| Kichkasův most | |
|---|---|
| Fotografie mostu před demontáží | |
| 47°52′40″ s. sh. 35°06′30″ palců. e. | |
| Kříže | Dněpr |
| Umístění | poblíž Aleksandrovsk (nyní ve městě Záporoží ) |
| Design | |
| Materiál | ocel |
| Hlavní rozpětí | 190 m |
| Celková délka |
|
| Vykořisťování | |
| Otevírací | 1908 |
| uzavření | 1931 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Kichkassky most je dvoupatrový most přes Dněpr poblíž Aleksandrovsku (nyní Záporoží ), postavený na začátku 20. století. Spodní patro mostu bylo určeno pro pěší a běžnou dopravu a horní pro železnici (provoz byl otevřen v roce 1908). Přes most bylo železniční spojení mezi Donbasem a Krivoj Rogem . Během občanské války bylo centrální pole mostu několikrát vyhozeno do povětří, ale již v roce 1921 bylo obnoveno. V roce 1931 byl most rozebrán, protože po zprovoznění Dneproges spadl do záplavové zóny . V roce 2004 našli potápěči na dně Dněpru zbytky mostu a vlaku.
Most se nacházel po proudu Dněpru z Jekatěrinoslavi v nejužším místě řeky (~160 m), známém jako „Vlčí hrdlo“ (Vlčí rameno [1] ), v jehož blízkosti prochází přechod Krariyskaya (Kichkasskaya), známý již z antiky. , prošel. V 19. století byl na místě přechodu zorganizován lanový přívoz , který svého času přepravoval až tucet povozů s parními koňmi [2] . Přechod dlouhá léta zajišťoval obchodník Noy Chudnovsky, který uzavřel smlouvy s Radou Alexandrova zemstva [3] [4] .
Rychlý růst průmyslových podniků v 19. století vedl k tomu, že trajektová doprava již nezvládala stále se zvyšující množství přepravovaného zboží. Počátek rozvoje povodí Krivoj Rog a Donets vedl k intenzivní výstavbě železnic [2] . V rámci stavby 2. Kateřinské dráhy (Dolgincevo - Nikopol - Aleksandrovsk - Volnovakha) bylo postaveno 214 mostů, z toho 16 velkých. Jedním z nich byl most Kichkas [5] .
Soutěže návrhů náčrtů mostu se zúčastnilo 12 prací, z nichž profesor Ústavu železničních inženýrů N.A.Belelyubského vybral jako nejvhodnější projekt místního inženýra V.D.Laty (nar. 1855) [6] [7] . místní podmínky . Návrhová cena konstrukce byla 1,5 milionu rublů [8] [9] . Projekt mostu dále rozpracoval slavný inženýr L. D. Proskuryakov [1] [2] . Stavbu vedl inženýr Lata. Na stavbě mostu se podíleli inženýři Dyurkovich, Kelber, L.K. Valkevich, G.N. Solovjov [10] [11] [12] .
Osa mostu přecházela přes Dněpr v oblasti hlubokého a úzkého údolí tvořeného skalnatými břehy řeky. Toto údolí se vyznačovalo zvláštními geologickými a topografickými rysy, které vedly k unikátním řešením mostního architekta. Most se skládal ze tří polí. Autor projektu dal spodním tětivám středního zavěšeného rozpětí kruhový obrys; proto byl most s trámovo-konzolovým systémem navenek vnímán jako obloukový. Přelet přes Dněpr měl na Ruskou říši rekordní délku - 190 m [13] . Most se skládal ze dvou vrstev: dvě železniční tratě procházely v horní vrstvě a dálnice a chodníky pro pěší - v dolní. Hlavní nosné konstrukce mostu procházely mezi dálnicí a chodníky pro pěší dolního patra. Hlavní nosníky mostu byly pro lepší stabilitu nakloněny. Zvláště je třeba poznamenat novost metod stavebních a instalačních prací. Závěsné nástavby a říční konzoly byly montovány kloubovým způsobem montáže s portálovými a otočnými jeřáby, k montáži nýtováním byla použita pneumatická kladiva [14] .
Stavební smlouvu uzavřela v roce 1906 akciová společnost závodu Brjansk. Stavbu mostu a výrobu potřebných výrobků prováděl jiho-ruský závod Alexander [15] . Okolnosti uzavření smlouvy byly výrazně komplikované, protože mezi inženýry Společnosti a Ministerstvem železnic došlo k diskusím o technických detailech [16] [17] . Montáž mostního pole probíhala současně z obou břehů od února 1907 do února 1908 [18] .
Celková délka mostu byla 336 m, vzdálenost mezi podpěrami oblouku byla 190 m, vzdálenost od vrcholu oblouku k linii podpěry byla 20 m. [2] Celková hmotnost mostu byla odhadnuta na 5,6 tis. tun [a] [8] [10] .
Osobní provoz na mostě byl otevřen 22. února 1908 a nákladní 11. března. [19] [20] [21] . V roce 1911 byl přijat zákon o clech za přejezd mostu na dobu 15 let [22] [23] [24] .
Most byl na svou dobu výjimečný. Jak poznamenal architekt architektury Vladimir Yasievich , „ elastický oblouk mostu se stal ztělesněním nové konstruktivní logiky, lehkosti a pevnosti kovových konstrukcí “ [25] .
V lednu 1918 se několik jednotek donských kozáků vrátilo z fronty na pomoc vojskům donského atamana Kaledina , kteří se vzbouřili proti bolševikům. Revoluční výbor, ve kterém byli bolševici a anarchisté M. Nikiforova a N. Machno , kteří ovládali Aleksandrovsk , se rozhodl zastavit a odzbrojit kozáky na mostě. 7. ledna 1918 přešly oddíly Revkom na pravý břeh a prokopaly se. Revoluční výbor připravil přepadení odšroubováním kolejnic. Strojvedoucí prvního sledu, který viděl zničené koleje, náhle couvl a vlak se srazil s sledem, který ho následoval. To zabilo lidi a koně. Několik kozáckých vlaků jelo do Nikopolu, zatímco jiné byly odzbrojeny. Ti, kteří nechtěli uposlechnout, byli popraveni svržením z mostu do Dněpru [26] [27] [28] .
Mennonite I. Wiebe zmiňuje, že 13. dubna 1918 byl most po ústupu vojsk od Nikopole v důsledku zásahu německých vojsk vyhozen do povětří [29] . Voják Rudé armády I. Fedorčenko se zmiňuje o bolševickém výbuchu středu mostu se složením Gaidamaků [30] . Výbuch mostu v červené barvě je zmíněn ve vzpomínkách obyvatele Aleksandrovska M. Gordeeva [31] .
V noci z 8. na 9. prosince 1918 se asi tisícovka příznivců bělochů rozhodla vydat si cestu z Jekatěrinoslavi, aby se znovu spojila s Dobrovolnou armádou A. I. Děnikina a pokusila se přejít na levou stranu Dněpru. Setkali se s nimi kozáci z Khortitského pluku svobodných kozáků . S početní převahou a lepším vojenským výcvikem porazili běloši kozáckou chatrč, ale nedokázali prorazit Kichkaský most [32] [33] [34] . V případě, že byl most zabrán, byl podminován [35] .
Podle vzpomínek E. Jakonovského byl k prosinci most vyhozen do povětří [36] .
V červenci 1919 byl most střežen pancéřovým vlakem Rudé armády „ Vzpomínka na Sverdlova “ divize obrněných vlaků Zadneprovskaja S. M. Lepetenka [37] .
Brzy ráno 5. října 1919 machnovci neočekávaným útokem dobyli vesnici Khortitsa, most Kichkas a Aleksandrovsk. Most hlídaly dvě roty slovanského pluku bílého vojska se samopaly po obou stranách mostu. Most byl bez boje kapitulován a obě roty přešly na stranu machnovců a velitel pluku byl zabit [38] [39] [40] [41] . O něco později, během konfrontace mezi Machnem a rudým velitelem P. Dybenkem, machnovci shodili Dybenkovy agenty z mostu [42] .
Machnovci opouštějí Aleksandrovsk pod údery sboru Bílého generála Ya. A. Slashcheva [43] . 7. listopadu se machnovský 1. pěší pluk Jekatěrinoslava Kleina probojoval přes pozice bělogvardějské 1. domorodé jízdní divize u Aleksandrovska a byl stažen k mostu Kichkas, aby jej střežil. Po odražení útoku bělogvardějců na přechodu 8. až 9. listopadu se machnovci stáhli na pravý břeh a vyhodili do povětří most [41] [44] [45] . Podle memoárů dobrovolníka Binetského ve stejnou dobu machnovci poslali k rozhozenému mostu parní lokomotivu s vagony a plošinami naloženými žulou [46] . O výbuchu mostu machnovci se zmiňuje příběh Maxima Gorkého [47] . Podle memoárů machnovce V. Belaše v noci 11. listopadu 1919 odstranili z mostu koleje a spálili palubu [48] [49] .
Most obsazený bílými byl střežen armádou 2. donské složené brigády a čečenské jízdní divize . 27. prosince jednotky Slashčeva ( 3. armádní sbor ) , ustupující z Jekatěrinoslavi na Krym, zatlačily machnovce zpět z přechodu Kichkas bez velkého úsilí, zajaly 5 děl a překročily řeku po ledu [50] [51] [52 ] .
Memoáry důstojníků Dobrovolnické armády zmiňují výbuch mostu bolševiky v roce 1920 [53] [54] [55] . Podplukovník V. Pavlov se tedy zmiňuje o výbuchu bolševiků večer 6. srpna 1920 a také o tom, že byl stažen pontonový most [54] . Stejně jako v Pavlovových pamětech i ve vzpomínkách N. Raevského , člena Bílého hnutí, je zmíněno, že bolševici vyslali k vyhozenému Kichkasovu mostu vlak se zraněnými, který překážel v manévrování [56] . Ve vzpomínkách rudoarmějce Karla Aru byl zmíněn vlak s municí a uniformami svrženými Rudou armádou [57] .
Pro možnost dopravní komunikace po vyhození Kichkasského mostu byl vedle něj postaven o dvě stě metrů po proudu jednořadý pontonový most [58] . Začátkem srpna 1920 se Rudé jednotky (vedené I. Uborevičem ) pod náporem bílých stáhly na pravý břeh přes tento pontonový most [59] .
6. září 1920 byly rudé síly vytlačeny z Aleksandrovsku, včetně Kichkasského mostu [54] [60] zajatého Bílými, útokem na bílé jednotky v rámci operace Severní Tavria . Ve dnech 8. až 14. října byly bílé jednotky poraženy během bojů na pravém břehu Dněpru, v Kichkas-Nikopol-st. Proud - Grushevka [61] .
S vypuknutím občanské války získal most Kichkas strategický význam. Přepravovala se po ní munice a vojsko, ranění i léky, různé vybavení [2] . Železniční trať mostu byla několikrát vyhozena do povětří . Nejvážnější poddolování vedlo ke zničení střední části mostu. Podle memoárů B. Veide se při výbuchu mostu zřítily dva vlaky s lidmi, granáty a léky [62] .
Výbuch mostu bílými je zmíněn ve výpovědích VUTsIK , vzpomínkách inženýra V. D. Nikolského (který se podílel na obnově konstrukce), vzpomínkách komunisty Bély Kunovi , který zmiňuje i zřícení dvou ešalony s uniformami, mouka, obiloviny, dobytek [63] [64] [ 65] .
Kateřinská železnice byla během občanské války značně poškozena, zejména bylo zničeno více než dvě stě železničních mostů [66] . Po skončení války bylo nutné zřídit železniční spojení na hlavní trati a následně obnovit Kichkasského most. Postup prací souvisejících s restaurováním sledoval lidový komisař železnic Felix Dzeržinskij . V květnu 1921 se na technické poradě pod jeho předsednictvím řešila otázka postupu restaurování. Fokeev byl jmenován komisařem silnice a inženýr Kharlamov byl jmenován vedoucím restaurátorských prací. Kovové konstrukce byly vyrobeny v závodě Brjansk v Jekatěrinoslavi .
Most Kichkas byl obnoven s předstihem 14. září 1921 [67] [2] . Do provozu jej uvedla mostní zkušební stanice v čele s E. Patonem [68] .
Za „ skvělou práci na obnově mostu Kichkas “ udělilo Prezidium Celoukrajinského ústředního výkonného výboru svým výnosem z 5. listopadu 1921 pracovníkům Kateřinské železnice a mostárny závodu Brjansk Řád Rudého praporu práce Ukrajinské SSR a Rudého praporu Celoukrajinského ústředního výkonného výboru [69] [70] .
Most spadl do záplavové zóny na horním toku hráze DneproGES . Po dokončení stavby přehrady a nových kovových mostů Streletsky přes ostrov Khortitsa zmizela potřeba mostu Kichkassky. Zpočátku se předpokládalo použití mostu na Semirechenské železnici , ale poté bylo od těchto plánů upuštěno [71] [47] [72] . Most Kichkas byl rozebrán do 6. listopadu 1931 [2] .
V roce 1991 se do povědomí veřejnosti dostala městská legenda o kanibalském sumci, který se vykrmoval na obilí z vlaku, který se zřítil z mostu Kichkas. Tato legenda se stala součástí Záporizhzhya mytologie a zrodila se díky podvodnému článku inženýra Viktora Koroljova [73] [74] .
Koncem 80. let se potápěč Jurij Batajev, který se zajímal o havárii vlaku z mostu Kichkas, společně s Vladimirem Petrovem pokusili najít pozůstatky havárie. Při dosažení hloubky 48 metrů se však nic nenašlo. Další pokus s pokročilejším vybavením provedli Yuri Bataev a Andrey Utevsky v roce 2004. V hloubce 52 metrů byly nalezeny stopy po zřícení ešalonu - pražce, kolejnice, železniční kola, rámy aut, spřáhla. Vzhledem k tomu, že viditelnost v místě havárie je velmi nízká a pohybuje se kolem jednoho metru, bylo obtížné získat kvalitní videozáznam a bylo možné jej pořídit při potápění v roce 2006. Objekt s pozůstatky vlakového vraku byl vzat pod ochranu a zařazen do registru podvodního kulturního a historického dědictví Ukrajiny [74] .
Na místě havárie byla nalezena střední část mostu s železničními pruhy. Kolem zbytků rozpětí, které se tyčí 6 metrů nade dnem, stojí vlak s vagóny a plošinami. Mezi troskami byla nalezena přední náprava vozu [75] .
Když jsme jeli směrem k naší baterii, narazili jsme na stojící vlak s vybavením. Vagóny obsahovaly munici a teplé oblečení. Vlak byl zablokován zničeným železničním mostem Kichkas. Abychom zabránili nepříteli získat vybavení, vytlačili jsme vagony ze zničeného mostu k Dněpru.