Železnice Jindřichův Hradec - Nowa Bystrzyce

Železniční trať Jindřichův Hradec  - Nowa Bystrzyce ( v moderních jízdních řádech pro osobní dopravu označena jako trať 229 ) je 33,0 km úzkorozchodná regionální železniční trať nacházející se v jižních Čechách . Úzký rozchod 760 mm (bosenský rozchod) a malebná příroda České Kanady , kterou je trať vedena, z něj činí oblíbenou turistickou atrakci. Provoz na dálnici byl otevřen v roce 1897 . Nejprve jej vlastnila akciová společnost Localbahn Neuhaus - Neubistritz , ale dopravu zajišťovaly rakouské dráhy kkStB a od roku 1918 Československé státní dráhy - ČSD . V roce 1925 byla trať znárodněna . Od roku 1998 se vlastníkem komunikace stala cz:Provozovatel_dráhy cz:Jindřichohradecké místní dráhy .

Historie

Po zprovoznění železniční trati mezi Veselím nad Lužnicí a Jihlavou do Jindřichova Hradce se v roce 1887 sešla městská rada Nowé Bystrzyce, aby získala podporu místních podnikatelů ve věci výstavby místní dráhy, pro spojení s Jindřichovým Hradcem, a okamžitě uvažoval o výstavbě úzkokolejky. Dne 18. prosince 1894 obdržela novobystřická samospráva od Františka Josefa I. koncesi na stavbu akciové společnosti Localbahn Neuhaus - Neubistritz (místní česká dráha Jindřichův-Hradec - Nowa Bystřice). [jeden]

Stavbu trati zahájila v létě roku 1896 vídeňská firma Leitner & Fröhlich .

Na přelomu srpna - září 1897 byly dodány tři parní lokomotivy U (pozdější označení kkStB řady U 37.0 ČSD ) z lokomotivky Krauss & Linz .

Od září téhož roku se postupně objevovaly osobní a nákladní vozy v Jindřichově-Hradci (výrobce - automobilka ve Štýrském Hradci ).

Celkové náklady na výstavbu a vozový park činily 2 394 000 korun, z toho 83 % pokryl státní úvěr (který zároveň garantoval jeho splacení) a jako podpora zpětný odkup akcií Českou republikou ve výši 270 000 korun, tzn. náklady místních dodavatelů měly činit pouhých 136 000 korun [2] .

Slavnostní otevření proběhlo 31. října 1897 a pravidelný provoz byl zahájen 1. listopadu téhož roku.

kkStB zajišťovala dopravu jménem vlastníka, Localbahn Neuhaus-Neubistritz; denně zde projížděly dva páry osobních a nákladních vlaků . [3]

V roce 1900 byla zahájena železniční trať Gmünd - Alt Nagelberg - Litschau / Heidenreichstein o stejném rozchodu 760 mm, která byla dokončena v Litschau , asi 15 km jižně od Nowa Bystrzyce.

Od roku 1902 se počítalo se spojením těchto dvou linek, k realizaci však nakonec nikdy nedošlo [4]

Spojnice měla směřovat na východ, obcházet Lichau, dále podél řeky Kashtenitzen Bach (pokračování magistrály Drachice-  Griesbach do ČR, kde měla vstupovat na české území.

U Dračic, obloukem obcházející rybníky, měla trať vést do stávající stanice Nová Bystršica, ke které měla na 5,5 m vysokém náspu se silničním nájezdem zakotvit 400 m trati. [5]

V roce 1906 byl zahájen provoz na úzkokolejce Jindřichův Hradec - Obratan .

Po vyhlášení samostatného Československa na podzim 1918 přešla trať na Československé státní dráhy - (Československé státní dráhy - ČSD) ((trať č. 89c [6] )).

V soukromém akciovém vlastnictví zůstala linka až do roku 1925, kdy byla znárodněna v souladu se zákonem 156/1925 Sb a akcionáři, rovněž v souladu s tímto zákonem, museli na valné hromadě hlasovat pro zrušení společnosti [7].

Za první republiky, v souvislosti s růstem především nákladní dopravy, byly pro ně pořizovány nové dopravníky a vzhledem k nárůstu osobní dopravy - počtu cestujících - od roku 1929 nastoupily první dvě lokomotivy řady M 11.0 úzkorozchodná železnice , která zlevnila dopravu a zkrátila čas. V roce 1930 byla postavena nová zastávka - Kaproun . [osm]

Poté, co pohraničí na podzim 1938 z Nové Bistršice skončilo kromě úseku Jindrichuv-Jindžice na území nacistického Německa , začaly trať provozovat Německé císařské dráhy ( Deutsche Reichsbahn ); linka měla číslo 461k. V roce 1944 na něm vyjížděly tři páry vlaků denně. [9]

Po osvobození Československa došlo v důsledku poměrně vysoké hustoty osídlení a ekonomicky se rozvíjejícího průmyslu regionu ke zvýšení intenzity dopravy až na pět párů osobních vlaků denně. Odsun německých obyvatel a nástup komunistické nadvlády v roce 1948 tento trend zcela zvrátil a již v roce 1949 (na této trati - č. 23p) jezdily pouze dva páry nákladních-osobních vlaků denně.

14. května 1950 byla osobní doprava zcela ukončena [10] .

Nákladní doprava pokračovala. V roce 1949 byl tedy skutečně přitažen 1100 m dlouhý vlak do textilních závodů JITKA - Jindřichův Hradec.

A v létě 1957 byla obnovena i osobní doprava jako pionýrská železnice . Poptávka po osobní dopravě však byla tak velká, že již od 29. září téhož roku tam začaly jezdit pravidelné vlaky, čtyři páry denně. V letech 1954 až 1958 byly na trať zařazeny moderní dieselové lokomotivy T 47.0 , které během několika let zcela nahradily parní lokomotivy a železniční vozy a na silnicích zůstaly dodnes [10] .

Objem osobní dopravy však začal opět klesat. V roce 1971 jezdily pouze dva páry nákladních a osobních vlaků denně. Tento pokles lze vysvětlit růstem počtu automobilů a rozvojem autobusové dopravy a také umístěním závěrečných úseků stezky v pohraničních oblastech, kde se úřady Československa snažily všemožnými způsoby omezit počet lidí. Od roku 1981 jsou nákladní-osobní vlaky přiděleny pouze na letní sezónu, v provozu byl pouze jeden vlak - v sobotu dopoledne a druhý - v neděli odpoledne.

Zhruba od roku 1986 se linka začala označovat číslem 206.

Změna přišla po sametové revoluci v roce 1989, kdy začal růst místní cestovní ruch; a v letní sezóně tak začal jezdit nový doplňkový pár čistě osobních vlaků. [11] Od října do dubna, kdy byla osobní doprava na minimu, jezdil v sobotu a neděli pouze jeden pár vlaků [12]

V roce 1992 byly uvedeny do provozu první zachovalé historické vlaky vedené parní lokomotivou U 47.001.O rok později byl v Jindřichově Hradci založen Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který začal pořádat nostalgické zájezdy.

V roce 1993 byly obě úzkokolejky určeny vládou k privatizaci jako první železniční trať v nově vzniklé České republice. V září 1994 vytvořila společnost přátel právě pro tento účel akciovou společnost cz:Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), která si nejprve pronajala lokomotivu U 47 001 od Národního technického muzea a v srpnu 1995 vyjela první vlastní vlak. .

[13]

Na podzim roku 1996 oznámily České dráhy plánovanou výluku trati do Nových Bistirsic z důvodu špatného technického stavu trati. vznikla petice odpůrců tohoto, kterou podepsalo 40 000 lidí; 25. ledna 1997 zmeškal poslední nákladní vlak. Osobní doprava byla převedena na autobusy. Teprve 19. března 1997 rozhodla česká vláda o privatizaci linky a její převod na JHMD za nominální poplatek pouhou 1 korunu. JHMD následně podepsalo nájemní smlouvu s Českými drahami a 14. června téhož roku zahájil první vlak provozovaný JHMD osobní provoz mezi Jindřichovým Hradcem a Nowou Bystrzyce, s pravidelným provozem obnoveným 20. července 1997; Dne 25. ledna 1998 byl na základě požadavků cestujících zcela změněn jízdní řád. Dne 28. února 1998 proběhlo oficiální předání obou úzkorozchodných tratí do majetku Jindřichohradeckých místních drah, které se od té doby staly vlastníkem , provozovatelem a výhradním dopravcem . [13] Na grafu 1998/1999 je linka označena aktuálním číslem 229.

Po několika letech, během kterých JHMD významně investovalo do zanedbané infrastruktury, došlo k opravě výpravních budov, opravě kolejové infrastruktury, opravě kolejového svršku ( byly odstraněny téměř všechny koleje položené v letech 1898 až 1908, původních pouze 5,1 km koleje zůstaly [14 ] ), byly také opraveny lokomotivy a vagony a zakoupeny ojeté dieselové lokomotivy, motorové lokomotivy a parní lokomotivy (jelikož trať slouží pro jízdu historických vlaků v létě v turistických oblastech), dále např. zvýšená nákladní doprava. V roce 2006 byla zavedena nová zastávka - Yindzhish. [patnáct]

Letní sezóna na trati trvá v souladu s grafikonem 2009/2010 od května do října a je poměrně vytížená, zatímco v zimě od listopadu do dubna je zajištěn pouze jeden pár osobních vlaků denně - jednou ráno vlak ve všední dny úsek Jindřichův Hradec - Kunžák - Lomy [16] V létě zajišťuje dopravu typický vlak dieselové lokomotivy T 47.0 + 2 × přívěsné vozy Balm + nákladní vůz řady Z; navíc dieselová lokomotiva T 47.0 táhne jeden vůz typu Balm. V létě vyjíždějí také historické vlaky vedené jednou nebo více parními lokomotivami, složené z několika osobních a nákladních vozů (včetně bufetového vozu). Nákladní vlaky na trati nejezdí pravidelně, ale jsou přidělovány podle potřeby. [17]

Sledovat

Trasa začíná na samostatných kolejích úzkorozchodné stanice (760 mm) železniční stanice přímo před výpravní budovou Jindřichův Hradec. Kromě vícekolejného nástupiště je zde železniční depo JHMD (s kotelnou zde postavena v roce 1908), opravna lokomotiv a vagónů; zařízení pro instalaci normálněrozchodných vozů pro překládku na úzkorozchodné trati. V 0,541 km  začíná v pleteni kolejí trať Veselí nad Lužnice - Jihlava , která má normální rozchod 1435 mm [18] .

Zpočátku se jednalo o čtyřpramenný plexus úzkorozchodných tratí, kde byly kolejnice umístěny uvnitř kolejí standardního rozchodu. Jednalo se o originální řešení, které však bylo v provozu náročné na údržbu, proto byl v roce 1985 plexus rekonstruován na třípramenný se stejnou kolejnicí pro koleje obou rozchodů. [19] Na kose Nižní Skříchov (1,985 km) odbočuje úzkorozchodná trať Jindzhichów Hradec - Obratany , která se kříží s odbočkou končící na kose Kanclov (2,569 km), kde odbočuje z tratě trať na Nowa Bystršica. Jihlava.

Zajímavá je čtyři metry vysoká kamenná zeď dochovaná z 19. století podél 521 m dlouhé linie v tzv. obecním lese (od 3,466 do 3,987 km) východně od Jindřichova Hradce, kde byla kdysi vojenská střelnice. nachází se. Tato zeď chránila cestující ve vlaku před kulkami a šrapnely [20] . Následuje jeden z mála mostů na dálnici - ocelový most přes potok Khamer (4,376 km). Ze 4,7 km jsou vidět budovy firmy Jitka, postavené v roce 1949. Cesta dále pokračuje přes Yindzhish, míjí údolí Yindzhish a stále stoupá nad okolím Blazheev. Dále trať prochází kolem rybníka Ratmirova , přes stanici Strzyzowice (zde byla podle plánů ze 70. let 20. století navržena, ale nikdy nepostavena odbočka k podniku Strojobal Rozkoš [21] ) a z Kamenicky Kopec do stanice Kunzak Lomy . Před ním je v km 17,757 nadjezd přes dálnici Jindřichův-Hradec - Kunzhak. Dlouho byl úzkým hrdlem pro velké kamiony, musely ho objíždět po místních komunikacích kolem nádraží a přes přechody. Nový most byl spolu s vytyčením vodorovného půdorysu silnice postaven v prvním desetiletí 21. století.

Za obcí Lomy trať vchází do lesa Vysoký Kámen . Zde uprostřed lesa, ve vzdálenosti asi 1 km v přímém směru od téže obce, se nachází stanice Kaproun, kde byl v roce 2000 odhalen pomník na památku 100. výročí osobního vlaku 4052 hl. mytologický český génius z Nové Bystršice Jar Cimrman . při dalším postupu směrem ke stanici Senogin stoupá trať do nejvyššího bodu, do výšky 673 m. jen sjezdová rampa na Nové Bystršici [20] Cesta vede kolem rybníka Gourek, odbočuje u rybníka Osika a prochází přes kemp na jeho břehu, který přitahuje pozornost projíždějících cestujících vlakem.

Přes silnici Nová Bystřice - Slavonice a přes řeku Drachice byl na 30,108 km postaven nejdelší viadukt o sedmi polích (dvě ocelové, pět kamenných) . [20] . Bezprostředně za viaduktem je zastávka u skladů Alberge. Trasa pokračuje po úbočí kamenného kopce nad obcí Alberg a končí na východním okraji Nové Bystřice zastávkou se čtyřmi kolejemi. Ve slepé uličce se zachoval původní starý topič, který se nyní nepoužívá. [čtyři]

Kolejová vozidla

Trakční jednotky

Pro zahájení prací na trase v roce 1897 byly zakoupeny tři parní lokomotivy tehdejší řady kkStB U (později ČSD - řada U 37.0) z továrny na lokomotivy Krauss & Cie, Linz , označené U 1, U 2 a U 3 Dva z těchto vozů - U2 a U3 byly v roce 1916 zabaveny armádou a do Jindřichova Hradce se již nevrátily. Na obratanské trati sice fungovaly stejné lokomotivy, ale do roku 1925 se jednalo o tratě dvou samostatných podniků a jakákoliv vzájemná pomoc byla vyloučena; lokomotivy mohly pracovat pouze na „svých“ tratích [22] V letech po znárodnění bylo několik lokomotiv U 37.0 odebráno z jiných tratí. Po první světové válce se na kolejích u Ymndžichova-Gradce objevila zabavená srbská technika německé výroby. Tyto lokomotivy soustavy Mallet byly označeny řadou U 47.0 a pracovaly zde až do 60. let 20. století a poslední stroj 47.001 byl v roce 1965 převeden v následujícím roce do Národního technického muzea v Praze. Během druhé světové války se na Novobyrshytské trati přepravovalo zařízení z Gmundu [23] .

V roce 1929 byly dodány první dva železniční vozy : motorový vůz M 11.0 , v roce 1932 následoval třetí. Větší a výkonnější motorové vozy M 21.0 přicházely na trať v pěti sériích v letech 1939 až 1948, poslední byl vyřazen z provozu na počátku 60. let, kdy osobní vlaky začaly jezdit dieselové lokomotivy [24] .

První dvě lokomotivy dorazily do Jindřichova Hradce pod názvy T 25.001 a T25.002 krátce po 2. světové válce. Byly to německé vozy táhnoucí pracovní vlaky a brzy byly předány stavebním firmám. V letech 1954 až 1958 bylo zakoupeno devět nových lokomotiv řady T47.0 pro tratě Obratanska a Novobyrshytska . Od roku 1988 řada 705,9). Postupně se objevily další stroje, původně vyrobené pro úzkorozchodné; postupně dochází k uzavírání tratí Fidlant-Heshmanice a Ružomberok-Koritnica-Kupele . Celkem na trati působilo až 16 různých lokomotiv T47.0. Tyto stroje dodnes zajišťují většinu pohybu. podle potřeby jsou také modernizovány [25] Brzy, v letech 1961-1962, byla zakoupena lokomotiva T 29004, původně postavená pro normálněrozchodnou lokomotivu T 212062 , která však nebyla uvedena do provozu. V roce 1999 byl stroj stejné řady zakoupen JHMD z uhelného dolu Sokolovská, kde lokomotiva jezdila na rozchodu 900 mm. Po opravách a přestavbě na rozchod 760 mm vstoupila do provozu pod názvem T 29014 (oficiální označení 702901) především na tratích Bystrzycky, kde nyní provozuje osobní vlaky. V roce 2004 byla zakoupena a do provozu zařazena polská lokomotiva LXD 2-331 (typu Faur L45H) s označením 48001 (oficiálně Lokomotiv 706901). Jeho hlavním úkolem je řídit nákladní vlaky. [17]

V letech 2005 a 2006 zakoupila JHMD pro přepravu cestujících čtyři polské železniční vozy řady MBxd2, které v ČR dostaly označení - řada M 27.0 - podle registru odboru železniční dopravy v lokomotivě řady 805.9 . Většina z nich na rekonstrukci teprve čeká [26] .

Osobní a nákladní vozy, transportéry a speciální kolejová vozidla

V roce 1897 z rakouské továrny na vozy Grazer Wagen und Waggonfabrik z města Graz přijelo šest meziměstských (3 druhé a 3 třetí třídy), 2 služby s poštovní přihrádkou, 8 krytých nákladních, 19 gondolových vozů a 2 páry transportérů. . V následujících letech se s nárůstem nákladní dopravy zvyšoval počet nákladních vozů a podvalníků. [27] Většina vozidel na jindžihóvhradeckých tratích byla dokončena před 60. léty a postupem času přibyly některé podobné a jiné typy vozů z různých uzavřených úseků úzkého rozchodu. Téměř kompletní obměna osobních vozů byla provedena v roce 1966, kdy bylo dodáno 10 moderních přípojných vozů řady Balm , ke kterým v roce 1975 přibylo dalších šest vozů stejného modelu z uzavřené linky Ružomberok - Koritnica-Kupele. . Tyto vozy slouží v Jindžichuv Hradci k přepravě cestujících dodnes [28] .

Podobné příběhy - a služební a poštovní vozy. Více než pět vozů se služebním oddílem (2 Bystrzycké a 3 Obrtanské 30. léta XX. století z uzavřené trati Ondrašov - Palác na Moravě ) jezdilo až do 60. let dvacátého století, kdy byly v roce 1963 nahrazeny dodanými deseti novými služebními vozy. , dnes sloužící především jako brzdy. [28]

Vozový park vlastních nákladních vozů se také prakticky nezměnil, přičemž postupně přibývalo přepravců pro přepravu vozů normálního rozchodu . Poslední z původních vozů byl vyřazen z provozu v roce 1966. V letech 1906, 1909, 1930 a 1941 bylo několik dodávek transportérů . V současnosti provozované byly vyrobeny v letech 1986 až 1990 v počtu 190 kusů. [29] V roce 2002 byly z Rumunska zakoupeny moderní nákladní vagóny, které slouží k přepravě jízdních kol a kočárků [30].

Úzkokolejka postupně získala řadu různých speciálních dopravních jednotek. Při uvedení na trh v roce 1897 byl zakoupen jeden ruční železniční vůz , tři ruční vozíky a tři samostatné sněžné pluhy, připojené k přední části lokomotivy. Za první republiky se objevil první motorový vozík, v 50. letech - motorové podvozky na bázi motoru a komponentů nákladního vozu Tatra 15/52 a v 60. letech - unikátní stroj na odklízení sněhu s proudovým motorem z MiGu-15. nebo osobní motorizovaný vozík založený na voze Moskvich . Od roku 1984 do současnosti je dodávána univerzální jednotka cz:MUV_69 se čtyřmi FV přívěsy. V roce 1988 byly zakoupeny tři univerzální traťové stroje - mechanické podbíjecí stroje SVP-74 a od roku 1987 se na tratích Jindzhikhuvhradec postupně objevilo několik rovnacích -podbíjecích- rovnacích strojů [31]

Historická kolejová vozidla

Zachovaná parní lokomotiva U47.001 z roku 1907 byla převezena z Prahy zpět do Jindřichova Hradce v roce 1986, kompletně opravena a dodána v letech 1991 až 1992 do železničních strojíren České Velenice. Vůz zůstal ve fondech Národního technického muzea. Lokomotiva zároveň začala vozit historické vlaky až do roku 2004, kdy vypršel termín technické revize parního kotle a z důvodu nutnosti nákladných oprav byla lokomotiva vyřazena z provozu [23]

V roce 1990 nadšenci zrestaurovali parní lokomotivu U 37008 (RH 1899), která původně jezdila na uzavřené trati Friedland - Heshmanice. Náhradní díly (včetně kotle) ​​byly použity při opravě strojů U 37.002, po opravě se však nepodařilo uvést do provozuschopného stavu, ale byl připraven na výstavu. [23]

Parní lokomotiva U 37.002 (1898; z tratě Ondrašov - Palác na Moravě) zakoupena ze Slovenska v roce 1999, kompletně zrestaurována pomocí dílů stroje U 37.008; rekonstrukce dokončena v roce 2004. Od té doby řídí nostalgické vlaky [32]

V roce 1999 byla od průmyslové pobočky zlatých dolů Kriscior zakoupena také rumunská parní lokomotiva 764.108 (RH 1958) , která v ČR dostala označení U 46001 a po restaurování od roku 2002 slouží s historickými vlaky. . [23]

Nejmladší služební lokomotiva, parní lokomotiva U 46101 (RH 1953), byla dovezena z Polska v roce 2005, kde měla označení Рх 48-1916. Byl také plně obnoven. [33]

Na výše uvedené parní lokomotivy byly napojeny opravené služební, osobní a nákladní vozy, včetně některých, které původně sloužily na úzkokolejce u Jindřichova.

Stanice a zastávky

• Nádraží Jindžichuv Hradec (JHMD)

• zastavit Yinjish

• zastavit Blažejeva

• Stanice Kunzhak Lomy

• zastavit Kaprouna

• zastavit Senotin

• zastavit Gourki

• Zastávka Alberge

• nádraží Nová Bistrice

Linkový diagram

Jindřichův Hradec - Nowa Bystrzyce

Konvence 0,000 Jindřichův Hradec ( stanice JHMD ) 470 m 0,541 silnice do Veselí nad Lužnicí (1435 mm) prokládání drah 760/1435 mm 1,985 pobočka Dolní Skrychov železnice do Obratan (760 mm) dálnice I/23 a I/34 2,569 cesta do Jihlavy (1435 mm) budova strážních střelců (521 m) 4,376 Hamerský proud 4.7 Příjezdová cesta AO Jitka 5,240 Yinjish 480 m 6 zastavit Yindzhisch 500 m 8,563 Blažejev 530 m 10,720 Malý Ratmírov 540 m 13,339 Strzyzowice 535 m 17,757 dálnice II/164 22,306 Kaproun 640 m 24,523 Senotin 650 m 25.207 nejvyšší bod trasy 673 m 27,144 Gourki 650 m silnice II/151 30,108 silnice II/152 30,108 Dracice 30,194 Alberge 630 m 32,869 Nová Bystřice 600 m

Poznámky

1. ↑ Šatava, Jan. Jindřichohradecké uzkorozchodky. - Jindřichův Hradec: Jindřichohradecké místní dráhy, 1996. - 11 s.
2. ↑ Pavlíček, Stanislav. Naše lokalky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. - Praha: Dokořán, 2002. - 103 s. — ISBN 80-86569-13-6 .
3. ↑ Šatava s. patnáct.
4. ↑ 1 2 Šatava s. 31.
5. ↑ Kunt, Miroslav. Neuskutečněný projekt Nová Bystřice - Litschau.
6. ↑ Jízdní řád 1918 Archivováno 2. dubna 2016 na Wayback Machine , csd1918.wz.cz
7. ↑ Šatava s. 22.
8. ↑ Šatava s. 23.
9. ↑ Jízdní řád 1944 Archivováno 4. března 2016 na Wayback Machine , pkjs.de
10. ↑ 1 2 Šatava s. 24.
11. ↑ Šatava s. 25.
12. ↑ Harmonogram 1992-1993
13. ↑ 1 2 Historie společnosti (Czech) (nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz (28. 8. 2010).   
14. ↑ Šatava, s. 30-31.
15. ↑ Nové zastávky Archivováno 4. března 2016 na Wayback Machine , spvd.cz
16. ↑ Harmonogram 2009/2010 (nepřístupný odkaz - historie ) .  (neurčitý) , cdrail.cz
17. ↑ 1 2 Brabenec, Daniel; Luzný, Richard. SPZ (nedostupný odkaz) . Spz.logout. (28. srpna 2010). Archivováno z originálu 12. dubna 2011. (neurčitý) 
18. ↑ Šatava, s. 35.
19. ↑ Šatava, s. 34.
20. ↑ 1 2 3 Šatava s. třicet.
21. ↑ Šatava, s. 33.
22. ↑ Šatava, s. 37.
23. ↑ 1 2 3 4 Parní lokomotivy - historický přehled  (  nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz. Staženo: 28. srpna 2010.
24. ↑ Šatava, s. 45-46
25. ↑ Motorové vozy a lokomotivy - historický přehled  (  nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz (28. 8. 2010). Staženo: 28. srpna 2010.
26. ↑ Malý, Petr Motorový vůz M27.0 . spz.logout.cz (4. března 2009). Získáno 28. srpna 2010. Archivováno z originálu 30. srpna 2010. (neurčitý)
27. ↑ Šatava, s. 55.
28. ↑ 1 2 Osobní a služební vozy - historický přehled  (  nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz. Staženo: 29. srpna 2010.
29. ↑ Nákladní vozy a podvalníky - historický přehled ( nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz. Staženo: 29. srpna 2010.   
30. ↑ Historie v datech (česky) (nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz. Staženo: 29. srpna 2010.   
31. ↑ Speciální vozidla - historický přehled  (  nepřístupný odkaz - historie ) . Jhmd.cz. Staženo: 29. srpna 2010.
32. ↑ Bittner, Jaroslav. Malý atlas lokomotiv 2007. - Praha, 2006. - 241 s. - ISBN 80-86925-02-1 .
33. ↑ Přehled provozovaných lokomotiv a motorových vozů na síti Jindřichohradeckých úzkorozchodek (nepřístupný odkaz) . spz.logout.cz. Získáno 29. srpna 2010. Archivováno z originálu 31. ledna 2009. (neurčitý) 

Literatura

• Šatava, Jan. Jindřichohradecké úzkorozchodky  (neopr.) . — Jindřichův Hradec, 1996.
• Prostě Karel. Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a Gmündu  (neopr.) . — Jihlava, 2004.

Odkazy

• Jindřichohradecké úzkorozchodky , spz.logout.cz
• Popis trati 229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice , zelpage.cz