Bílé moře-Baltský kanál

Bílé moře-Baltský kanál
Umístění
Země
Předmět Ruské federacerepublika Karelia
Kód v GWR02020001322302000004960 [1] a 01040100622302000015717 [2]
Charakteristický
Délka kanálu227 km
Největší hloubka5 m
Brány19 
Rozměry
Celková délka135 m
Celková šířka14,3 m
Celková hloubka4 m
vodní tok
HlavaOněžské jezero
62°48′ severní šířky. sh. 34°48′ východní délky e.
ústaBílé moře 
64°30′41″ s. sh. 34°48′30″ palců. e.
hlava, ústa
 Mediální soubory na Wikimedia Commons
Ocenění Řád rudého praporu práce(1983)

White Sea-Baltic Canal (zkráceně Belomorkanal , BBK , do roku 1961 - White Sea-Baltic Canal pojmenovaný po Stalinovi ) je kanál , který spojuje Bílé moře s Oněžským jezerem a má přístup k Baltskému moři a k ​​volžsko-baltské vodní cestě. .

Obecné informace

Postaven v letech 1931 až 1933 v rekordním čase. Otevřeno 2. srpna 1933. Stavbu provedli vězni Belbaltlag . Byl to jeden z významných stavebních projektů prvního pětiletého plánu a první plně táborové výstavby v SSSR [3] . Považován za pýchu prvního pětiletého plánu (1928-1932) , ale nepatřil mezi „ velké stavební projekty komunismu “ [4] .

Celková délka kanálu je 227 kilometrů. Má 19 zámků .

Trasu kanálu obsluhuje Federální rozpočtová instituce „Správa povodí Bílého moře-Onega vnitrozemských vodních cest“ (FBU „Správa“ Belomorkanal „“) se sídlem v Medvezhyegorsku [5] . Podle údajů za rok 2007 na kanálu pracovalo téměř tisíc specialistů [6] .

Tým kanálu byl v roce 1983 vyznamenán Řádem rudého praporu práce .

Cesta kanálu

Dopravní trasa Bílého moře-Baltského průplavu má délku 227 km s přístupovými kanály od Oněžského jezera k Bílému moři , z toho 37,1 km jsou umělé cesty [7] [8] [9] (podle jiných zdrojů 43 km [10] nebo 48 km [11] ). Na mnoha úsecích kanálu je povolen pouze jednosměrný provoz.

Podmíněný směr proudu je směr od jezera Onega k Bílému moři, všechny navigační značky ( bóje , majáky ) jsou vybaveny v souladu s tímto pravidlem.

Kanál začíná ve vesnici Povenets v zátoce Povenets u jezera Onega a končí u města Belomorsk v zálivu Soroca v Bílém moři.

Bezprostředně za Povenets tvoří sedm plavebních komor, které se nacházejí v krátké vzdálenosti od sebe v údolí řeky Povenčanky , takzvané „Povenčanské schodiště“, po kterém se lodě tyčí do výšky téměř 70 metrů. Tyto zdymadla dohromady tvoří jižní (baltský) svah kanálu o délce asi 10 km.

Mezi sedmým a osmým zdymadem se nachází rozvodí průplavu o délce 22 km.

Na trase Severního (Belomorského) svahu o délce cca 190 km je dvanáct plavebních komor (č. 8-19). Prochází šesti velkými jezery: Matkozero a Toros (mezi zdymadly 8 a 9), Vygozero a Telekino (mezi zdymadly 9 a 10), jezerem Voitskoe (mezi zdymadly 10 a 11) a Shavan (mezi zdymadly 11 a 12). Rozdíl vodních hladin je 102 m.

Na březích kanálu jsou osady: Povenets, Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets , Belomorsk.

Plavba kanálem

Během první plavby v roce 1933 bylo průplavem přepraveno 1,143 milionu tun nákladu a 27 tisíc cestujících [12] . V roce 1940 činil objem dopravy asi 1 milion tun, což bylo 44 % propustnosti [13] . Vrchol nákladní dopravy po kanálu přišel v roce 1985. Poté bylo po vodní cestě Bílé moře-Balt přepraveno 7,3 milionu tun nákladu [14] . Tyto objemy dopravy byly zachovány během následujících pěti let.

V 90. letech se intenzita plavby po průplavu výrazně snížila a teprve na počátku 20. století začal postupně narůstat objem nákladní dopravy [15] . Například v roce 2001 bylo průplavem přepraveno 0,283 mil. tun nákladu [16] , v letech 2010-2013 bylo přepraveno 0,500 mil. tun nákladu pro plavbu [17] . V plavbě roku 2017 bylo v povodí přepraveno 6,2764 mil. tun nákladu, nárůst celkového objemu přepravy činil do roku 2016 15,2 % [18] . Podle nomenklatury je přepravované zboží rozděleno následovně: stavebnictví - 90,6 %; les - 7,7 %; ostatní — 1,7 % [18]

Od roku 2012 jezdí po kanálu nová výletní třípodlažní motorová loď „ Rus Velikaya “ třídy „řeka-moře“, postavená v letech 2010-2012 speciálně pro rozměry plavebních komor kanálu, schopná vplout do Bílé. Moře a kotviště přímo na Soloveckých ostrovech [19] .

Ze strategického hlediska kanál poskytl příležitost propojit Bílé a Baltské moře. Již v roce 1933 umožnil Bělomořský průplav vytvořit ochranu severních hranic SSSR. Severní arktické pobřeží do té doby prakticky nikdo nehlídal a nebylo chráněno před případnou invazí. První lodě, které propluly novou vodní cestou, byly válečné lodě – jedna z prvních sovětských ponorek třídy Dekabrist . Až do prohloubení průplavu v 70. letech byl však pohyb velkých lodí s velkým ponorem, především vojenských, pro malou hloubku nemožný [20] . Například ponorky byly přepravovány remorkéry na pramicích.

Kanál Bílé moře-Baltský průplav je slibnou trasou pro turistické lodě [21] .

Garantované minimální rozměry plavební dráhy : hloubka - 4 metry, šířka - 36 metrů, poloměr zakřivení - 500 metrů [22] . Rozměry komor všech plavebních komor jsou 135 × 14,3 m. Rychlost lodí na umělých úsecích průplavu je omezena na 8 km/h. V podmínkách omezené viditelnosti (méně než jeden kilometr) je pohyb lodí po průplavu zakázán. Průměrná doba trvání navigace na kanálu je 165 dní.

Designové prvky

Struktura kanálů zahrnuje 128 objektů, z toho: 19 plavebních komor (z toho 13 dvoukomorových a 6 jednokomorových), 15 přehrad, 19 přelivů, 49 přehrad a 33 umělých kanálů, 5 vodních elektráren a řadu jiných struktur. Zásobování kanálovou vodou je přirozené.

Přes kanál nevedou žádné silniční mosty, silnice procházejí přímo branami zdymadel. Existuje jeden pohyblivý železniční most ( Shizhensky ) se vzácným zatahovacím systémem otevírání.

Brány

Plavební komory jsou rozděleny do dvou skupin, které zajišťují plavbu na severních a jižních svazích. Na jižním svahu je 7 plavebních komor, vytvářejících tlakovou výšku 69 metrů, a 6 ze 7 plavebních komor je dvoukomorových, jeden je jednokomorový. Na severním svahu je 12 plavebních komor, vytvářejících spád 103 m, z toho 7 dvoukomorových a 5 jednokomorových. Brány mají stejný typ konstrukce a rozměry komor. Rozměry komory: délka - 135 m, šířka - 14,3 m [23] .

Horní a dolní vrata jsou dvoukřídlá. Komory jsou zásobovány vodou pomocí krátkých obtokových vodních štol umístěných v horním a dolním zhlaví stavidla. Zpočátku byly opěrné konstrukce, kotevní stěny , samostatné části stěn plavebních komor vyrobeny ve formě dřevěných řad vyplněných kamenem [20] . Některá stavidla byla vytesána do skalnaté půdy a jejich stěny tvořily přírodní skály vyložené dřevem [24] nebo zarovnané betonem. Dřevěné konstrukce byly v budoucnu částečně nahrazeny odolnějšími betonovými.

Vodní elektrárny

Rozdíl hladin v severní části kanálu se používá k výrobě elektřiny kaskáda VE Vygsky , která se skládá z 5 stupňů: VE Ondskaja , VE Palokorgskaja , VE Matkozhnenskaja , VE Vygostrovskaja , VE Belomorskaja . Výkon kaskády je 240 MW, průměrný roční výkon je 1310,5 mil. kWh [25] (výroba elektřiny v roce 2008 byla 1421,7 mil. kWh [26] ). Stavba vodní elektrárny probíhala v letech 1949 až 1967 odděleně od ostatních konstrukcí kanálu. Nízkotlaké a středotlaké vodní elektrárny s hydraulickými turbínami s proměnnými lopatkami jsou stavěny podle schémat přehrady nebo přehrady. Na rozdíl od jiných kanálových struktur nejsou HPP ve vlastnictví státu, ale společností EuroSibEnergo (Ondskaya HPP) a TGC-1 (ostatní stanice) [27] .

Historie stavby a provozu

Myšlenka vytvoření vodní cesty, projekty, průzkumy

Vodozemní cesta Onega-Bílomořská spojující Povenec s Pomorím je známá již dlouhou dobu – v 16.–17. století ji využívali místní obyvatelé, členové komunity starověrského Vygoreckého kláštera a poutníci mířící do svatyní Solovecký klášter . V geografickém popisu Ruska „ Kniha velké kresby “ (1627) je cesta mezi vodou a pevninou Bílého moře označena vzdálenostmi mezi řekami a jezery, které byly součástí cesty.

Poprvé myšlenka na vybudování splavného kanálu vznikla během severní války a patřila caru Petru I. , s jehož osobní účastí byly v roce 1702 dodány dvě fregaty z Bílého moře do Oněžského jezera, částečně tažením .

V 19. století bylo z nařízení vlády provedeno několik průzkumů území a bylo vypracováno několik projektů na výstavbu splavného kanálu: prvním byl projekt vojenského inženýra, generálmajora F. P. Devolana z roku 1800, projekt hraběte A. Kh. Loshkareva v roce 1857, projekt inženýra A. F. Zdzyarského v roce 1888. V roce 1900 byl profesor V. E. Timonov oceněn zlatou medailí světové výstavy v Paříži za vlastní projekt výstavby lodního kanálu . A přestože byly možnosti výstavby vládou zamítnuty kvůli jejich vysoké ceně, vývoj projektů lodních kanálů pokračoval kvůli jejich strategickému významu pro námořnictvo [28] .

Projekt z roku 1930

Dne 19. února 1930 vydala Rada práce a obrany v čele s V. M. Molotovem usnesení „O hlavních bodech rekonstrukce a zlepšení vodní dopravy ao práci Povolžské lodní společnosti“, která zejména , řekl: „Vypracovat a předložit prostřednictvím Státní plánovací komise SSSR k posouzení vládě do 1. dubna 1930 plán rekonstrukce a racionalizace námořní a říční dopravy. Urychleně byla vytvořena společná pracovní skupina "Oddělení prací na výzkumu a projektování vodní cesty Bílé moře-Baltské moře" se zapojením specialistů z námořních a dalších resortů. Dne 2. dubna 1930 pracovní komise připravila a odeslala memorandum „Na Bílém moři-Baltské vnitrozemské vodní cestě: Materiál pracovní komise“, založené na projektech dobře vypracovaných již v předrevoluční době. Poznámka byla zvážena a schválena Radou práce a obrany.

15. května 1930 Rudzutak zápis ze schůze zvláštního výboru Belomorstroy o jmenování vedení Belomorstroy. [ upřesnit ] Vedoucím stavebního oddělení byl jmenován G. I. Blagonravov , prvním zástupcem a vedoucím severního stavebního regionu byl jmenován V. A. Kiškin , druhým zástupcem a vedoucím jižního stavebního regionu byl jmenován M. G. Bermant a profesor A. S. Aksamitnyj. hlavní inženýr . [29]

26. května 1930 bylo na příkaz NKPS SSSR „provést práce na průzkumu, projektování a výstavbě BBVP“ v Leningradu vytvořeno oddělení NKPS Belomorstroy.

Dne 3. června 1930 vydala Rada práce a obrany další usnesení, ve kterém určila termíny „Do 1. září 1930 předložte Státnímu plánovacímu výboru výsledky technických průzkumů a plán prací výstavby celé kanál“ a hlavním parametrem kanálu: „práce by měly být provedeny s výpočtem hloubení kanálu, který umožňuje průchod plavidlům s ponorem 19  stop [5,8 m].

3. července 1930 Rada lidových komisařů zřídila Výbor pro výstavbu kanálu Bílého moře-Baltského moře, v jehož čele stál Ya. E. Rudzutak . Mezi čtyřmi členy tohoto výboru byl Genrikh Yagoda  , zástupce lidového komisaře OGPU .

31. července 1930 byl pod Radou práce a obrany SSSR (STO SSSR ) vytvořen Zvláštní výbor pro výstavbu celé Bílé moře-Baltské vodní cesty (BBVP) pod vedením lidového komisaře vodní dopravy SSSR N. M. Yanson . Kromě toho, aby bylo možné "úspěšně dokončit... úkol postavit BBVP" v Karélii , byl vytvořen Asistenční výbor pro jeho stavbu, vedený Edwardem Gyllingem , předsedou Rady lidových komisařů AKSSR.

Na podzim 1930 a v zimě 1931 se na projektu usilovně pracovalo. V rezoluci z 18. února 1931 STO schválil upravený úkol Belomorstroy a omezil jej na projektování a výstavbu pouze severní části Bílé moře-Baltské vodní cesty - Bílého moře-Baltského kanálu [30] .

V dubnu 1931 byl G. E. Prokofjev jmenován vedoucím oddělení Belomorstroy NKPS .

Dne 1. července 1931 byly předloženy první návrhy projektů k posouzení a o měsíc později byly zahájeny práce na projektování na místě.

Koncem roku 1931 bylo Stavební oddělení Belomorstroy převedeno z NKPS na OGPU s jeho reorganizací na Stavební oddělení Bílé moře-Baltské vodní cesty a současným vytvořením specializované Bílé moře-Baltské ITL. 16. listopadu 1931 pro výstavbu BBVP na základě Soloveckého tábora zvláštního určení (SLON ) byl organizován Nápravný pracovní tábor Bílé moře-Balt (Belbaltlag) [31] .

Konstrukce

Ačkoli konečný projekt byl schválen v únoru 1932, stavba začala na konci roku 1931. Trvala 1 rok a 9 měsíců (podle jiných zdrojů - 20 měsíců [7] ). V rekordním čase bylo postaveno více než 100 složitých inženýrských staveb, bylo položeno 2 500 km železničních tratí. Stavba probíhala bez moderních technologií a bez dodávek z tuzemska, téměř ručně. Při stavbách průplavu byly použity především místní nedostatkové stavební materiály: dřevo, kámen, zemina, rašelina [20] .

Stavbu prováděly především síly vězňů Gulagu [32] . V různých obdobích výstavby se počet vězňů měnil a ke konci roku 1932 dosáhl 108 tisíc lidí [33] [34] . Divize Gulag na kanálu se nazývala White Sea-Baltic Camp (BelBaltLag).Vězni, kteří na stavbě pracovali, byli analogicky s Rudou armádou nazýváni „vojáci kanálu“  – organizátoři se snažili stavbu co nejvíce militarizovat; byla používána i slova „ústředí“, „společnost“ atd. [35]

Kurátory stavby byli budoucí lidový komisař pro vnitřní záležitosti SSSR Genrikh Yagoda a šéf Gulagu Matvey Berman [36] . Stavbu průplavu v letech 1931 až 1933 vedl N. A. Frenkel [37] . Právě jemu se připisuje [38] nápad využít levnou pracovní sílu vězňů k práci na velkých národních ekonomických stavebních projektech. Vedení BelBaltLagu ve fázi výstavby také zahrnovalo E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov a S. G. Firin .

Celkově za celou dobu výstavby provedla armáda kanálu zemní práce v objemu 21 milionů metrů krychlových , vybudovala 37 km umělých tratí a přesunula Murmanskou železnici , která překážela zemním pracím. Výživový příděl vězňů za těžkou práci se zvýšil [39] : ti, kteří splnili a překročili normu (2,5 m³ na den při zemních pracích), dostali zvýšené příděly chleba (až 1200 g), prémiové jídlo (například 75gramové koláče se zelím nebo bramborami), peněžní odměna. Používaly se také morální pobídky: předložení brigády nebo falangy valivým červeným praporem, ohlášení vděčnosti, předložení pochvalných dopisů, umístění jmen šokujících pracovníků na čestný seznam), jakož i připsání 3 pracovních dnů za 5 dnů funkčního období. a pro šokové pracovníky – „den pro dva“ [40] .

Podle oficiálních údajů zemřelo při stavbě kanálu v BelBaltLagu 12 300 vězňů, z toho 1438 v roce 1931 (2,24 % z počtu dělníků), v letech 1932 - 2010 (2,03 %), v letech 1933 - 8 870 (10,56 %), což bylo způsobeno omezením dodávek v důsledku hladomoru v zemi a spěchu před dokončením stavby [40] [41] . Neoficiální odhady začínají na 50 000 a jdou až na 300 000 [42] .

V květnu 1933 hlásil G. G. Yagoda I. V. Stalinovi o připravenosti Bělomořského průplavu.

Stavba byla dokončena 20. června 1933. 25. června 1933 proplul parník Chekist kanálem od začátku do konce. V červenci téhož roku se I. V. Stalin, K. E. Vorošilov a S. M. Kirov vydají na výlet lodí po nové uměle vytvořené vodní cestě. Podle očitých svědků Stalin řekl, že se kanál ukázal jako mělký a úzký, a také ho označil za nesmyslný a zbytečný [43] (hloubka kanálu v té době byla pouze 3,65 m) [44] .

Vládní komise ve Všeobecném osvědčení o prohlídce a přejímce ze dne 27. července 1933 zaznamenala v části „Termíny pro provedení prací“, že [28]

Veškeré práce na výstavbě a vnějším návrhu hlavních vodních staveb byly dokončeny v rekordním čase v praxi vodních staveb - 20 měsíců. Tranzitní plavba po celé vodní cestě z Povenec do Bílého moře byla otevřena 30. června 1933, tedy 20 měsíců 10 dní po zahájení prvních prací.

Výnosem Rady lidových komisařů SSSR ze dne 2. srpna 1933 byla zprovozněna Baltsko-Bílomořská vodní cesta s názvem „Bílé moře-Baltský průplav pojmenovaný po soudruhovi. Stalin“ a je otevřena pro plavbu lodí typu jezero-moře [31] .

Po dokončení stavby 4. srpna 1933 bylo propuštěno 12 484 vězňů, byly zkráceny podmínky pro 59 516 vězňů [cca. 1] .

Dekretem Ústředního výkonného výboru SSSR ze dne 4. srpna 1933 byly skupině nejuznávanějších dělníků, inženýrů a stavebních manažerů Bílého moře-Baltského kanálu uděleny řády SSSR [45] :

Otevření kanálu (srpen 1933). Propaganda

Oficiální otevření kanálu se konalo 2. srpna 1933.

Toto je jedno z nejskvělejších vítězství kolektivně organizované energie lidí nad živly drsné přírody severu. Přitom jde o výtečně úspěšný experiment masové přeměny někdejších nepřátel proletariátu-diktátora a sovětské veřejnosti v kvalifikované zaměstnance dělnické třídy a dokonce v nadšence pro státem nezbytnou práci. Rychlé vítězství nad přírodou nepřátelskou lidem, dosažené jednomyslným náporem tisíců heterogenních, heterogenních jednotek, je úžasné, ale ještě úžasnější je vítězství, které lidé vyhráli sami nad sebou, anarchizovaní nedávnou bestiální silou autokratického šosáctví.

Kanál Bílé moře-Baltský průplav pojmenovaný po Stalinovi. Historie stavebnictví. Ed. M. Gorkij, L. Averbakh, S. Firin - M. , 1934 (fragment) [46]

Otevření kanálu bylo doprovázeno silnou informační kampaní. Noviny jako Pravda a Izvestija publikovaly celovečerní články, propagandistické karikatury a portréty pracovníků. Sovětská propaganda prezentovala zkušenost s budováním LBC jako „první světovou zkušenost s přetvářením těch nejzarytějších recidivistů a politických nepřátel“.

17. srpna 1933 navštívila LBC skupina 120 spisovatelů a umělců (mezi nimi byli takoví slavní spisovatelé jako Alexej Tolstoj , Michail Zoshchenko , Vs. Ivanov , Viktor Shklovsky , Ilf a Petrov , Bruno Yasensky , Valentin Kataev , Vera Inber , S. Budantsev , D. Mirsky a další) na pokrytí stavby kanálu. Někteří z nich (36 osob) se pak podíleli na sepsání 600stránkové knihy věnované vzniku Bělomořského průplavu [47] . Pamětní knihu „ Bílé moře-Baltský průplav pojmenovaný po Stalinovi “ vydalo koncem roku 1934 státní nakladatelství „Historie továren a závodů“, speciálně pro 17. sjezd KSČ . Editory knihy byli: Maxim Gorkij , L. L. Averbakh , S. G. Firin . Řada autorů, ale i redaktoři L. L. Averbakh a S. G. Firin byli následně zatčeni.

Myšlenka tohoto výletu a napsání knihy patřila M. Gorkému [48] . Nejprve to vyjádřil při osobním rozhovoru se Stalinem , myšlenka získala souhlas a podporu. Dekret Ústředního výkonného výboru ze 4. srpna 1933 uváděl: "Pověřujte OGPU SSSR, aby vydala monografii o stavbě Bílého moře-Baltského průplavu pojmenovanou po soudruhu Stalinovi." Výlet byl organizován rychle a na jedničku: spisovatelé cestovali parníkem po nedokončeném kanálu, navštěvovali tábory, mluvili s dělníky a tak dále [47] .

Klub "Belbaltlag" byl centrem propagandy, klub hostil různé projevy aktivistů a spisovatelů pro práci na nápravě šoků. V roce 1933 byl jednopatrový klub "BaltLaga" převezen v demontu do města Dmitrov , v centru Dmitlagu . Tam stál do konce 50. let 20. století, poté na jeho místo postavili rekreační středisko " DEZ " (dnes kulturní dům Sovremennik) [49] . Vedoucím Dmitlagu se stal jeden z vůdců BelBaltlag, S. G. Firin .

Spisovatel Alexander Avdeenko byl tak ohromen tím, co viděl, že si později vzpomněl [50] :

Byl jsem ohromen tím, co jsem viděl o bohatství bubeníků-kanalstroevtseva. Jeseter ležel na velkých miskách pod průhlednou tloušťkou aspiku. Kousky tesha, losos, losos se koupaly v tuku na úzkých talířích. Velké množství talířů bylo poseto kroužky klobásy, šunky, sýra. Opálená čerstvá ředkev...

Ilustrativní podporu budoucí knize poskytl známý sovětský výtvarník, sochař a fotograf Alexander Rodčenko  - jeho fotografie zdobí pamětní knihu a zobrazují především dílo stavitelů Bělomořského průplavu.

Obecně lze říci, že myšlenku knihy a atmosféru, která panovala kolem kanálu Bílého moře, vyjadřují slova z dopisu jednoho z účastníků umělecké cesty L. V. Nikulina , který napsal tehdejšímu lidovému komisaři pro vnitřní záležitosti. záležitosti G. G. Yagoda krátce po návratu do Moskvy :

„Lidskost“ a „lidskost“ jsou stále velká slova a zdá se mi, že by se jich nemělo opouštět. Nejvyšší lidskost a lidskost děláte vy – první stavitel LBC. Spočívá ve vynikající práci na nápravě člověka. Spočívá ve snaze a vytváření lepších životních podmínek pro pracující. Jakákoli jiná lidskost a lidskost je lež.

O měsíc dříve navštívil kanál Bílého moře vynikající ruský spisovatel Michail Prishvin . Dojmy z cesty se odrážely v jeho mýtickém románu „Cesta panovníka “ (poprvé v roce 1957), částečně předjímajícím příběh Valentina Rasputina „Sbohem Matyorovi“.

V roce 1935 dostal K. Simonov , který tehdy začínal psát, kreativní úkol pro kanál . Ze služební cesty se vracel s pocitem návštěvy školy za účelem převýchovy („překovování“) kriminálního živlu ( zločinců ) prostřednictvím tvůrčí práce [51] .

30. léta 20. století. Kombinace Bílé moře-Baltské moře

Po dokončení stavby a zprovoznění průplavu byly dne 17. srpna 1933 tajnými výnosy Rady lidových komisařů SSSR „O bílomořsko-baltském kombinátu“ a „O opatřeních v souvislosti s organizací SSSR“. Bílomořsko -baltský kombinát“ v systému NKVD SSSR, na základě táborů Belbaltlag , Belomorsko-baltský kombinát pro účely provozu kanálu a rozvoje oblastí sousedících s kanálem. Lesní plocha přidělená Kombinaci Bílé moře-Baltské moře činila 2,8 milionu hektarů. Do závodu byly převedeny všechny průmyslové podniky na přidělených územích [52] .

Vedoucím závodu byl jmenován Yakov Rapoport , zástupce vedoucího Hlavního ředitelství nápravných pracovních táborů (GULAG) OGPU . Kontrolou nad prací závodu byl pověřen předseda Státního plánovacího výboru SSSR Valerian Kuibyshev [31] .

Hlavní pracovní silou závodu byli vězni Beltbaltlag - 75-85 tisíc lidí ročně. Kromě toho závod zahrnoval 21 zvláštních osad, ve kterých žilo asi 30 tisíc lidí - rodin vyvlastněných rolníků. Kromě vězňů a zvláštních osadníků pracovalo v závodě asi 4,5 tisíce civilních pracovníků a polovojenských dozorců. Celkový počet zaměstnanců činil asi 25 % populace Autonomní Karelské SSR [52] .

Začátkem srpna 1935 navštívil LBC tajemník Ústředního výboru a Leningradského oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků Andrej Ždanov a lidový komisař pro zásobování SSSR Anastas Mikojan [31] .

Do roku 1936 byly veškeré finanční operace závodu osvobozeny od daní a poplatků [52] .

Vytvoření LBC dalo rozvoj Belomorsku , stejně jako dalším městům v regionu od Bílého moře po jezero Onega . Po zahájení provozu průplavu se v oblasti rozvinul průmysl, především dřevozpracující a celulózo-papírenský průmysl. Vyrostla také nová města a osady - Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . Dříve krajské město Povenets , které již přestalo být městem, se stalo velkým přístavem a Bělomorsk významným průmyslovým centrem [52] .

V souladu s výnosem Rady lidových komisařů SSSR ze dne 23. března 1939 „O převodu kanálu Bílého moře-Baltského moře pojmenovaného po soudruhu. Stalin pod jurisdikcí Lidového komisariátu pro vodní dopravu „kanál opustil systém NKVD a byl zařazen do systému Severozápadní lodní společnosti [31] [53] .

Válečná léta

V červnu 1941 zahájilo Německo nepřátelské akce proti SSSR . Druhý válečný den, 23. června 1941, vedoucí „zařízení MPVO“ – jak se v dokumentech začal označovat Kancelář Bílého moře-Baltského průplavu – vydal A. I. Vasilov rozkaz č. 1 „Dne zavedení ohrožené situace na průplavu Bílé moře-Balt pojmenovaný po Stalinovi“ [54 ] . Zavedena nepřetržitá služba u interkomu a telefonních přístrojů, neustálé nošení tašek s plynovými maskami. Ve vstupních vesnicích, poblíž elektráren a jednotlivých domů byly vykopány štěrbiny, aby poskytly úkryt před nájezdy. Do toho se zapojili všichni práceschopní obyvatelé vesnic. Každý z nich musel pracovat čtyři hodiny denně. Náčelníci zámků měli rozkaz opravit mezery obyvatel bytů za každou celou, aby se „vyhnuli zbytečnému povyku během nepřátelského nájezdu“. Na plavebních komorách a dalších zařízeních LBC přitom neexistovaly systémy protivzdušné obrany , což umožnilo německému letectví provést řadu úspěšných náletů na plavební komory již v prvních dnech války, čímž byl přerušen provoz průplavu v r. uprostřed letní plavby (červenec-srpen 1941) [55] .

23. června bylo ze dvou německých hydroplánů Heinkel He 115 , které startovaly z Oulujärvi , nedaleko zdymadel Bílého moře-Baltského kanálu, vysazeno 16 finských dobrovolných sabotérů naverbovaných německým majorem Schellerem . Dobrovolníci naverbovaní Němci byli oblečeni v německých uniformách a měli německé zbraně, protože finský generální štáb se nechtěl zapojit do sabotáže. Diverzanti měli vyhodit zámky do povětří, ale kvůli zvýšené bezpečnosti se jim to nepodařilo [56] .

V časných ranních hodinách 25. června sovětské letectvo poprvé zahájilo letecký úder na území Finska, protože poskytlo svá letiště pro základny Luftwaffe . Prvního náletu se zúčastnilo asi 300 bombardérů a bombardována byla nejen letiště, ale i řada velkých měst země. Poté Finsko oficiálně vstoupilo do války proti SSSR jako spojenec Německa.

28. června se uskutečnil první nálet na zdymadla. Byly napadeny plavební komory č. 6, 7, 8 a 9. Tyto zdymadla nebyly vybrány náhodou: v tomto úseku je velký výškový rozdíl; mezi plavebními komorami č. 7 a č. 8 je rozvodí , takže zničení byť jen jednoho z uvedených plavebních komor znemožnilo provoz celého systému LBC. Bombardování provedl Ju-88A z bombardovací perutě KGr.806 Luftwaffe pod velením podplukovníka Hanse Emiga [cca. 2] . K ničení zámků byly použity nejen velkorážné letecké pumy, ale také námořní miny VM-1000 „Monica“ , z nichž některé nevybuchly [55] .

Vybuchlé miny a bomby způsobily těžké poškození zámkových mechanismů. Takže 10. července bylo na zdymadlo č. 7 svrženo devět velkorážných výbušných pum , v důsledku čehož byla zcela zničena horní brána, nouzový uzávěr, západní pylon horního zhlaví s mechanismem sp. válcová uzávěra a brána byly zničeny. Voda z dělícího bazénu se spustila dolů a spláchla spodní bránu; brána je zcela mimo provoz [55] . Kvůli jejímu nedostatku nevznikla protivzdušná obrana. Ztráty Luftwaffe činily jeden letoun, poškozený výbuchem vlastní pumy [cca. 3] .

Bombardování plavebních komor přerušilo provoz podél kanálu od 28. června do 6. srpna a od 13. do 24. srpna 1941. Do restaurátorských prací byli zapojeni vězni nedalekého tábora Gulag . Do opravy vrat plavební komory č. 7 zničené náletem 10. července se tak zapojilo 500 vězňů, kteří pracovali v týdnu ve třech směnách [55] . 28. srpna se v plavbě roku 1941 uskutečnilo páté a poslední bombardování kanálu. Přechodová komora 7 napadena. Nebylo nalezeno žádné poškození. V srpnu bylo Ředitelství LBC a technické sekce evakuováno z Medvezhyegorsku do Bělomorsku do zdymadla č. 19. Z 800 pracovníků na kanálu zůstalo 80, zbytek byl evakuován.

V listopadu zamrzla v ledu Vygozero karavana osobních lodí s evakuovanými rodinami poveneckých vodníků a obyvatel okolních vesnic i s vybavením . V noci z 12. na 13. listopadu 1941 zamrzla v ledu Zaoněžského zálivu u Megostrova další karavana lodí. Byl zajat částí finské armády. 5. prosince 1941 vstoupily jednotky finské armády do Medvezhyegorsku.

6. prosince, při teplotě -37 °C, jednotky finské armády dobyly Povenets , čímž zastavily komunikaci podél Bílého moře-Baltského kanálu [57] . Ve stejný den, 6. prosince, začala sovětská vojska realizovat plán na vyřazení hydraulických konstrukcí LBC z provozu. Jako první byl vyhozen do povětří plavební komora č. 1. Téže noci po plavební komoře č. 1 byly postupně vyhozeny do povětří i zbývající vodní stavby. V 03:30 vyletěly do vzduchu zdymadla č. 2, 3 a 4, následovala průplavní hráz zdymadla č. 4 a zdymadlo č. 5. Odpoledne 7. prosince ve 14 hodin byl zdymadlo č. 6. vyhozena do povětří 8. prosince v 6 hodin 25 minut byla hráz č. 20 vyhozena do povětří.

V oblasti plavebních komor č. 1-7 LBC přitom probíhaly prudké boje [58] . Po 8. prosinci prolomily finské jednotky LBC a obsadily vesnici Gabselga. Vojenská rada Karelské fronty odvolala velitele skupiny vojsk Medvezhyegorsk M. S. Knyazeva, který neviděl jiný vývoj událostí než v ústupu. Velitel Karelské fronty V. A. Frolov nařídil jednotkám okamžitě zahájit protiútok a vyčistit východní břeh Bílého moře-Baltského průplavu od nepřátelských jednotek. Úkol byl splněn. Až do 11. prosince se finské jednotky snažily prorazit divokými útoky kanálem v oblasti Povenets a poté výše v oblasti zdymadla č. 7, ale byly všude vrženy zpět.

11. prosince, teprve po odjezdu všech jednotek Rudé armády, sovětští demoličníci vyhodili do povětří plavební komoru č. 7. Vodní dílo Povenčanských schodů (prvních 9 plavebních komor LBC stoupajících do rozvodí severně od Povence) bylo zničeno, voda z bazénu povodí volně odtékala do jezera Onega přes vesnici Povenets, která byla prakticky zničena nití [20] . Plavební dráha Bílého moře-Baltského kanálu se stala přední linií – zemí nikoho. Finské jednotky se zastavily na linii kanálu (na jeho západním břehu) a obsadily tyto pozice až do června 1944.

Poválečná léta

Během Velké vlastenecké války byl kanál jako strategicky významný objekt zničen: jeho jižní část byla zcela zničena. Těžce poškozena byla i infrastruktura kanálu, zejména majáky a vesnice Povenets .

Na konci Velké vlastenecké války byla poškozená zařízení obnovena a kanál byl znovu uveden do provozu v červenci 1946. Prostřednictvím plavby po celém kanálu byla obnovena 28. července 1946.

V 50. letech, po přijetí výnosu Rady ministrů RSFSR o generální opravě a rekonstrukci vodních děl LBC dne 2. února 1950, byly zahájeny práce na postupné elektrifikaci konstrukcí a mechanismů průplavu. V roce 1953 byli do personálu vodních zařízení zařazeni elektrikáři, do roku 1957 byly v podstatě dokončeny práce na elektrifikaci vodních zařízení na severním svahu kanálu a v roce 1959 byla všechna pobřežní a plovoucí situační světla přepnuta na napájení .

Význam Bílého moře-Baltského kanálu zvláště vzrostl po zprovoznění moderní volžsko-baltské vodní cesty v roce 1964. Propustnost kanálu a skutečný objem přepravy nákladu se několikanásobně zvýšily [59] .

V 70. letech 20. století byla provedena další rekonstrukce průplavu. Při této rekonstrukci byla zvýšena garantovaná hloubka průjezdu lodi na čtyři metry a kanál se stal součástí Jednotného hlubinného systému evropské části RSFSR .

Památky

Dnes na základě kanálu funguje historický a kulturní komplex "White Sea-Baltic Canal", což je systém vodních staveb, obytných a administrativních budov, pamětních míst pro výstavbu kanálu.

Podél kanálu je několik pomníků vězňům, kteří zemřeli při stavbě. V Povenets byl na památku mrtvých postaven dřevěný kostel-pomník (kostel sv. Mikuláše).

V umění

Stavba LBC se odrazila v poezii. Slavný ruský básník N. A. Klyuev napsal o stavbě kanálu:

To je kanál smrti v Bílém moři,
kopal Jeho Akimushka,
Z Vetluga Prov a teta Fyokla.
Velká Rus zmokla
pod rudým lijákem až na kost
A skryla slzy před lidmi,
Z očí cizích do hluchých bažin...

- N. A. Klyuev, " Devastace "

Také stavba kanálu je věnována románu-pohádce M. M. Prishvina „Cesta cara“; o cestě po kanálu Bílého moře - román "Drag" polského spisovatele Mariusze Wilka .

Životní podmínky vězňů – stavitelů průplavu jsou podrobně popsány ve sbírce autobiografických esejů bývalého vězně BelBaltLagu Ivana Lukjanoviče Soloneviče „Rusko v koncentračním táboře“. První publikace začala v pařížských novinách Latest News v roce 1935.

Návštěvu kanálu vůdci strany a vlády zachycuje obraz D. Nalbandjana „ Stalin , Vorošilov a Kirov na kanálu Bílého moře“ (původně se obraz jmenoval „Stalin, Vorošilov, Kirov a Jagoda na White Sea Canal“, ale po zatčení posledně jmenovaného v roce 1937 byl jeho obraz odstraněn) [60] .

Viz také

Poznámky

Komentáře
  1. ↑ Jedním z těch, kteří byli propuštěni v předstihu - v roce 1932 - byl budoucí akademik D.S. Lichačev .
  2. ↑ Eskadra byla určena k boji s Baltskou flotilou SSSR a byla umístěna na finských letištích Utti a Helsinky-Malmi .
  3. ↑ Při náletu na zdymadlo č. 9 byl přední Junkers poškozen výbuchem vlastní miny a spadl do lodního průchodu průplavem. Ve stejné době zemřel velitel skupiny Hans Emit.
Prameny
  1. ↑ Zdroje povrchové vody SSSR: Hydrologické znalosti. T. 2. Karélie a severozápad / ed. E. N. Tarakanová. - L . : Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
  2. ↑ Zdroje povrchové vody SSSR: Hydrologické znalosti. T. 2. Karélie a severozápad / ed. E. N. Tarakanová. - L . : Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
  3. ↑ Industrializace // Rusko. Kompletní encyklopedická ilustrovaná referenční kniha / ed. P. Děiničenko. - M. : Olma-Press, 2004. - S. 319. - 351 s. — ISBN 5-94850-397-6 .
  4. ↑ Sokolov A. A. Hydrografie SSSR. Kapitola 1 Historie vodního výzkumu v Sovětském svazu . www.astronet.ru _  - Velké stavební projekty komunismu - nová etapa ve vývoji a studiu vodních zdrojů SSSR. Staženo: 6. prosince 2019.
  5. ↑ Kontakty . Federální rozpočtová instituce "Správa povodí Bílého moře-Onega vnitrozemských vodních cest". Staženo: 1. srpna 2019.
  6. ↑ Bělomorský průplav (nedostupný odkaz) . — Článek z oficiálních stránek Petrozavodska. Archivováno z originálu 11. března 2012. 
  7. ↑ 1 2 Kanál Bílé moře-Baltský průplav // Velká sovětská encyklopedie  : [ve 30 svazcích]  / kap. vyd. A. M. Prochorov . - 3. vyd. - M  .: Sovětská encyklopedie, 1969-1978.
  8. ↑ Kanál Bílé moře-Baltský průplav . www.russiafederation.ru . Staženo: 6. prosince 2019.
  9. ↑ Kanál Bílé moře-Baltský průplav . www.outdoors.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  10. ↑ Kanál Bílé moře-Baltský průplav je starý 70 let (nepřístupný odkaz) . Získáno 1. září 2009. Archivováno z originálu 7. srpna 2003. 
  11. ↑ Kanál Bílé moře-Baltský průplav . www.k2000.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  12. ↑ K výročí . Kanál Bílé moře-Baltský průplav a komunikační systémy jsou staré 70 let (nedostupné spojení) . Získáno 1. září 2009. Archivováno z originálu 17. června 2013. 
  13. ↑ Ekonomika nucené práce: Sovětský gulag . Kapitola 8: "The White Sea-Baltic Canal" od Paula R. Gregoryho  (anglicky)  (nedostupný odkaz) . www.hooverpress.org . Získáno 6. prosince 2019. Archivováno z originálu dne 8. října 2015.
  14. ↑ Historie kanálu . stalin-channel.narod.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  15. ↑ Sergej Katanandov uspořádal schůzku v Medvezhyegorsku o problémech Bílého moře-Baltského průplavu (nedostupný odkaz) . Získáno 12. května 2007. Archivováno z originálu dne 4. listopadu 2005.   Oficiální stránky republiky Karelia
  16. ↑ K 70. výročí Bílého moře-Baltského průplavu. (nedostupný odkaz) . Získáno 12. května 2007. Archivováno z originálu 9. listopadu 2005.   Oficiální stránky republiky Karelia
  17. ↑ Před 80 lety byl oficiálně otevřen kanál Bílé moře-Balt . www.1tv.ru _ První kanál. Staženo: 6. prosince 2019.
  18. ↑ 1 2 Belomorkanal nalezl rozvojové rezervy - Maritime News of Russia (nedostupný odkaz) . www.morvesti.ru _ Staženo 6. prosince 2019. Archivováno z originálu 17. června 2018. 
  19. ↑ Motorová loď "Rus Velikaya" - recenze a fotografie turistů. Podrobný popis lodi "Rus the Great" . www.locman.net . Staženo: 6. prosince 2019.
  20. ↑ 1 2 3 4 Alexander Malakhov. Kanalizace po celé republice . // Kommersant Money, č. 30 (435), 08.04.2003. Získáno 20. června 2012. Archivováno z originálu 25. června 2012.
  21. ↑ Vodní zdroje Bílé moře-Baltské vodní cesty . "Správa" FBU Belomorkanal "" .
  22. ↑ "Federální rozpočtová instituce" Správa povodí Bílého moře-Onega vnitrozemských vodních cest "" (FBU "Správa" Belomorkanal "") - Navigace . bbkanal.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  23. ↑ Kanál Bílého moře-Baltského moře (Belomorkanal) - plavby, plavební komory a vodní elektrárny, charakteristika a mapa . www.locman.net . Staženo: 6. prosince 2019.
  24. ↑ Fotografie. Bílé moře-Baltský kanál. Pohled z Nadvoitsy. . stalin-channel.narod.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  25. ↑ Kaskáda vodních elektráren na řece. Dolní Vyg .
  26. ↑ Kaskáda vodních elektráren Vyg (nedostupný odkaz) . Získáno 1. září 2009. Archivováno z originálu 20. června 2008. 
  27. ↑ Dvoretskaya M. I., Zhdanova A. P., Lushnikov O. G., Sliva I. V. Obnovitelná energie. Vodní elektrárny Ruska . - Petrohrad. : Nakladatelství Petra Velikého Petrohradská polytechnická univerzita, 2018. - 224 s. — ISBN 978-5-7422-6139-1 .
  28. ↑ 1 2 Dmitriev Yu.A. Bílé moře-Baltská vodní cesta (od nápadů k realizaci) – Petrozavodsk: Typ. jim. Anokhin, 2003. - 255 s.
  29. ↑ Morukov Yu. N. Stalinova stavba Gulagu: 1930-1953. - Mezinárodní nadace "Demokracie", 2005.
  30. ↑ Dmitriev Yu.A. "Bílé moře-Baltská vodní cesta: Od konceptů k realizaci".
  31. ↑ 1 2 3 4 5 Makurov V. G. Kanál Bílé moře-Balt v minulosti a současnosti. - str. 6-18 . bibliografie.karelia.ru . Datum přístupu: 7. září 2020.
  32. ↑ Kanál Bílé moře-Baltský průplav // Slovník moderních zeměpisných jmen.
  33. ↑ Bílé moře-Baltské ITL (nedostupný odkaz) . Archivováno z originálu 25. listopadu 2007. 
  34. ↑ „Ekonomika nucené práce: Sovětský gulag“, kapitola 8: „Bílé moře-Baltský průplav“ od Paula R. Gregoryho, strana 158  (  nepřístupný odkaz) . www.hooverpress.org . Získáno 6. prosince 2019. Archivováno z originálu dne 8. října 2015.
  35. ↑ J. Rossi . kanálový voják // Příručka Gulagu. Ve dvou částech / Text ověřený Natalií Gorbaněvskou . - Ed. 2., doplněno. - M . : Prosvet, 1991. - (Zločin a trest ve světové praxi). — ISBN 5-86068-008-2 .
  36. ↑ Encyklopedie Solovki .
  37. ↑ Viktor KUDINOV. CHRISTIAN BATKO GULAG  (Ukrajinský) . www.vechirka.com.ua _ Staženo: 6. prosince 2019.
  38. ↑ A. Solženicyn . Souostroví Gulag, díl 2, kap. 3.
  39. ↑ Rozkaz NKVD SSSR č. 00943 „O zavedení nových stravovacích norem a příspěvků na oblečení pro vězně v ITL a ITK NKVD SSSR“ . www.memorial.krsk.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  40. ↑ 1 2 Alexander Kokurin, Jurij Morukov . Stalinova stavba Gulagu. 1930 - 53. - M . : Pevnina, 2005. - 568 s. - S. 34.
  41. ↑ Zemskov V.N. Vězni ve 30. letech: sociodemografické problémy (nepřístupný odkaz) . — S. 62. Archivováno 19. září 2011. 
  42. ↑ Jekatěrina Balabanová. Před 85 lety zemřely desítky tisíc lidí při stavbě kanálu Bílého moře. Teď ho nikdo nepotřebuje . Meduza (16. 3. 2018). Datum přístupu: 7. listopadu 2020.
  43. ↑ Muži armády Čukhin I.I. , str. osmnáct.
  44. ↑ Gnetnev Konstantin "Belomorkanal: časy a osudy", kapitola 2 . www.rummuseum.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  45. ↑ Usnesení Ústředního výkonného výboru SSSR ze dne 8. 4. 1933 . nkvd.memo.ru. _ Datum přístupu: 7. září 2020.
  46. ↑ 36 sovětských spisovatelů. Kanál Bílé moře-Baltský průplav pojmenovaný po Stalinovi . Stavební historie . lib.ru. _  - Fragment. Staženo: 6. prosince 2019.
  47. ↑ 1 2 Kanál Bílého moře-Baltského moře pojmenovaný po Stalinovi: Historie výstavby 1931-1934. / Ed. M. Gorkij , L. Averbakh , S. Firin .
  48. ↑ Shokhina V. Román o kanálu Bílého moře . www.russ.ru (15. dubna 2014). Staženo: 6. prosince 2019.
  49. ↑ Dmitlagovtsy budované po staletí // Severně od Moskevské oblasti. - 2004. - 3.-9. prosince.
  50. ↑ data (downlink) . Získáno 1. září 2009. Archivováno z originálu 7. října 2008. 
  51. ↑ Konstantin Simonov . Očima muže mé generace. Úvahy o I. V. Stalinovi. 23. února 1979 . chrono.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  52. ↑ 1 2 3 4 Historie Karélie, 2001 .
  53. ↑ Dekret Rady lidových komisařů SSSR č. 321 „O převodu Bělomořsko-baltského průplavu pojmenovaného po Stalinovi do jurisdikce Lidového komisariátu vody“.
  54. ↑ Kanál Gnetnev K. www.rummuseum.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  55. ↑ 1 2 3 4 Degtev, Zubov, 2012 , Kapitola 4. Oddíl "Propusti kanálu Bílého moře", s. 197-203.
  56. ↑ Jokippia .
  57. ↑ Ofenzivní operace Karhumäki - Poventsa, prosinec 1941: 23:00 6. prosince 1941 Jaegery a finské tanky převálcovaly město Poventsa. Tanky zajistily  město . www.jaegerplatoon.net . Staženo: 6. prosince 2019.
  58. ↑ Nejdůležitější události v historii Bílého moře-Baltského průplavu . stalin-channel.narod.ru _ Staženo: 6. prosince 2019.
  59. ↑ Správa vodních cest a lodní dopravy státu Belomoro-Onega (nedostupný odkaz) . Získáno 12. května 2007. Archivováno z originálu 1. října 2005. 
  60. ↑ Nalbandjan Dmitrij Arkaďjevič . Chronos. Staženo: 9. února 2016.

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích