzích, které se konaly denně, Gai Iljič všem pozorně naslouchal a teprve poté bylo rozhodnuto o dalším směřování práce. Přitom k jakémukoli dělníkovi, konstruktérovi či vedoucímu inženýrovi se vždy choval jako ke svému kolegovi, a ne jako šéf s podřízeným. Všichni pracovali na vzestupu, s velkým nadšením, kterým Severin všechny doslova nakazil. Stačí říci, že v procesu tvorby židle tým získal více než dvacet autorských certifikátů na vynálezy.

Severinem navržený způsob ochrany pilota před dopadem protiletadlového proudu při katapultáži ve vysoké rychlosti se ukázal jako velmi účinný. K tomu bylo navrženo instalovat na přední stěnu sedačky deflektor, který se při katapultáži protahuje mezi nohy pilota. Jak se později ukázalo, ukázalo se, že je tak efektivní, že chránil nejen hlavu, ale i oblast hrudníku a břicha pilota při katapultáži při rychlostech až 1400 km/h.

V roce 1970 byla vytvořena židle a ve všech továrních testech vykazovala vynikající výsledky. Ale ve fázi jeho závěrečných státních zkoušek kvůli absurdní nehodě zemřel zkušební výsadkář Valentin Danilovich. A jen díky neuvěřitelnému úsilí a vytrvalosti Guy Iljiče se podařilo prokázat, že jeho smrt byla způsobena osudnou souhrou okolností, které s katapultovací sedačkou vůbec nesouvisely.

Poté se Severin rozhodl katapultovat přesně stejným letem. Provedl ji zkušební výsadkář O. Chomutov. Všechno šlo perfektně. Křeslo bylo nakonec rehabilitováno.

Podařilo se tak zachránit unikátní projekt. Pokud by Severin nedokázal, že křeslo za smrt testera nemůže, nikdy by nebylo uvedeno do provozu. Jedinečný design by byl navždy ztracen. A to by byla samozřejmě katastrofa pro něj i pro celý podnik a hlavně pro letectví.

Poté proces zavedení židle K-36 trval 15 let. Všichni vedoucí leteckých konstrukčních kanceláří byli kategoricky proti jeho instalaci na jejich nový letoun. Jak to, že jejich židle jsou označeny Leninovou cenou a měli by je vyhodit a použít cizí vývoj! To si navíc vyžádalo rozpuštění příslušných konstrukčních oddělení.

A pouze Severinova energie a jeho schopnost přesvědčit lidi umožnily rozjet věci. Jako první pochopil všechny výhody nového křesla P. O. Suchoje a nasadil ho na svůj nový letoun Su-24. A pak další firmy začaly postupně ztrácet své pozice. Nyní jsou vystřelovací sedadla K-36, uznávaná jako nejlepší na světě, na všech našich moderních vojenských letadlech.

Piloti, kteří se katapultovali na sedadle K-36 v těch nejneuvěřitelnějších situacích a unikli, nazývají Severina svým zachráncem a dokonce svým kmotrem. Podle údajů za rok 2000 zachránila více než 1000 životů - tisíc pilotů se po katapultáži vrátilo do služby!

V 90. letech minulého století se o vystřelovací sedačku K-36 velmi zajímalo vedení amerického letectva, které bylo připraveno zorganizovat jejich společnou výrobu pro následnou instalaci na jejich letouny.

To by mohlo Zvezdě i naší zemi přinést velké zisky a politické dividendy. Ale bohužel, vinou našich tehdejších politických vůdců, dohoda padla.

Vytvoření dalších únikových cest

Nejen s pomocí židle jsou ale zachráněné životy. Známému zkušebnímu pilotovi Vladimiru Sergejevičovi Iljušinovi byla ve výškách nad 20 kilometrů dvakrát zničena lucerna. A za svůj život vděčí výškovému kompenzačnímu obleku vyvinutému ve Zvezdě.

Zvezda ale vyráběla i kyslíkové masky, nafukovací žebříky a další záchranné prostředky pro civilní letectví. Toto není inzerováno, ale došlo k několika odtlakování osobních letadel ve velké výšce a nouzovým přistáním. Zachránily se tak další stovky lidí.

Z iniciativy Severina byl ve Zvezdě spolu s LII, s firmou Jakovlev a s firmou Voskhod poprvé ve světové praxi vytvořen automatický katapultovací systém, který dramaticky zvýšil pravděpodobnost záchrany pilota v případě nehody letadel s kolmým startem Jak-36 a Jak-38. Během jejich provozu bylo zaznamenáno 21 případů selhání zařízení při startu a přistání. Ve 20 případech piloti postupovali podle pokynů - přepnuli katapult na automat v režimu vzletu a přistání a všichni byli zachráněni. A jeden pilot porušil pokyny - nezapnul kulomet v naději, že se stihne katapultovat, a zemřel. neměl čas. To znamená, že je to 100% účinek. Například na britském letounu Harier s vertikálním vzletem zahynuli všichni piloti při nehodách za podobných podmínek.

Myšlenka vytvořit katapultový systém pro sportovní letadla vznikla u G. I. Severina poté, co během krátké doby došlo ke dvěma haváriím letounu SU-26. V jednom z nich zahynul zkušební pilot Alexander Shchukin a v druhém americký pilot Tom Jones, který koupil 150 těchto letounů pro americké létající kluby.

Jak už to tak bývá, stane se vynález: jeden člověk přišel s nápadem, druhý tomu přizpůsobil něco jiného, ​​třetí zase... Sedačka SKS-94 do sportovních letadel je vynález, který zcela patří Severinovi.

Přišel k návrhářskému týmu a řekl - Navrhuji to udělat! ... Nebyly žádné námitky!

Židle byla rychle vytvořena, ale před skutečným vyhozením, pro které byl jmenován syn Guy Iljiče, Vladimír, který pracoval ve Zvezdě jako tester, bylo v závodě a v létajících laboratořích s figurínami provedeno mnoho testů na stolici.

V důsledku toho byly testy úspěšné a Vladimir Severin za své chování zaslouženě získal titul Hrdina Ruska. Nyní je toto křeslo na sportovních letounech Sukhov, včetně těch v zahraničí. V milánském aeroklubu se na podzim 2009 katapultoval a unikal na něm italský pilot Mario Gregori, načež poslal Zvezdě děkovný dopis.

V Americe jsou desítky tisíc sportovních a lehkých letadel. Ročně na nich umírají desítky lidí. Koneckonců, i když existuje padák, neznamená to, že jej můžete použít vždy. Guy Iljič se pokusil prolomit zákon zavazující všechna sportovní letadla mít nouzový záchranný systém. To mu ale nevyšlo.

Ve Zvezdě byl pod vedením Severina vytvořen a realizován unikátní raketovo-padákový záchranný systém (RPS) K-37 pro bitevní vrtulníky K-50 a K-52. V průběhu testování tohoto systému na cvičišti Faustov bylo provedeno více než 100 úspěšných vyhození figurín. Poté byla na vrtulníky K-50 a K-52 instalována sedačka K-37, která zajistila spolehlivou záchranu pilotů v případě nouze.

Práce na zvýšení letového dosahu bojových letadel

Na konci roku 2005 se G. I. Severin rozhodl v závodě oživit výrobu univerzálních leteckých tankovacích jednotek ve vzduchu (UPAZ). V 80. letech minulého století vyvinula Zvezda takovou jednotku, která se sériově vyráběla v Taškentu. Poté, co Taškent skončil v jiné zemi, se tam ale jeho výroba zastavila. To znamená, že letadla našeho strategického letectví ztratila možnost doplňování paliva za letu. Bylo to nepřijatelné. G. I. Severin propojil armádu, vedení letecké konstrukční kanceláře a dosáhl obnovení výroby UPAZů u nás. Dá se tedy předpokládat, že díky němu jsme zachovali strategické letectví.

Nyní při plnění bojových misí létají stíhačky a bombardéry desítky hodin. Palivové tankovací systémy vyvinuté na Zvezdě zajistily rekordní lety bez mezipřistání na stíhačce SU-27, z nichž jeden trval více než patnáct hodin. A když byla na Zvezdě postavena palubní elektrárna na výrobu kyslíku, která umožňuje získávat kyslík z atmosféry, neexistovala vůbec žádná omezení délky letu.

Systémy podpory života pilota vyrobené na Zvezdě a uvedené do provozu: výškové a ochranné prostředky, vystřelovací sedačka, systém doplňování paliva za letu, hasicí systémy jsou svými technickými vlastnostmi nejlepší na světě. Mnoho autoritativních odborníků připouští, že Zvezda je vedoucí společností ve světové letecké komunitě ve výrobě prostředků na podporu života pro pilota.

Práce o vesmírných tématech

V období let 1965 až 2008 vzniklo na Zvezdě pod vedením G. I. Severina více než 14 (!) typů skafandrů a jejich modifikací, které s úspěchem využívali naši i zahraniční kosmonauti při kosmických letech a při práci ve vnější prostor. Zároveň byl každý skafandr vyvinut a vytvořil svůj vlastní systém podpory života pro použití na lodi i ve vesmíru. Vznikla kyslíková a hygienická zařízení pro vesmírné stanice. Byla navržena a vyrobena sedadla tlumící nárazy pro posádky lodi Sojuz a katapultovací systém pro loď Buran, které zajistily záchranu astronautů v případě nouze od startu, na orbitální stupeň a při sestupu.

Vzniklo a ve vesmíru bylo otestováno unikátní zařízení pro pohyb astronauta v kosmickém prostoru.

Zde není zdaleka úplná chronologie práce JE Zvezda pod vedením G. I. Severina na vesmírných tématech:

  • 1965 Vytvoření nafukovací plavební komory, kterou se A. Leonov vydal do vesmíru.
  • 1966 Vesmírný oblek „Hawk“ byl vyvinut a testován s plně autonomním systémem podpory života.
  • 1967 Začal vývoj a testování skafandru Orlan pro dlouhodobou práci ve vesmíru.
  • 1968 Bylo rozhodnuto o návrhu lunárního skafandru a začal jeho vývoj.
  • 1969 Kosmonauti Eliseev a Khrunov ve skafandrech "Hawk" překročili otevřený prostor z kosmické lodi "Sojuz-5" do kosmické lodi "Sojuz-4", čímž demonstrovali možnost záchrany astronautů při nehodě na oběžné dráze. Něco podobného je ukázáno ve slavném americkém filmu "Gravity", z roku 2011. Ale ve skutečnosti to bylo provedeno ještě před více než půl stoletím s pomocí skafandru G. I. Severina. Ve stejném roce byly vyrobeny skafandr pro let na Měsíc „Krechet“ a orbitální oblek „Orlan“, které prošly úplným cyklem testů. Vývoj skafandru pro dlouhodobé uskladnění na vesmírné stanici Orlan-D byl zahájen.
  • 1971 Zahájení vývoje a testování záchranného obleku Sokol-K pro kosmickou loď Sojuz.
  • 1973 První vesmírný let ve skafandrech Sokol-K posádkou kosmické lodi Sojuz-12.
  • 1974 Zahájení vývoje a testování záchranného obleku Sokol KV-2.
  • 1977 První párový výstup do vesmíru ze stanice Saljut-6 ve skafandrech Orlan-D.
  • 1979 Záchranný oblek Sokol KV-2 byl vyvinut a testován.
  • 1980 První vesmírný let ve skafandrech Sokol KV-2 posádky Sojuzu T-2.
  • 1981 Začátek vývoje autonomního palubního systému podpory života (SOZH) a skafandrů Strizh pro Buran.
  • 1983 Zahájení vývoje a testování skafandru Orlan-DM pro orbitální vesmírné stanice Saljut a Mir.
  • 1984 Zahájen vývoj instalace pro pohyb v prostoru (21KS).
  • 1985 První výstup do vesmíru ve skafandru Orlan-DM z vesmírné stanice Saljut-7. Zahájení vývoje a testování skafandru Orlan-DMA pro vesmírnou stanici Mir.
  • 1986 Vytvoření kanalizačního a sanitárního zařízení ASU-8A se systémem pro přijímání vodních procedur pro vesmírnou stanici Mir.
  • 1988 Spacewalk ze stanice Mir francouzským kosmonautem J. L. Chretienem ve skafandru Orlan-DMA spárovaném s naším kosmonautem.
  • 1990 Kosmonauti A. S. Viktorenko a A. A. Serebrov testovali kosmickou loď 21KS pro pohyb ve vesmíru při opuštění orbitální stanice Mir.
  • 1992 Začaly práce na vytvoření rusko-evropského vesmírného obleku pro práci ve vesmíru.
  • 2000 Vypuštěn na oběžnou dráhu ISS se systémem podpory života a skafandry vytvořenými na Zvezdě.
  • 2001 První výstup do vesmíru z ISS ve skafandru Orlan-M.
  • 2003 Zahájení zkoušek skafandru Orlan-MK.
  • 2007 Zahájení vývoje nového skafandru "Orlan-MKS".
  • 2008 První výstup do vesmíru ze zahraniční kosmické lodi ve skafandru Orlan-M.
Falcon Rescue Suits

V roce 1969, v souvislosti se vznikem orbitální stanice Saljut, byl transportní vůz Sojuz upraven tak, aby do něj posádka mohla vstoupit bez výstupu do vesmíru. Použití jakýchkoliv skafandrů na této lodi nebylo zajištěno. Zvezda měla těmto lodím dodat pouze letecké oblečení, sedadla tlumící nárazy, kanalizaci, systém pitné vody a nouzové zásoby.

Ale poté, co let na lodi Sojuz-11 skončil tragicky (kosmonauti G. T. Dobrovolskij, V. N. Volkov a V. I. Patsaev zemřeli v důsledku odtlakování kosmické lodi v místě sestupu), bylo rozhodnuto o vytvoření ochranného vybavení pro posádku kosmické lodi pro případ odtlakování.

Žádný z dříve vytvořených skafandrů nebyl pro tento účel vhodný, protože byly buď navrženy pro použití mimo loď, nebo nemohly být kombinovány se sedadlem Sojuz tlumícím nárazy.

Nový ochranný-nouzový oblek vytvořený ve Zvezdě pro kosmickou loď Sojuz byl pojmenován Sokol-K. Všechny následující kosmické lodě Sojuz byly vybaveny stejnými skafandry.

Orlan vesmírné skafandry

Pro provoz na orbitální stanici navrhli specialisté Zvezdy dva typy skafandrů: nejlehčí záchranný oblek, vyrobený individuálně pro každého kosmonauta, a složitější a spolehlivější skafandr pro výstupy do vesmíru, který se nazýval Orlan.

Oblek Orlan poskytoval výstupy do vesmíru plavební komorou za účelem provádění údržbářských prací na zařízení instalovaném na vnějším povrchu orbitální stanice, jakož i provádění operací s odletem ze stanice a manévrování pomocí individuálního pohonného systému.

Počátkem roku 1970 začalo experimentální testování skafandru Orlan ve vztahu k vesmírné stanici Saljut, jejíž uvedení na oběžnou dráhu bylo plánováno v dubnu 1971. Oblek byl zároveň upraven pro dlouhodobé a opakované použití na orbitální stanici s možností jeho údržby samotnými kosmonauty. Upravený oblek dostal jméno Orlan-D. Plánovaná doba uložení skafandru na oběžné dráze byla tři měsíce, celková doba výstupů do vesmíru v něm byla minimálně deset hodin. Celková hmotnost obou obleků v naplněném stavu nepřesáhla 216 kg.

První výstup do vesmíru ve skafandrech Orlan-D provedli v roce 1977 kosmonauti Ju. V. Romaněnko a G. M. Grečko z orbitální vesmírné stanice Saljut-6.

Nevýhodou skafandru Orlan-D bylo, že byl propojen s palubními systémy stanice dvacetimetrovým kabelem, který zajišťoval napájení, rádiovou komunikaci a přenos telemetrických informací o provozu jejích systémů a stavu astronauta. . Přítomnost takového kabelu byla přijatelná pouze při práci na povrchu stanice, v blízkosti plavební komory.

Po několika letech úspěšného provozu skafandru Orlan-D na Zvezdě proto začal vývoj jeho nové modifikace - autonomního skafandru Orlan-DMA, který se již používal bez použití elektrického kabelu spojujícího jej s palubními systémy stanice.

S přihlédnutím k možnosti použití ruských skafandrů mezinárodními posádkami byla v roce 1995 vyvinuta další modifikace skafandru, která dostala název „Orlan-M“. V této úpravě se zlepšila mobilita obleku, byli do něj umístěni kosmonauti a astronauti se zvýšenými antropometrickými údaji, zvýšila se výdrž baterie a byla přijata opatření ke zlepšení jeho spolehlivosti a bezpečnosti.

V roce 1995 byly na orbitální stanici Mir dodány tři skafandry Orlan-M, ze kterých provedly celkem 36 výstupů do vesmíru. V letech 2000-2001 byly na ISS doručeny tři skafandry Orlan-M a do konce roku 2004 v nich patnáct kosmonautů provedlo 28 výstupů do vesmíru.

V následujících letech bylo provedeno několik programů srovnávacích testů ruských a amerických orbitálních skafandrů za účelem zjištění možnosti jejich sjednocení a zajištění výstupů do volného prostoru v ruském skafandru z americké přechodové komory. Pracovalo se také na výcviku amerických specialistů na obsluhu skafandru Orlan-M na ISS a na výcviku amerických astronautů v nich.

Zařízení pro pohyb a manévrování v prostoru

S příchodem G. I. Severina na Zvezdu byly urychleny práce na vytvoření instalace pro pohyb a manévrování astronauta (UPMK), které započaly ještě za života S. P. Koroljova, v souvislosti s vyvíjenými skafandry pro výstupy do vesmíru. Použití UPMK bylo plánováno během výstupů do vesmíru z orbitální stanice Mir, stejně jako z kosmické lodi Buran. Využití zařízení mělo zvýšit efektivitu práce v kosmickém prostoru při provádění instalačních, údržbových, výzkumných, armádních aplikovaných a záchranných prací.

UPMK byl přidělen index 21KS. Jednalo se o autonomní systém s elektrárnou, která zajišťovala pohyb astronautů v kosmickém prostoru. Pomocí něj se mohl astronaut pohybovat vzhledem k orbitální stanici bez použití bezpečnostního lana a zábradlí umístěných na jejím povrchu. UPMK 21KS byl vyroben ve formě batohu zakrývajícího skafandr zezadu.

Letový model instalace 21KS byl dodán na stanici Mir 26. listopadu 1989 a v únoru 1990 provedli kosmonauti A. A. Serebrov a A. S. Viktorenko jeho letové konstrukční zkoušky během výstupu do vesmíru. Současně se A. A. Serebrov vzdálil od stanice o 33 metrů a A. S. Viktorenko - o 45 metrů.

Instalace sebezáchrany astronautů (Seifer)

Zařízení mělo vrátit astronauta na orbitální vesmírnou stanici v případě náhodného oddělení od ní během výstupu do vesmíru. Zařízení bylo vyvinuto ve vztahu ke skafandru Orlan-M pro ISS. Technické vlastnosti ruského „Seifera“ a logika jeho provozu za účelem usnadnění výcviku posádek se přitom co nejvíce blížily charakteristikám „Seifera“ amerického skafandru EMU. V roce 2002 Zvezda dokončila vývoj Seiferu a vyrobila z něj vzorky pro doručení na ISS.

Další práce Zvezdy v oblasti podpory života

Kyslíkové vybavení pro horolezce

V roce 1980 začaly přípravy týmu SSSR na výstup na Everest . Je známo, že vylézt na tento nejvyšší vrchol světa bez kyslíkových přístrojů je téměř nemožné. I když několik vynikajících horolezců uspělo.

S žádostí o vytvoření kyslíkového zařízení oslovilo Severina vedení naší Horolezecké federace. Gai Iljič, sám bývalý horolezec, dokonale pochopil důležitost problému a nadšeně se pustil do jeho řešení.

Na Zvezdě tak vznikl komplex horolezeckého vybavení dýchajícího kyslík, které v té době nemělo ve světě obdoby, což nemalou měrou přispělo k úspěchu naší expedice v roce 1982.

Poté vytvořený kyslíkový systém pro horolezce vyráběla Zvezda deset let. Říkalo se mu „ruský kyslík“ (ruský kyslík) a byl velmi známý v zahraničí. Kupovali ho Evropané, Američané, Číňané i horolezci z jiných zemí.

Protišokový oblek "Chestnut"

V roce 1991 vyvinula Zvezda unikátní kaštanský protišokový oblek, který v případě zranění spojených s velkou ztrátou krve s ním 5-6 hodin vyživuje mozek vymačkáváním krve z dolních končetin. Během této doby může být člověk převezen do nemocnice a bude žít.

Takové obleky se používaly v Podněstří , kde v té době probíhala nepřátelská akce a s jejich pomocí byli zachraňováni lidé se smrtelnými zraněními.

V naší zemi umírají desítky tisíc lidí při autonehodách, mimo jiné na ztrátu krve. Vždyť s našimi dopravními zácpami, dokud doktoři nedorazí pro raněné, dokud je neodvezou do nemocnice, se nedá nic dělat. A tento oblek umožňuje zraněnému vydržet až šest hodin.

Zvezda si uvědomila důležitost problému a zahájila sériovou výrobu obleků Chestnut. Několik stovek z nich bylo prodáno ministerstvu pro mimořádné situace, ale ukázalo se prakticky nemožné jej široce zavést, přes veškerou snahu G. I. Severina přesvědčit různé vysoké úředníky o jeho nezbytnosti.

Ve Spojených státech a v mnoha evropských zemích jsou podobné obleky nutností pro každé policejní auto, protože většina práceschopného obyvatelstva země umírá při nehodách. Oni o tom přemýšlejí, ale my ne.

Kromě toho Zvezda vyvinula a vyrobila mobilní tlakové komory pro ošetření popálenin, zařízení pro nucenou ventilaci, antidekubitní matrace, měkká nosítka pro transport raněných z těžko dostupných míst a mnoho dalšího zdravotnického vybavení, a to přesto, že jeho realizace pokaždé vyžadoval od G I. Severina neuvěřitelné úsilí a nedával žádný hmatatelný příjem.

Oblek pro léčbu dětské mozkové obrny "Adel"

V 90. letech 20. století vyvinula Zvezda z iniciativy Severina speciální obleky Adele pro léčbu dětské mozkové obrny. Nejprve o ně měli lékaři velký zájem a několik let se jich vyrábělo docela dost, ale pak o ně z nějakého důvodu u nás zmizel zájem a licenci na výrobu takových obleků od Zvezdy koupili Poláci. , Izraelci a vyrobit si je doma.

Záchrana lidí před podchlazením

Během katastrofy jaderné ponorky "Komsomolets" koncem 80. let 20. století námořníci, kteří se ocitli v ledové vodě, zemřeli na podchlazení - lidské tělo je schopno odolat takovým extrémním podmínkám ne déle než pět minut.

Specialisté Zvezdy již tehdy společně s lékárníky na tomto problému pracovali a vytvořili léky, které mění energii člověka, mobilizují ji. Bylo provedeno obrovské množství testů, kterých se účastnili dobrovolníci. Prokázali, že člověk, který se ocitne v ledové vodě, tam může žít až dva dny, ne pět minut. Jednou strávili testeři Zvezdy dva dny v ledové vodě, při teplotě vzduchu minus patnáct stupňů. Vzali prášky a nezmrzli.

Ještě před tragédií s Komsomolci se Severin obrátil na velení námořnictva s návrhem vybavit flotilu tak účinným prostředkem spásy. Ale oni mu odpověděli: "Považujeme to za předčasné, protože není jasné, jaké budou dlouhodobé důsledky užívání takových léků pro tělo." Takže stále studují tyto „vzdálené důsledky“ a lidé stále mrznou.

Ukázalo se také, že někteří lidé z Komsomolec zemřeli kvůli tomu, že se záchranné vory ve vodě převrátily - jejich design byl zjevně nedokonalý. Do té doby byly na Zvezdě vyvinuty vory, s výjimkou tak fatálního konstrukčního prvku. Byli stabilní za každé situace a mohli námořníky absolutně zachránit. Tyto rafty prošly státními zkouškami, ale ... dosud nebyly přijaty k použití námořnictvem.

Tragédie s ponorkou „Kursk“ ukázala, jak důležité je být v prvních hodinách u potopené ponorky, abychom ji prozkoumali a pochopili, co dál. Severinovi zaměstnanci nabídli skafandr, který odolá tlaku 50 atmosfér. Celý systém podpory života pro takový skafandr existuje - prošel zkouškou vesmíru. V takovém rouchu může člověk za pět minut sestoupit do hloubky 500 metrů, pracovat tam osm hodin a pak za stejných pět minut vystoupit na povrch.

Neočekávaná smrt

Na postu vedoucího JE Zvezda zůstal až do konce svých dnů G. I. Severin, byl to stejný energický, plný plánů do budoucna, nadšenec do své práce. Absurdní nehoda však ukončila život tohoto pozoruhodného muže.

3. února 2008 ve věku 82 let při lyžování na Borovském Kurganu neúspěšně upadl na dráze a zlomil si nohu a 7. února po úspěšné operaci nečekaně náhle zemřel v nemocnici na odloučenou krevní sraženina. Byl pohřben na Troekurovském hřbitově v Moskvě [5] .

Dne 24. července 2008 byl pomník ( bronzová busta ) G.I. Od prosince 2009 nese JSC JE Zvezda jeho jméno a na jeho počest je na hlavní budově podniku otevřena pamětní deska.

Rodina

  • Otec Ilja Fedorovič z chudé rolnické rodiny s mnoha dětmi, který žil poblíž Prokhorovky (nyní osada městského typu, regionální centrum Belgorodské oblasti). Jeho dědeček byl hrdinou obrany Sevastopolu během rusko-turecké války a podle královského výnosu mohl zdarma studovat v jakékoli vzdělávací instituci v Rusku. Můj otec promoval na gymnáziu se zlatou medailí a poté na Charkovském zemědělském institutu poté, co získal specializaci agronoma. Jako většina studentů té doby se aktivně účastnil revolučního hnutí, vstoupil do Levé eserské strany. Naštěstí po revoluci nebyl mezi mnoha členy této strany zastřelen, ale byl profesí využíván jako kvalifikovaný agronom, přizvaný k práci v Lidovém komisariátu vnitra. Obdržel hodnost velitele brigády, byl jmenován hlavním agronomem všech státních statků NKVD, kde vězni pracovali. Každý rok se celá rodina stěhovala buď u Krasnojarsku, nebo u Novosibirsku, nebo někam na sever. Byl tak ceněn, že mu lidový komisař pro vnitřní záležitosti daroval jedno z prvních aut, které Gorky Automobile Plant začal vyrábět. V roce 1937 byl můj otec zatčen s tehdy standardním zněním „nepřítel lidu“. Nicméně, o dva a půl roku později, když se Berija stal šéfem NKVD, byl nečekaně propuštěn, byla mu obnovena hodnost a nabídla se mu předchozí práce. Ten to ale odmítl a odešel s rodinou poblíž Alma-Aty, kde až do vysokého věku pracoval jako hlavní agronom JZD 2. pětiletky (později státní statek Ala-Tau).
  • Matka Revekka Arkadievna se narodila ve Vilniusu v inteligentní židovské rodině a byla nejstarší z pěti dětí. V roce 1913 vstoupila na lékařskou fakultu Varšavské univerzity. Když začala občanská válka, byla od druhého ročníku odvedena na frontu, kde sloužila jako zdravotní sestra až do roku 1917. Tam se setkala se Semjonem Nakhimsonem, jedním z Leninových spolupracovníků, který byl poslán na frontu organizovat revoluční agitaci mezi vojáky. Přestože byl o dvanáct let starší, zamiloval se do krásné zdravotní sestry a požádal ji o ruku. Brzy se vzali a nějakou dobu žili ve Smolném. Jejich sousedy byli Lenin a Krupskaya, Sverdlov, Lunacharsky ... Ale rodinný život netrval dlouho. V roce 1918 vypuklo v Jaroslavli bělogvardějské povstání a Nakhimson, v té době jmenovaný předsedou výkonného výboru městské rady, byl zastřelen. Po jeho smrti moje matka několik let pracovala v zásobovacím oddělení Petrohradu, které tehdy vedl slavný sovětský představitel A.P. Badaev. V roce 1920, když se naskytla příležitost, byla poslána na odpočinek do Kislovodsku. Tam potkala svého otce, zamilovali se do sebe a už se nikdy nerozešli, přestože jejich manželství nebylo padesát let formalizováno. A teprve když slavili „Zlatou svatbu“, Gai Iljič je donutil jít na vesnickou radu a oficiálně se zaregistrovat.
  • Bratr Vladimír (1924-1943), o dva roky starší než Gai Iljič, mu v dětství a mládí byl ve všem příkladem. Byl to vynikající lyžař, horolezec a vždy s sebou bral Guye, který ho na tento sport zvykal. Když začala Velká vlastenecká válka, bylo mému bratrovi pouhých sedmnáct let, ale když si připsal rok, v roce 1942 se dobrovolně přihlásil na frontu. Jako již velitel čety odstřelovačů hrdinně zemřel 23. února 1943 v bitvě u Prochorovky, ve vlasti svého otce.
  • Manželka (od roku 1951) - Severina (Alekseeva) Tatyana Vladimirovna (1927-1997).
  • Dcera Natalya (1953-2011), vystudovala Moskevskou státní univerzitu.
  • Syn Vladimir (narozen v roce 1956) po absolvování Moskevského leteckého institutu pracoval v JE Zvezda, čestný tester vesmírných technologií. Dekretem prezidenta Ruské federace ze dne 21. června 1996 „Za odvahu a hrdinství prokázané při testování a testování nouzových záchranných systémů vesmíru a letadel“ byl Severin Vladimir Gaievich oceněn titulem Hrdina Ruské federace se zlatem . Hvězdná medaile . V současné době je hlavním specialistou JE Zvezda pojmenovaném po akademikovi G. I. Severinovi, generálním řediteli Klubu alpského lyžování NP Guy Severinovi. Žije ve vesnici Kratovo v Moskevské oblasti.
  • Vnuk Ilya (narozen v roce 1985) vystudoval Moskevský letecký institut, pracoval v Design Bureau P.O. Suchoje. V současné době je výkonným ředitelem NP Ski Club Guy Severin, členem výkonného výboru Federace alpského lyžování a snowboardingu Moskevské oblasti. Žije v Moskvě.
  • Vnučka Marina (nar. 1978) žije v Moskvě.

Ocenění a tituly

Poznámky

  1. ↑ http://gzt.ru/science/2008/02/07/163947.html
  2. ↑ Dekret prezidenta Ruské federace ze dne 23. února 2007 č. 226 . Získáno 10. července 2017. Archivováno z originálu dne 22. září 2020.
  3. ↑ Dekret prezidenta Ruské federace ze dne 23. srpna 1996 č. 1253 . Získáno 10. července 2017. Archivováno z originálu 26. ledna 2019.
  4. ↑ Severin Gai Iljič . Získáno 7. února 2008. Archivováno z originálu dne 3. října 2011.
  5. ↑ Nařízení vlády Ruské federace ze dne 24. července 2006 č. 1042-r „O udělení čestného osvědčení vlády Ruské federace Severin G. I.“

Literatura

  • Abramov I.P., Dudnik M.N., Svershchek V.I., Severin G.I., Skug A.I., Stoklitsky A.Yu. Kosmické skafandry Ruska. - M. : JSC JE "Zvezda" , 2005. - 360 s. - 1500 výtisků.  — ISBN 5-7368-0285-6 .
  • Svergun V., Ageev V. Cesta na „východ“ // Letectví a kosmonautika. - 1994. - č. 3.
  • B. Smirnov "1000 vítězství nad smrtí", dokumentární film Moskva, LLC "Line of Cinema", 2006
  • Agronik A., Egenburg L. Vývoj leteckých záchranných prostředků. - M.: Mashinostroenie, 1990.
  • Ilyin G., Ivanov V., Pavlov I. Kosmické skafandry // Věda a život. - 1978. - č. 6.
  • Abramov I., Severin G., Stoklitsky A., Sharipov A. Kosmické obleky a systémy pro práci ve vesmíru. - M.: Mashinostroenie, 1984.
  • Akopov M., Dudnik M. Výpočty a návrh leteckých systémů individuální podpory života. - M.: Mashinostroenie, 1985.
  • Alekseev S. Vesmírné skafandry včera, dnes, zítra. — M.: Poznání, 1987.
  • Afanasenko N., Lifshits A., Sobolev P. Vývoj nouzových únikových systémů pro posádky letadel // Bulletin letectví a kosmonautiky. - 2002. - č. 5.
  • Vinokur Yu Vývoj záchranných systémů kosmických lodí. Příprava na lety prvních kosmonautů // Letový výzkum a testování: Nauch.-tekhn. So. LII pojmenovaná po M. M. Gromovovi. - M.: Mashinostroenie, 1993.
  • Kantor B. Star Trek Guy Severin. - M .: Nakladatelství "Argumenty týdne", 2015.
  • Petrov S. Záchranáři. Otec a syn Severina. // Vojenský historický archiv . - 2012. - č. 9. - S. 23-27.
  • Sobolev P. Půl století s "Hvězdou". — M.: Radis-RRL, 2016.

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Tematické stránky
Slovníky a encyklopedie