Velký kopec na kanadské tichomořské železnici (CPR) Britské Kolumbie , Kanada , byl nejobtížnější úsek trati na železniční trati. [1] Nachází se v kanadských Skalistých horách západně od kontinentálního předělu a až k průsmyku Kicking Horse . Přestože byl Big Hill v roce 1909 nahrazen spirálovými tunely, má oblast problémy s vlakovou dopravou dodnes.
Hlavním problémem bylo, že železnice musela vystoupat 330 metrů nahoru ve vzdálenosti 16 km od Field ve výšce 1301 m stoupající na vrchol kontinentálního předělu ve výšce 1630 m. [2] Úzká údolí a vysoké hory omezovaly prostor, kde železnice mohla natáhnout a omezit svah (kvůli tomu bylo později rozhodnuto vrtat další kilometry v horách a svah snížit).
Aby byla Pacifická železnice dokončena co nejrychleji, bylo rozhodnuto odložit dlouhý (430 m) výbuchový tunel přes Mount Stephen a místo toho jím vybudovat dočasné 13 km tratě. V roce 1884 byl místo požadovaného sklonu 22‰ postaven strmý 45‰ (podle některých zdrojů 44‰) svah. [3] Byla to jedna z nejstrmějších železničních tratí. Sestoupila z jezera Wapta k úpatí hory Stephen, podél řeky Kicking Horse do bodu těsně na západ od Pole, pak se vrátila zpět, aby dokončila původní trasu.
Na ochranu před rozjetými vlaky byly postaveny tři bezpečnostní spínače. Tyto šipky vedly ke krátké větvi s ostrým stoupáním, dokud se nekontrolovaný vlak zastavil a vyhnul se vykolejení kvůli překročení rychlosti. Rychlost byla omezena na 13 km/h pro osobní vlaky a 10 km/h pro nákladní vlaky a před rozjezdem z kopce bylo nutné pečlivě zkontrolovat brzdy vlaku. Přesto ke katastrofám docházelo s děsivou frekvencí.
Pole bylo vytvořeno výhradně pro umístění depa dalších lokomotiv , které by byly připojeny k vlakům jedoucím na Big Hill. Byla postavena točna a kruhový dům , známý jednoduše jako Třetí vlečka. V prosinci 1884 jej CTRL přejmenovala na Field na počest chicagského obchodníka Cyruse West Fielda. Firma s ním počítala, aby mohl v regionu investovat, když je navštívil ve speciálním vlaku, který mu společnost zajistila.
Nápravový vzorec standardních lokomotiv byl tehdy 2-2-0 , skvělé kdekoli jinde, ale na Big Hill k ničemu. Baldwin Locomotive Works byly požádány, aby postavily dvě parní lokomotivy 1-4-0 pro použití jako tlačné lokomotivy na Field v roce 1884. V té době to byly nejvýkonnější lokomotivy. Další dvě parní lokomotivy dorazily v červnu 1886. KTR zahájila stavbu vlastní parní lokomotivy 1-4-0 v srpnu 1887 a v průběhu let jich byly postaveny nebo zakoupeny stovky.
Na Big Hill zůstala „provizorní“ trať hlavní tratí celých pětadvacet let, dokud nebyly 1. září 1909 otevřeny slavné spirálové tunely .
Zlepšení projektu začalo v roce 1906 pod vedením Johna Edwarda Schwitzera, hlavního inženýra pro západní linie KTR. Prvním návrhem bylo zvýšit délku stoupání, a tím snížit sklon, obcházet město Field na vyšší úrovni, na jižní straně údolí Kicking Horse . Tato myšlenka byla rychle opuštěna kvůli vážnému nebezpečí lavin a sesuvů půdy v údolí. Navíc, prodloužení trasy do smyčky na sever, na obou stranách Yoho Valley, bylo považováno za zvýšení vzdálenosti, ale opět bylo zjištěno, že údolí je náchylné k lavinám. Tyto návrhy byly způsobeny vážnými poruchami a zpožděními způsobenými lavinami na jiných částech trati (jako na nádraží Rogers Pass , které bylo zničeno lavinou v roce 1899), což přesvědčilo Schwitzera, že drahé řešení hloubení spirálových tunelů je jediné správné jeden.
Trasu určovaly dva tunely, vedené ve třech čtvrtinách kruhu podél hory. Nejvyšší tunel, „číslo 1“, byl asi 915 m dlouhý a vedl pod Cathedral Mountain, jižně od základní linie. Když nová trať opustila tunel, zkroutila se a minula 15 m pod ním. Poté sestoupila do údolí ve směru téměř opačném k jejímu předchozímu kursu, než překročila Kicking Horse a vstoupila na horu Ogden na severu. Tento spodní tunel, „Číslo dva“, byl o několik metrů kratší než „Číslo jedna“ a opět klesal o 15 metrů. Od výjezdu z tunelu trať pokračovala údolím do původního směru, směrem na Pole. Konstrukce a doplňková cesta výrazně prodloužily výstup a snížily sklon na 22 ‰. Nová vzdálenost mezi polem a jezerem Wapta, kde se stezka vyrovnává, je 18,5 km. [čtyři]
Kontrakt byl udělen ve Vancouveru strojírenské firmě MacDonnel, Gzowski and Company a práce začaly v roce 1907. Pracovní síla byla asi tisíc lidí a náklady byly asi 1,5 milionu kanadských dolarů.
I po otevření spirálových tunelů zůstává tento úsek výzvou a zůstává potřeba ponechat výkonné parní lokomotivy v lokomotivním depu Pole [4] .