| Katastrofa v Hatfieldu | |
|---|---|
| Letecký pohled na místo havárie | |
| Typ | Vykolejení |
| Způsobit | Poškození stopy způsobené únavou kovu |
| Země | |
| Místo | Hatfield , Hertfordshire |
| datum | 17. října 2000 |
| Čas | 12:23 ( UTC ) |
| mrtvý | čtyři |
| postižený | přes 70 |
Hatfieldská katastrofa je železniční nehoda , ke které došlo 17. října 2000 v Hatfieldu , Hertfordshire , Spojené království . Vlak z Londýna do Leedsu vykolejil kvůli poškození trati způsobené únavou kovu , zabil 4 lidi a zranil více než 70.
Katastrofa odhalila vážné nedostatky ve vedení privatizované národní společnosti železniční infrastruktury Railtrack Podle zpráv nebyla navázána komunikace mezi zaměstnanci, někteří zaměstnanci nevěděli o předpokládaných postupech údržby. V důsledku toho byla do Railtrack zavedena externí správa a správa britské železniční infrastruktury byla převzata společností Network Rail . Všude byly zavedeny rychlostní limity a zpřísněna kontrola dodržování požadavků na ochranu práce a bezpečnost. V roce 2005 byli Railtrack a dodavatel Balfour Beatty shledáni vinnými z porušení zdravotních a bezpečnostních předpisů .
Vlak InterCity 225 Great North Eastern Railway (GNER) směřující do Leedsu opustil London King's Cross ve 12:10 a pohyboval se po East Coast Main Line rychlostí přibližně 185 km/h. Ve 12:23 na cestě do stanice Hatfield vlak vykolejil. V kabině vlaku seděl zkušený strojvedoucí-instruktor a strojvedoucí. Při odjezdu z King's Cross bylo rozhodnuto, že vlak převezme přímou kontrolu nad vlakem do Leedsu [1] . Za hlavní příčinu katastrofy bylo uznáno zničení levé kolejnice při průjezdu vlaku [2] .
Po vykolejení vlak ujel dalších 910 m. Na kolejích zůstala vedoucí lokomotiva a první dva vozy. Všechny následující vozy včetně zadního zavazadlového vozu s řídící kabinou vykolejily, vlak byl rozdělen na tři části [2] . Jídelní vůz, osmý od hlavy vlaku, se převrátil na bok a narazil do podpěry kontaktní sítě , což způsobilo vážné poškození [3] . Všechny události se odehrály během 17 sekund [4] .
V důsledku nehody ze 182 lidí ve vlaku zemřeli 4 cestující a podle předběžných zpráv bylo dalších 33 zraněno, tři těžce [2] . Později bylo upřesněno, že více než 70 lidí bylo zraněno, z toho 4 vážně [5] [6] . Všichni mrtví byli v jídelním voze, jeden z nich byl občan Nového Zélandu [7] [8] [9] [10] .
Vážně zraněni byli 2 pracovníci GNER, kteří byli v jídelním voze [11] . Emmerdale herečka Anna Breconová byla ve vlaku a utrpěla menší řezy a modřiny [2] . Dalším cestujícím byl televizní novinář Justin Raulatt, který řekl, že „viděl vozy klouzat po štěrku podél kolejí“ [12] .
Při vyšetřování katastrofy bylo zjištěno, že vozy řady Mark 4 vyvinuté British Rail měly vysokou konstrukční pevnost a s výjimkou jídelního vozu zůstaly po katastrofě nepoškozeny [13] . Shodou okolností byla stejná lokomotiva zapojena o čtyři měsíce později do katastrofy Selby , která zůstává v roce 2020 největší železniční nehodou ve Spojeném království 21. století, pokud jde o oběti [14] .
Předběžné vyšetřování zjistilo, že vlaková doprava způsobila selhání kolejnice, pravděpodobně kvůli „únavě z valivého kontaktu“ identifikované četnými trhlinami v povrchu. K takovým trhlinám dochází v důsledku vysokého zatížení v místě kontaktu kola s kolejnicí [15] [16] . Cyklické působení způsobuje růst únavových trhlin, a když dosáhnou kritické velikosti, kolejnice selže. Část poškozené trati v Hatfieldu byla přestavěna a v kolejích byly nalezeny četné únavové trhliny. Přispívaly k odlupování styčné plochy do hloubky až 5 a délky až 100 mm [17] .
O problému se vědělo už před incidentem. Dopis od Railtrack v prosinci 1999 varoval, že stávající specifikace kolejnic jsou nedostatečné k ochraně proti tomuto typu únavy [18] . Náhradní kolejnice byly připraveny, ale nikdy nebyly dodány na správné místo pro instalaci [19] .
Po privatizaci British Rail , Railtrack outsourcoval inženýrství dodavatelům. Navzdory existenci komplexních postupů údržby schopných zabránit katastrofě, jsou-li správně provedeny, šetření ukázalo, že zaměstnanci zhotovitele nemají dostatečné zkušenosti a znalosti [20] . Manažer kvality při výslechu vypověděl: „Nemám žádné znalosti v oblasti železniční techniky nebo bezpečnosti železnic,“ což zcela odporovalo požadavkům popisu práce [21] . V květnu 1999 vedoucí traťové služby oznámil, že nedostatečná kvalifikace účinkujících vede k výpadkům stále většího počtu kolejnic [22] . Railtrack neměl žádné údaje o tom, kolik dalších případů selhání únavy kolejí by mohlo vést k podobné katastrofě [23] . Výsledkem bylo omezení rychlosti na více než 1800 úsecích a byl zahájen nákladný celostátní program výměny kolejnic [24] . Společnost byla podrobena „donucovacím opatřením“ ze strany regulátora železnic Tom Windsor [25] .
V roce 2004 byla vdově po Stevu Arthurovi, který zemřel při havárii, přiznána vrchním soudem odškodnění 1 milion liber . Rodiny dalších tří obětí byly odškodněny mimosoudně [4] . U příležitosti desátého výročí katastrofy se v kostele sv. Etheldredy v Hatfieldu konala vzpomínková akce. Další bohoslužba se konala poblíž místa havárie. Obě ceremonie vedl rektor z Hatfieldu, který v roce 2000 poskytl pomoc obětem a těm, kteří ztratili své blízké bezprostředně po katastrofě [6] .
Omezení rychlosti a práce na výměně tratí v průběhu roku významně narušily provoz vlaků na velké části vnitrostátní železniční sítě [26] . Narušení plánu a rostoucí náklady nakonec donutily Railtrack, na naléhání ministra dopravy Stephena Byerse, do externí správy [27] . Po jmenování ministra Alistaira Darlinga v roce 2002 bylo řízení železniční infrastruktury převedeno na obecně prospěšnou společnost Network Rail [28] .
Provozovatelé vlaků ztratili v roce následujícím po katastrofě asi 19 % svých příjmů. V důsledku toho provozovatel nákladní dopravy EWS zrušil až 400 vlaků týdně, zatímco ztráty Freightlineru byly odhadnuty na 1 milion liber měsíčně. Důsledky katastrofy pro celou britskou ekonomiku byly odhadnuty na 6 milionů liber za den [29] .
V roce 2002 Welding Institute (TWI) a Network Rail založily Institute for Rail Welding (IoRW), jak je doporučeno ve zprávě o vyšetřování nehody [30] . Cílem nové organizace je poskytovat poradenství jednotlivcům a organizacím zabývajícím se svařováním kolejnic a podporovat osvědčené postupy v této oblasti [31] .
Katastrofa měla pro železniční průmysl dalekosáhlé důsledky. V roce 2015, při patnáctém výročí incidentu, Svaz železnic, námořní dopravy a dopravy (RMT) uvedl, že nový systém služeb zavedený Network Rail byl špatně pochopen a existuje možnost, že se podobná situace bude opakovat. Generální tajemník odborů uvedl, že Network Rail by měl reagovat na obavy zaměstnanců hrozbou stávky [32] .
V roce 2003 bylo pět manažerů a dvě společnosti – Network Rail (jako nástupce Railtracku) a divize údržby trati Balfoura Beattyho – obviněni ze zabití a porušení ochrany zdraví a bezpečnosti. Manažeři Anthony Walker (ředitel údržby železnic Balfour Beatty), Nicholas Jeffreys (inženýr Balfoura Beattyho), Alistair Cook a Sean Fugill (správci majetku severovýchodní zóny Railtrack v Londýně) a traťový inženýr Keith Lee tato obvinění popřeli . Obvinění ze zabití proti Railtrack/Network Rail a některým jeho manažerům byla upuštěna v září 2004, zbytek obvinění zůstal na místě [34] .
Soud začal v lednu 2005 a soudce Colin McKay varoval, že případ se může protáhnout o rok. Dne 14. července soudce nařídil porotě, aby zprostila obžaloby všechny obžalované z obžaloby ze zabití [35] . O několik dní později se Balfour Beatty přiznal k porušení ochrany zdraví a bezpečnosti [36] a 6. září byl Network Rail shledán vinným ze stejných obvinění [37] . Network Rail obdržel pokutu 3,5 milionu liber a Balfour Beatty 10 milionů [6] . Všechna obvinění ze zabití vznesená proti vedení byla soudcem zamítnuta [38] .
| ← 1999 • Železniční nehody a incidenty 2000 • 2001→ | |
|---|---|
| |
| Srážky s 50 nebo více mrtvými jsou vyznačeny kurzívou. | |