| Alexandr Michajlovič Kartveli | |
|---|---|
| Datum narození | 9. září 1896 |
| Místo narození | |
| Datum úmrtí | 20. července 1974 (ve věku 77 let) |
| Místo smrti | |
| Země | |
| obsazení | letecký inženýr , vynálezce , zkušební pilot , inženýr |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Alexander Mikhailovich Kartveli ( Kartvelishvili ) ( Cargo . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ mávat. Republikový hlavní konstruktér . Tvůrce letounů P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet , F-84F Thunderstreak , F-105 Thunderchief a A-10 Thunderbolt II .
Alexander Kartveli se narodil v Tiflis , syn smírčího soudce. Studoval na Petrohradském technologickém institutu , absolvoval vojenskou školu v rámci zrychleného programu a sloužil během první světové války u dělostřelectva. Vpředu Kartveli poprvé vidí letadla a začíná se zajímat o letectví. [jeden]
V roce 1919 posílá gruzínská vláda skupinu mladých důstojníků do Francie studovat letectví na Vyšší letecké škole (L'Ecole Superieure Aeronautique). Po ustavení sovětské moci v Gruzii se Alexander Michajlovič rozhodl zůstat ve Francii a získal další specializaci v elektrotechnice na Vyšší elektrotechnické škole (L'Ecole Superieuve d'Electricite). Život v exilu donutil Kartveliho, aby si vydělával na živobytí doučováním, pracoval jako gymnasta na hrazdě a nakonec dostal práci jako zkušební pilot v Blériot (Bleriot). Brzy se jeho letadlo při zkušebním letu zřítí a Kartveli utrpí zranění krku a páteře, což ukončí jeho další leteckou kariéru. [2]
Vztah k letectví však nekončí – inženýrské vzdělání Kartveli se stává konstruktérem ve společnosti Societe Industrielle. Do roku 1927 pracoval jako inženýr pro Louis Blériot a Ferbois SIMB, v roce 1927 přejmenován na Bernard SIMB. Jeden z jím navržených letadel, Bernard SIMB V-2 , vytvořil 11. listopadu 1924 rychlostní rekord 448 km/h, který vydržel 8 let.
První samostatnou konstrukční prací Kartveli je projekt velkého osobního letadla pro transatlantické lety. Předpokládalo se, že stroj bude mít 7 motorů a vážit asi 50 tun. Tento projekt zaujal amerického leteckého mecenáše Charlese Levina , který se stal prvním cestujícím na lince z Ameriky do Evropy. Po setkání s Kartveli v Paříži byl Levin unesen svou myšlenkou osobního parníku a navrhl, aby se návrhář přestěhoval do USA a pokračoval tam v práci za své peníze.
Koncem roku 1927 přijel Kartveli a dva jeho francouzští kolegové z designu na Levinovo pozvání do Spojených států. Projekt velkého transatlantického letadla nemohl být realizován a Alexander Michajlovič po ukončení spolupráce s Levinem vstoupil do Fokker American Company jako obyčejný inženýr, kde pracoval až do roku 1931.
V roce 1931 se Kartveli v USA setkal se svým krajanem, rovněž rodákem z Tiflis, Alexandrem Severským , který vytvořil vlastní společnost Seversky Aircraft a nabídl Kartvelimu post hlavního konstruktéra.
Seversky a Kartveli spolupracují až do roku 1939, kdy je rozhodnutím představenstva společnosti Seversky odvolán z funkce prezidenta společnosti, která dostává název Republika. Kartveli se stává jeho viceprezidentem a vedoucím designové kanceláře. V této funkci setrval až do počátku 60. let 20. století. [3]
V 50. letech byl Kartveli zvolen členem National Aeronautical Association, International Aviation Community a řady dalších vlivných organizací a získal čestný doktorát vědy. [čtyři]
V roce 1962 Kartveli opustil firmu Republic a odešel do důchodu, ale brzy se vrátil k práci konzultanta. V roce 1964 Kartveli na nějakou dobu rezignoval kvůli konfliktům s vedením, ale v roce 1965 Republic koupil Fairchild Ind. a vrací se, aby se podílel na vytvoření útočného letounu A-10 Thunderbolt II.
Alexander Michajlovič Kartveli zemřel na infarkt 20. července 1974 na newyorském předměstí Huntington, kde žil se svou ženou Jeanne Robbinsovou.
V roce 2015 bylo jeho jméno dáno mezinárodnímu letišti Batumi. [5]
Prvním nezávislým projektem Alexandra Kartveliho byla myšlenka velkokapacitního transkontinentálního osobního letadla. "V kovu" byla postavena menší kopie (za účelem úspory peněz). Jeho konstrukce byla vytvořena podle typu hornokřídlového vzpěrného křídla s kolovým podvozkem. Trup je kovový monokok, křídlo a ocas jsou látkové opláštění na duralové pohonné sadě. Rozpětí křídel, uvnitř kterých byly umístěny palivové nádrže, dosahovalo 20,7 m. Dvě třetiny vzletové hmotnosti tvořilo palivo – 6000 kg z 9000 kg celkové hmotnosti. Posádku tvořili dva piloti a navigátor. Odhadovaný dolet měl být asi 8500 km. Letadlo nemohlo vzlétnout kvůli přání filantropa Charlese Levina dodat motor Farman W12 o výkonu 550 koní, který Kartveli nenabízela. s., a levnější, kromě toho - z druhé ruky, "Packard" (400 hp). Jeho síla nestačila ke zvednutí těžkého letadla do vzduchu. [6]
Experimentální stíhačku XP-44 začala Republic vytvářet v roce 1939 a měla nahradit dosluhující P-35 v americkém letectvu. Při konstrukci věnoval Kartveli velkou pozornost aerodynamickým kvalitám stroje: bylo použito slepé nýtování. Motor Pratt-Whitney R-2180 byl chlazený vzduchem o výkonu 1400 hp. S. Letadlo se ukázalo být rychlé, armádě se líbilo, ale ve světle vypuknutí druhé světové války byla jeho schopnost přežití uznána jako nedostatečná.
Touha letectva získat letadlo s výkonnými zbraněmi a dobrou ochranou spočívala na hmotnosti letadla a nepřímo na výkonu motoru. Kartveli problém vyřešil radikálně – nasazením nejvýkonnějšího motoru do budoucího vozu, a tím získáním přebytečné výkonové rezervy. Osmnáctiválcový radiální dvouřadý R-2800 měl výkon 2000 koní. S. - takové motory nebyly dříve instalovány na stíhačkách. Tím se z P-47 stala největší, nejtěžší, ale zároveň docela rychlá stíhačka druhé světové války, která úspěšně sloužila i jako bombardovací a útočný letoun.
Tento malý civilní letoun, jehož vývoj začal v roce 1944, byl pokusem Repulic převzít segment lehkých letadel po skončení války. Z lehkého čtyřmístného obojživelníka se mělo stát „létající auto“. Měl tlačnou vrtuli a motor o výkonu 215 koní. S. Celkem bylo vyrobeno 1060 letadel do roku 1947, kdy byla výroba ukončena. [7]
Projekt fotografického průzkumu na velké vzdálenosti. Letoun dostal 4 motory o výkonu 3200 hp každý. S. a měl rychlost 724 km/h a dojezd více než 7 tisíc kilometrů. První let se uskutečnil počátkem roku 1946, ale konec války a začátek éry proudového letectví projekt ukončily. Pro využití získaných zkušeností byl XF-12 přestavěn na osobní RC-2 Rainbow pro transatlantické lety z New Yorku do Paříže. Tento projekt také nebyl vyvinut.
F-84 byl první proudový letoun pro Republic a Alexander Kartveli. Stroj byl navržen pod proudovým motorem General Electric J-35 . Křídlo se ve srovnání s P-47 stalo rovnější a trup se protáhl. Podvozek dostal příďovou vzpěru. Tryska motoru byla vyvedena do zadní části trupu. Palivo bylo umístěno v křídlech a další nádrže na koncích křídel se staly běžnými, aby se zvýšil dolet. Auto bojovalo v Koreji. Bylo postaveno asi 4500 letadel všech modifikací.
Modifikace F-84 s ne rovným, ale šikmým křídlem (úhel 45 stupňů) a silnějším motorem (J-35 nahradil J-65). Díky tomu se rychlost zvýšila na 1150 km/h.
F-105 byl posledním dílem Kartveliho, vytvořeným zcela pod jeho vedením. Práce na projektu začaly iniciativně v roce 1951 s cílem vytvořit nástupce F-84. Proudový motor Pratt-Whitney J-75 produkoval více než 10 tun tahu a to umožnilo vytvořit velký stroj o délce 20 m a hmotnosti 24 tun. Zvláštností stroje byla vnitřní pumovnice, atypická pro stíhačky. Thunderchief viděl rozsáhlé použití během války ve Vietnamu.
Zkušenosti z vietnamské války si vyžádaly vytvoření dobře chráněného útočného letounu pro přímou palebnou podporu jednotek na bojišti. V roce 1970 vyhlásilo letectvo soutěž na návrh takového letounu, které se zúčastnilo 6 firem. Ve finále zůstaly pouze Fairchild, který se v té době stal vlastníkem akcií Republica, a Northrop . V roce 1973 byl Fairchild prohlášen za vítěze s projektem A-10 - nejchráněnějším a nejodolnějším strojem s těžkým dělem ráže 30 mm a otočným blokem hlavně. Protože projekt vypracovali specialisté z bývalé republiky, rozhodlo se vedení Fairchild vzdát jim hold přejmenováním celé společnosti na Fairchild-Republic.
Leonid Antseliovič Ruská křídla Ameriky. Hromové blesky Severského a Kartveliho. — Yauza-Press, 2015.
Sobolev D. A. Naši krajané v zahraničním leteckém průmyslu. - M .: Nakladatelství Libri, 1996.
Sobolev D. A. Ruská letecká emigrace. Biografické eseje. - M .: Nakladatelství "Rusavia", 2008.