| Øresundský most | |
|---|---|
| Termíny Øresundsbroen | |
| 55°34′31″ s. sh. 12°49′37″ východní délky e. | |
| Oficiální jméno | Termíny Øresundsbroen , švédština Oresundsbron |
| Oblast použití | silniční a železniční |
| Přechází přes most | Evropská trasa E20 v Dánsku [d] ,železnice Øresunda evropská trasa E20 ve Švédsku [d] |
| Kříže | Øresundský průliv |
| Umístění | spojuje Kodaň ( Dánsko ) a Malmö ( Švédsko ) |
| Design | |
| Typ konstrukce | lanový most , tunel |
| Materiál | ocel |
| Hlavní rozpětí | 490 m |
| Celková délka | |
| Šířka mostu | 23,5 m |
| Výška konstrukce | 204 m |
| Maximální zatížení | 13 602 t |
| Vykořisťování | |
| Otevírací | 1. července 2000 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Øresundský most ( dánsky Øresundsbroen , švédsky Öresundsbron ) je kombinovaný most a tunel , včetně dvoukolejné železnice a čtyřproudé dálnice, přes Øresundskou úžinu . Jde o nejdelší kombinovaný silniční a železniční most v Evropě, spojující dánské hlavní město Kodaň a švédské město Malmö .
Most a tunel jsou součástí mezinárodní evropské silniční trasy E20 , stejně jako železniční trať Øresund . Stavba mostu Great Belt Bridge ( Dan . Storebæltsforbindelsen ) a mostu Øresund umožnila propojení střední Evropy se Skandinávským poloostrovem . Øresundský most navrhla dánská architektonická kancelář Dissing + Weitling .
Øresundský most překračuje hranici mezi Dánskem a Švédskem, ale díky Schengenské dohodě před migrační krizí neprobíhala pasová kontrola: na mýtnicích (kiosky) byly pravidelné celní kontroly pro ty, kteří vstoupili do Švédska, ale ne pro ty kteří vstoupí do Dánska.
Ve Švédsku a Dánsku je most nejčastěji označován jako Öresundsbron a Øresundsbroen [3] . Øresundsbro Konsortiet I/S , která navrhla most, trvá na Øresundsbron, kompromisu mezi těmito dvěma jazyky. To symbolizuje společnou kulturní identitu regionu, po výstavbě mostu se lidé stanou „občany Öresundu“ . Protože struktura ve skutečnosti zahrnuje most, ostrov a tunel, někdy se přesněji označuje jako Øresundská linka nebo Øresundská pošta ( Dan. Øresundsforbindelsen , švédsky Öresundsförbindelsen ).
Stavba přejezdu začala v roce 1995. Navzdory velkým incidentům - nálezu 16 nevybuchlých bomb z druhé světové války na mořském dně a zkreslení části tunelu - byla stavba přechodu dokončena 3 měsíce před plánovaným termínem, 14. srpna 1999. V tento den se korunní princ Frederik z Dánska a korunní princezna Viktorie ze Švédska setkali uprostřed mostu, aby si připomněli dokončení stavby. Oficiální otevření se uskutečnilo 1. července 2000 za účasti královny Margrethe II a krále Carla XVI. Gustafa jako čestných hostů. Tentýž den byl přejezd zprovozněn. A před oficiálním zahájením, 12. června 2000, se půlmaratonu (Broloppet, the Bridge Run) z dánského Amageru do švédského Skåne zúčastnilo 79 871 běžců .
V počáteční fázi bylo zatížení přejezdu nižší, než se očekávalo, pravděpodobně kvůli vysokým nákladům na průjezd. V letech 2005-2006 však intenzita dopravy vzrostla. Mohl za to příliv Dánů, kteří si koupili domy ve Švédsku (díky nízkým cenám bydlení v Malmö) a odešli za prací do Dánska. V roce 2007 most přešlo téměř 25 milionů lidí: 15,2 milionu v autech a autobusech a 9,6 milionu ve vlacích.
Most dlouhý 7845 m pokrývá polovinu vzdálenosti mezi Švédskem a dánským ostrovem Amager . Hranice mezi oběma zeměmi se nachází 5,3 km od švédského pobřeží. Mostní konstrukce má hmotnost 82 000 tun, nese dvě železniční tratě a čtyři jízdní pruhy na vodorovném nosníku probíhajícím po celé délce mostu. Na obou nájezdech na 3-kloubové sekce se každých 140 m nosník opírá o betonové podpěry. 2 páry samostatně stojících nosných pylonů vysokých 204 m umožňují plavbu v linii hlavního pole, které má výšku 57 m. Přesto většina lodí dává přednost průlivu bez překážek - nad tunelem. Délka hlavního lanového pole je 490 metrů. Nosník a zavěšená konstrukce byla zvolena tak, aby poskytovala potřebnou tuhost pro těžké kolejové aplikace. Architektem je George Rothne a konstrukční návrh Ove Arup & Partners [4] .
Most se připojuje k tunelu na umělém ostrově zvaném Peberholm (ostrov pepře). Dánové s charakteristickým humorem zvolili název, aby doplnili nedaleký přírodní ostrov Saltholm (Salt Island) na severu. Udělali také z Peberholmu přírodní rezervaci. Ostrov Peberholm, nahromaděný ze skal a kamenů během bagrování mostu a tunelu, je přibližně 4 km dlouhý s průměrnou šířkou 500 metrů.
Spojení mezi umělým ostrovem Peberholm a umělým poloostrovem Kastrup na ostrově Amager, nejbližší obydlená část Dánska, je provedeno tunelem Drogden (Drogdentunnelen). Délka tunelu je 4050 metrů, skládá se z 3510 metrů podvodního tunelu a 270 metrů portálů na každém konci. Tunel je vyroben z 20 prefabrikovaných betonových segmentů (55 000 tun každý) a integrován do kanálu vyhloubeného do mořského dna. Dvě trubky v tunelu nesou železniční koleje; dvě další nosné silnice a menší pátý tubus je určen pro případ nouze. Trubky jsou umístěny vedle sebe. Důvodem vynaložení dodatečných nákladů a překonání obtíží při stavbě tunelu, nikoli další části mostu, byla snaha vyhnout se překážkám pro letadla přistávající na nedalekém kodaňském letišti (Kastrup) a zajistit volný průchod lodí.
Veřejnou železniční dopravu provozují společně švédské SJ a dánské DSBFirst na zakázku Skånetrafiken a další dopravní společnosti (které také prodávají jízdenky) a Dánská dopravní agentura. Byla vyvinuta řada nových dvounapěťových vlaků. Tyto vlaky spojují Kodaň a Malmö a jižní Švédsko a také Göteborg a Kalmar . SJ provozuje mostní vlaky X2000 a InterCity a spojuje je s Göteborgem a Stockholmem. DSB provozuje vlaky do Ystadu , který se přímo napojuje na trajekt do Bornholmu . Kodaňské letiště na ostrově Kastrup má vlastní vlakové nádraží poblíž západního konce mostu. Vlaky odjíždějí každých 20 minut a jednou za hodinu v noci v obou směrech. Ve špičce jezdí další páry vlaků a poté každou hodinu 1-2 další vlaky SJ a DSB. Na této železnici jezdí i nákladní vlaky.
Železnice se stala populární a v současnosti zažívá zácpy. K zácpám dochází převážně na souši, nikoli na mostě. Hlavním zdrojem kongescí jsou železniční stanice na obou stranách mostu, zejména hlavní nádraží v Malmö. Lidé jsou nuceni stát v dopravních zácpách během dopravní špičky, protože je obtížné dostat do provozu více vlaků. Městský tunel v Malmö a jeho stanice budou schopny snížit přetížení na švédské straně.
Železnice má 2 tratě standardního evropského rozchodu (1435 mm) a je uzpůsobena pro vysoké rychlosti (až 200 km/h), ale v Dánsku jsou rychlosti nižší, zejména v tunelu. Vyskytly se problémy související s rozdílem v elektrifikaci a signalizaci mezi dánskou a švédskou železniční sítí. Řešením bylo přepnout napájecí systém ze švédského 15 kV 16,7 Hz na dánský 25 kV 50 Hz AC těsně před východním koncem mostu ve švédském Lernakenu. Traťové návěstidlo - v souladu se standardním švédským systémem po celé délce mostu. V Peberholmu se trať přepne na dánský standard, který pokračuje v tunelu. Švédsko používá levostranný provoz, zatímco Dánsko používá pravostranný provoz. Přestup probíhá na hlavním nádraží v Malmö, které je konečnou stanicí (terminálem). U nového městského tunelu v Malmö povede nadjezd jedna kolej na druhou stranu.
Náklady na celou stavbu, včetně dálnic a železničních spojení na zemi, byly odhadnuty na 30,1 miliardy DKK (podle cenového indexu z roku 2000), přičemž náklady na most se zaplatí do roku 2035. V roce 2006 začalo Švédsko utrácet dalších 9,45 miliardy SEK na městský tunel v Malmö jako nové železniční spojení k mostu. Tunel byl dokončen v roce 2011.
Připojení bude plně hrazeno uživateli. Vlastníkem společnosti je z poloviny dánská vláda, z druhé poloviny švédská vláda. Majitelská společnost si na financování stavby vzala půjčku zaručenou vládami. Uživatelské poplatky jsou v současné době jediným zdrojem příjmů společnosti. Jakmile se návštěvnost zvýší, tyto poplatky stačí na zaplacení úroků a zahájení splácení úvěrů, což by mělo trvat asi 30 let.
Za most a tunel daňoví poplatníci nezaplatili. Peníze z daní však byly použity na vybudování pozemních přípojek. Zejména na dánské straně mají pozemní spojení vnitřní využití, především pro napojení letiště na železniční síť. Městský tunel v Malmö má tu výhodu, že napojuje jižní část vnitřního města na železniční síť a umožní mnohem více vlaků do az Malmö. Stávající nádraží je úzkým hrdlem, které omezuje počet vlaků, takže lidé musí nečinně stát, zejména na mostě Øresund, a osobní doprava stále roste.
K 1. lednu 2014 bylo stanoveno jednosměrné jízdné bez slev v těchto sazbách:
| Vozidlo | DKK [5] | SEC [6] | EUR [7] |
|---|---|---|---|
| jízdenka na vlak [8] | 86 | 105 | jedenáct |
| Motorka | 175 | 205 | 26 |
| Automobil | 335 | 390 | 48 |
| Minibus (6-9 metrů) | 670 | 780 | 96 |
| Karavan / auto s přívěsem | 670 | 780 | 92 |
| Nákladní auto (9-20 metrů) | 920 | 1080 | 126 |
| Nákladní auto (≥20 metrů) | 1380 | 1620 | 189 |
| Autobus (≥9 metrů) | 1280 | 1500 | 175 |
Tarifní stánky (kiosky) označené žlutými značkami přijímají dánské koruny (DKK), švédské koruny (SEK), norské koruny (NOK), euro (EUR), libry šterlinků (GBP), americké dolary (USD) a švýcarské franky (CHF) . Pro běžné uživatele jsou slevy až 75%.
Poplatky účtované za překročení mostu byly zpočátku kritizovány veřejností, nicméně poplatky jsou srovnatelné s poplatky za trajekt, které byly účtovány před postavením mostu, a jsou ponechány na trajektech mezi Helsingborgem a Helsingørem .